西南省份掀“无水港口热”:数亿投资架起内陆通海之桥

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记者 冯芸清 发自广州

作为沿海港口功能在内陆的延伸,无水港被寄予厚望。近几年来,各地探索建设无水港渐成集聚之势,尤其在西南地区,云南、贵州、四川和重庆均已有无水港运营或正在建设。

无水港不仅方便了内陆腹地的物流运输,更重要的是,它对所在地区构筑开放型经济和优化产业结构起到重要的助推作用。

中国口岸协会常务副秘书长曹增东在今年9月举办的贵州内陆开放型经济试验区投资贸易洽谈会上表示,中西部地区资源丰富,通过构建无水港,架起内陆通海之桥,打通腹地与沿海的“黄金水道”,能有效促进中西部国际经济贸易的发展。

物流、时间成本切实降低

陆港也称无水港,是设在内陆经济中心城市铁路、公路交会处,便于货物装卸、暂存的车站,是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。

目前,无水港在我国主要有两种建设形式,一是沿海港口为了揽货与内陆地区合作,协调解决腹地货物进出口过程中的一些问题,通常以办事处、代理站的形式设立。比如,广西北部湾国际港务集团在四川设立的西南(自贡)无水港项目和重庆无水港项目,广州港集团在云南设立的昆明无水港项目。

另一种是内陆地区主动与沿海港口联动,由当地政府主导建设的国际陆 港或者国际港务区,拥有独立的铁路站场设施和铁路集装箱办理站资质,是真正意义上的无水港。比如,已经开港运营的贵州黔东南无水港项目,尚在建设中的四川雅安无水港项目。

2017年12月29日,黔东南州无水港羊坪作业区正式开港运营。就在当天,从广东湛江港装箱的88个锰矿集装箱,在完成了经铁路、公路多式联运的港到门服务后,直接送入工厂。全程用时4.5天,与敞车运输相比压缩了2天,货物在港口过磅灌箱,中途无损耗,物流成本较敞车运输每吨降低6元左右。

黔东南州投资促进局相关负责人告诉第一财经记者,经测算,南非集装箱经海铁联运原箱中转,时间上较原物流方式平均缩短7天,综合物流成本能够下降15%左右。

“再加上股东之一的湛江港与各大船公司有良好的合作关系,能够为州内进出口企业选择适宜的船公司和航线,以进一步节约物流成本。此外,无水港功能完善后还将同时具备库场 装卸储存、海关监管功能便捷通关服务以及保税仓储、供应链金融等增值服务。”该负责人说。

无水港的另一个优势在于,采用集装箱运输从而降低了装卸安全风险,提高了效率及产品质量。

以进口原木为例,通过船东改变原来散船运输的模式,原木入箱,陆续发运,经湛江港原箱中转,可为企业减轻大量资金占用的压力(集中采购费用、海运费、关税、堆场费)和木材集中到港到厂堆场的压力,同时避免木材装卸折断(散船装卸折断约为15%)。

黔东南州投促局的数据显示,今年1~7月,羊坪无水港完成业务吞吐量 13.7万吨,实现营业收入1347.77万元,为企业节约成本约 65.92 万元。预计全年完成业务吞吐量50万吨,节约成本115万元。

培育市场存在挑战

尽管无水港好处多多,但不沿海、不临江必须依托公铁海多式联运来开展业务的模式要想做大做强,前提就在于货运体量要上规模,否则难以达到降成本的目的,发展就难以持续。

黔东南州无水港运营有限责任公司董事长邹波就对第一财经记者坦言,今年1~9月的业务吞吐量距离预期目标有不小的差距。

邹波表示,一方面,项目还处于建设期,目前只运营了羊坪作业区,某些口岸功能还没有完全实现,因而无法完全满足企业需求。另一方面,中国铁路总公司6月上调了集装箱运价,再加上灌装等成本,调整后的运费甚

黔东南州无水港羊坪作业区正式开港当天,广东湛江港的88个集装箱在完成了多式联运的港到门服务后,直接送入工厂 视觉中国图

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