“连而不畅“”连而不接”制约发展

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来自欧盟国家的道路实践数据表明,相比单一的公路运输,多式联运可以把运输效率提高30%、减少货损货差10%、降低运输成本20% 等。无论是政府还是企业都在思考如何用好多式联运。

“中国运输市场上,公路货运量在全社会货运中占比过高。”北京交通大学教授张晓东说,“过去 10 年间,随着技术进步与市场化改革的推进,中国高速公路网密集度大幅提升;外贸的强劲发展也带动了海运的发展,而铁路运输滞后于国民经济的发展要求。”

“实际上,铁路在大宗物资以及中长途运输上有优势,然而铁路在原有体系中未能得到充分发挥。”张晓东直言,“2008 年的铁路货运量是33 亿吨,到 2017 年,这一数字是 36.9 亿吨,增加了11%。但是公路货运量同期增加了 91%。”

由此看来,我国铁路多式联运的发展并非一帆风顺。

在中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原看来,集装箱作为多式联运的重要载体,当前正面临空箱资源共享难题。“我们只做点对点直航,很难显现出多式联运的生命力,它的生命力是靠空箱周转指标体现出来的。在产业运营中,最难解决的问题就是空箱资源共享。”

同时,无论铁水联运、铁海联运,还是公铁联运、国际联运,在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、服务创新等方面还存在诸多不足。此外, 多式联运中还存在“连而不畅”“连而不接”等问题。

“随着城市化不断发展,港口周边已经非常拥挤,货物周转基本上还是以卡车为主,大型物流中心以及集疏运通道受到挤压。”中国中车长江车辆有限公司董事长胡海平说。

在张晓东看来,实现公路和铁路全面分工,最大的挑战是如何由政策推动向市场驱动转变,由运量结构调整向联运系统提升,从而带动运输链、供应链、价值链一体化。

张晓东建议,多式联运要在区域协调和市场中有策略地推进,分区域、分行业、分板块逐步发展,最后形成大市场。“多式联运带动的不只是运输效率的提升和产业竞争力的提高,最终要实现的是通过多式联运有效降本增效。”

中远海运集装箱运输有限公司副总经理隋军也建议,应加紧制定多式联运规则,统一多式联运运票账单单据,加强对承运人识别和责任人划分, “利益合理分配才能促进行业发展”。

目标:2020年,多式联运增长20%

在国家发改委综合运输研究所所长汪鸣看来,多式联运枢纽往往是制造业或商贸业聚集的场所。构建多式联运中心可以培育和发展枢纽型经济。

多式联运要想达到无缝接驳、信息共享,最终实现一站式服务、便利化运输等目标任重道远。

交通运输部运输服务司副司长王绣春提供的数据显示,从结构上看, 2008 年至 2017 年,营业性公路货运 量在全国货运量中占比由 74% 上升到78%、周转量占比由 42.4% 上升到48.6%,铁路货运量占比由 13.2% 下降到7.8%,周转量占比由 32.4% 下降到 19.6%。

今年上半年,交通运输部等开展了运输结构调整的行业调研,“交通运输部制定了《推进运输结构调整三年行动计划》(简称‘《行动计划》’),有望在近期发布。”王绣春说《,行动计划》以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场,主攻方向

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