无人机:告别“黑飞”

无人机销量和事故同步增长,将生产、销售到使用全链条纳入监管已成当务之急。

China Financial Weekly - - Contents 目录 - 文/《财经国家周刊》记者 李云蝶 宋怡青

无人机销量和事故同步增长,将生产、销售到使用全链条纳入监管已成当务之急。

年5月16日,中国民航局下发《民用无人驾今

驶航空器实名制登记管理规定》,要求从6月1日起,最大起飞重量为250克及以上的民用无人机拥有者须进行实名登记,同时,建立无人机登记数据共享和查询制度,实现与无人机运行云平台的实时关联。

此事的导火索是,5月12日晚,重庆机场遭遇长达近4小时的无人机干扰,造成40 余个航班备降,60 余个航班取消,140 余个航班延误,影响上万旅客出行。

而在整个 5月份,根据中国民航局披露的数据,成都、重庆、昆明、西安、广州、长沙等机场共有19次无人机影响航班正常运行事件,326个航班受到影响,其中101个航班返航备降。

航班备降、取消、延误带来的巨大经济损失和滞留旅客的社会影响,终于把无人机“黑飞”这一安全隐患,上升到了公共安全层面,也撕开了无人机生产者、用户与监管层之间的监管缺口。

告别野蛮生长

近年来,随着消费级无人机的高速增长,无人机的不可控因素也随之增高。

中国航天科工集团下属北京航天泰坦科技公司销售总监靳启飞告诉《财经国家周刊》记者,“无人机飞行要求空间开阔,而机场是离城区最近有高速公路通过的地方,开车去很方便,因此成了无人机的重灾区。以北京为例,无人机可以飞行到500米左右,而要降落首都机场的飞机,从通州上空开始,就已经下降到一两千米,如果无人机飞手没有注意到,将严重影响飞行安全。”

市场调研公司 Gartner的报告显示,去年,全球无人机销售总量估计达 220万架,同比增长60%;营收则同比增长 36%,达到 45亿美元。

中国市场作为后起之秀,大有反超之势。根据艾瑞数据,2015 年,我国无人机市场规模为 66.6亿元,同比增长48%,其中民用无人机市场规模为 23亿元,同比增长 53.3%。预测 2017 年我国民用无人机市场规模为54亿元,增速或达 50%。

工信部装备司副司长杨拴昌告诉《财经国家周刊》记者,由于民用无人机,特别是消费遥控无人机成本低廉、操作方便,在限制区域违法违规的“黑飞”现象频繁,严重影响了航班秩序和社会。

销量和事故同增长的趋势下,让无人机告别法外之地已成当务之急。在成都、厦门等地,地方政府开始出台相关政策,加强监管措施,规制无人机飞行。

中国民航局副局长李健告诉《财经国家周刊》记者,无人机实名制管理是监管的有效措施,能强化无人机驾驶者的社会责任和法律意识,减少黑飞、乱飞、盲飞等无序行为。

无人机实名注册开始两周后,6月13日,中国民航局适航司副司长王京玲在新闻发布会上公布数据,截至6月12日,注册登记的民用无人机达4.5万架。

据介绍,监管部门将制定无人机飞行活动的监管细则,对机场、航线、军用领域、高速铁路等禁区,民航局联合有关部门正在汇总、评级,分类施行无人机的禁飞区。此前,民航局曾公布

155个机场保护范围,无人机不得进入。

消费级无人机博弈

有行业人士向记者表示,虽然政府部门监管力度加强,但像无人机实名制这类政策,实施起来远没想象中容易,背后还有诸多博弈。

民用无人机分消费级和工业级,二者都在实名范围内。中国无人系统产业联盟秘书长孙柏原认为,无人机实名制对军用级、工业级无人机影响较小,对消费级无人机生产厂商会有较大影响。而消费级无人机厂商的销售渠道普遍盘根错节。

以全球市场份额第一的大疆公司为例,该公司销售渠道层次众多,除去各大区一级代理下设的多种分销渠道,还有许多无人机厂商同时代理大疆无人机,并利用大疆的硬件做二次开发。

无人机行业的生长基因决定,这个行业还有许多不可控因素。实名注册系统本身待完善的一些技术细节,也成了一些无人机厂商的心结。

很多无人机从业者是航模爱好者出身,水平参差不齐,而不少开源的硬件和软件,正在被大批这样的人群所使用。

有无人机从业者告诉《财经国家周刊》记者, “你可以在网上购买开源的飞控板,再自己安装上机架,这飞机就可以完成自动导航,完成自动航行,这也是很大的风险,但目前还在监管之外。”

仅仅实名制就面临诸多挑战,这还只是监管

的第一步,在做好其他配套措施、最终形成科学合理的无人机管理体系之前,一切还任重而道远。

谁来管?

建立成体系的无人机管理制度,要解决的第一个问题,是“谁来管”。

在监管体系方面,杨拴昌介绍,目前,我国民用无人机管理主要沿用现有的通用航空管理体系。全国无人机飞行管理主要由国家空管委领导,通过无人驾驶航空器管理部际联席工作机制,协调解决无人机管理中的重大问题。

2016 年2月22日,空管委牵头召开了第一次部际联席会议,提出了充分利用联席工作机制这一军民融合、军地联动的协作管理平台,统筹军地资源,以防私造、防私售、防“黑飞”为工作重点,把握住生产、销售、使用三个关键环节,加快构建以地面防控为主、空中处置为辅、各司其职、各负其责的运行管理体系。

孙柏原说,由于无人机是一个新生事物,跨界比较多,现有的体制,很难把它完全管理起来。

比如,分解来看,生产制造环节,无人机的生产制造环节归工信部装备工业司管,军用无人机生产、使用,则归属军方管理。

涉及到使用层面,大型无人机划入民航局管辖, 公斤以下的小型无人机被划入体育总局,而 小型扰乱社会治安的问题,又归公安部门管。

孙柏原认为,这背后涉及到部门间信息不通畅的问题。

靳启飞向《财经国家周刊》记者解释到,“国家有飞控中心,每个机场也有航空管控中心,有时会出现飞控中心批准了然而空管部门并没有接到通知的现象,信息沟通是个很大的问题。”

艾森博无人机下属星辰通航培训负责人何婉毓也发现,工业级无人机的用户一般都是政府、企业,没有人会拿着它到处飞着玩,但是进行作业时,企业要向空管和公安部门报备,手续复杂,有时因为作业地点是郊区,飞得又不会太高,那种地方又没人管、空军也监测不到,就产生了“黑飞”的现象。

因此,在面对程序严格的空域申请时,一些无人机爱好者选择了“更省事”的“黑飞”。

“联合+全链条”思路

在中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝看来,从事无人机飞行和业务有3个硬性条件:须考取民用无人机驾驶航空器系统驾驶员的训练合格证;向军航申请民航飞行区域;向民航申请飞行计划。这三个条件被严格执行起来,或许能够有效减少“黑飞”事件。

在受访企业和专家看来,解决监管难题的第一步,是国家建立一个联合监管机制。由一方牵头,其余各方分头执行,将无人机从生产、使用到处罚的全链条纳入监管范围。

在具体监管办法上,业内人士也给出了一些建议。孙柏原认为,目前的实名登记,只是在消费者和产品之间建立了关联关系,下一步可以通过生产者的记录,把硬件、软件与消费者相关联。

而且,随着时间推移和维修机器的增多,无人机的散件套材也会大量流向市场,参考汽车或有人飞机的做法,把零配件都纳入登记范畴,也是个不错的管理办法。

在技术方面,可要求厂商在电子地图上标出禁飞区,并加装电子识别标识,能被空中识别,服从塔台或管理者的指令;在销售环节,可增加安全教育环节,安全教育必须签字后才放行;在使用环节,每次起飞前必须与实际使用者手机关联,从而通过技术手段和流程控制有效控制“黑飞”。

2017 年 5 月 30 日,江苏南通濠河国际龙舟赛上,手持的无人机反制设备的民警正在监控不远处的无人机,遏制“黑飞”。

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