Pa­ré au dé­col­lage pour l’in­no­va­tion col­la­bo­ra­tive

China Today (French) - - SOMMAIRE - AN XINZHU, membre de la ré­dac­tion

Le 5 mai 2017, le C919, le pre­mier avion de ligne mis au point par la Chine confor­mé­ment aux der­nières normes de na­vi­ga­bi­li­té in­ter­na­tio­nales, a réus­si son vol inau­gu­ral à l’aé­ro­port Pu­dong de Shan­ghai. Le C919 est un pro­gramme d’avion court et moyen cour­rier dé­ve­lop­pé par la so­cié­té d’avia­tion com­mer­ciale de Chine (COMAC). La mise en pro­duc­tion de série du C919 si­gni­fie que la Chine entre dans le club très fer­mé des pays ca­pables de pro­duire des avions à por­tée com­mer­ciale, à l’ins­tar de l’Eu­rope et des États-Unis. Après 10 ans de recherche-dé­ve­lop­pe­ment, le rêve chi­nois d’un ap­pa­reil en­tiè­re­ment in­di­gène est de­ve­nu réa­li­té. Un pro­ces­sus qui a été pro­fon­dé­ment en­ra­ci­né dans les échanges de tech­no­lo­gies in­ter­na­tio­naux. La Chine est pas­sée du rang de sous-trai­tant fa­bri­quant de com­po­sants à ce­lui de construc­teur à part en­tière ca­pable de conce­voir et de pro­duire des ap­pa­reils com­mer­ciaux, et a donc chan­gé de niche dans l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique mon­diale en ac­qué­rant pro­gres­si­ve­ment les tech­no­lo­gies clé né­ces­saires.

In­no­va­tion col­la­bo­ra­tive dans les tech­no-lo­gies clé

Le pro­jet C919 a été ap­prou­vé de ma­nière dé­fi­ni­tive il y a 10 ans, mais le rêve de construire des avions de taille com­mer­ciale

re­monte en réa­li­té à 46 ans.

Il faut se sou­ve­nir que la Chine a dé­ve­lop­pé un pre­mier avion de ligne, le Y-10, en 1970. Ce­lui-ci ef­fec­tua son pre­mier vol en 1980, mais le pro­jet fi­nit par être an­nu­lé en 1985. À l’époque, la base in­dus­trielle du pays était trop faible et les tech­no­lo­gies em­ployées sur ce mo­dèle étaient trop ob­so­lètes pour per­mettre de ga­ran­tir la sé­cu­ri­té des pas­sa­gers. Ré­sul­tat, le Y-10 ne fut ja­mais pro­duit en série.

Dé­but 2007, l’ob­jec­tif de pro­duire un avion de ligne en­tiè­re­ment chi­nois et ain­si d’en­trer dans la com­pé­ti­tion qui op­pose les deux prin­ci­paux construc­teurs mon­diaux, Boeing pour les États-Unis et Air­bus pour l’Eu­rope, fut adop­té. La COMAC fut fon­dée en mai 2008 comme élé­ment prin­ci­pal du pro­gramme aé­ro­nau­tique chi­nois. Bien en­ten­du, les in­no­va­tions tech­no­lo­giques né­ces­saires, et la pro­duc­tion en série ont de­man­dé du temps. La COMAC a dé­ve­lop­pé son pre­mier mo­dèle suivant un pro­ces­sus conti­nu d’ex­plo­ra­tion et de recherche qui a pre­mis de créer un mode in­dus­triel chi­nois.

La COMAC est pro­prié­taire des plans du mo­dèle C919 qui viennent d’être of­fi­ciel­le­ment dé­po­sés, pré­cise Chen Ying­chun, in­gé­nieur en chef ad­joint char­gé du C919. Les pro­ces­sus clés tels que la concep­tion, l’as­sem­blage final, les tests en vol et la vente d’ap­pa­reils sont in­té­gra­le­ment du res­sort de la COMAC. On peut ain­si dire que cet ap­pa­reil a été conçu et tes­té en chambre aé­ro­dy­na­mique de fa­çon en­tiè­re­ment au­to­nome, il en est de même pour les tests de per­for­mance, la fa­bri­ca­tion des com­po­sants et l’in­té­gra­tion des sys­tèmes : le C919 est lit­té­ra­le­ment « fa­bri­qué en Chine ».

Les ailes, par exemple, sont les élé­ments por­teurs prin­ci­paux dans la struc­ture de l’ap­pa­reil, et c’est ce qui fait de ce com­po­sant l’un des plus com­plexes à pro­duire. Grâce à la tech­no­lo­gie ré­cem­ment dé­ve­lop­pée en Chine de la voi­lure su­per­cri­tique, le C919 main­tient un ni­veau de per­for­mance stable dans des tests sta­tiques al­lant jus­qu’à 2 mètres d’al­ti­tude. L’énorme consom­ma­tion de car­bu­rant des gros por­teurs a mo­ti­vé la so­cié­té à dé­ve­lop­per cette tech­no­lo­gie de voi­lure su­per­cri­tique qui amé­liore de 20 % l’ef­fi­ca­ci­té aé­ro­dy­na­mique et ré­duit la traî­née de 8 %.

La voi­lure su­per­cri­tique du C919 a été conçue par l’AVIC Xi’an Air­craft In­dus­try Com­pa­gny (XAIC). Un as­pect cru­cial pour la fa­bri­ca­tion des ailes d’avion, le sur­fa­çage par gre­naillage des ailes de grande di­men­sion, res­tait de­puis long­temps un sa­voir-faire que se ré­ser­vaient les com­pa­gnies oc­ci­den­tales, ce qui em­pê­chait les Chi­nois de dé­ve­lop­per leurs propres gros-por­teurs com­mer­ciaux. Après bien des es­sais et des re­cherches sys­té­ma­tiques, la XAIC est par­ve­nue à maî­tri­ser la tech­no­lo­gie de la voi­lure su­per­cri­tique et a lan­cé une pro­cé­dure de bre­vet, ce qui lui per­met de bri­ser le mo­no­pole étran­ger et d’en­trer dans le club très fer­mé des en­tre­prises mon­diales ti­tu­laires d’un droit de pro­prié­té in­tel­lec­tuelle sur cette tech­no­lo­gie.

Ce­ci ré­sume bien la na­ture des re­cherches tech­no­lo­giques ren­dues né­ces­saires par le dé­ve­lop­pe­ment du C919. Du fait de leur an­cien­ne­té et de leur ex­pé­rience, les en­tre­prises oc­ci­den­tales res­tent les pion­nières dans le do­maine des ap­pa­reils com­mer­ciaux de grande taille, alors que la Chine conti­nue de se heur­ter à des obs­tacles techniques. La COMAC s’est fixé pour ob­jec­tif de dé­ve­lop­per 102 tech­no­lo­gies clés dans le pro­ces­sus de pro­duc­tion du C919, des avan­cées qui concernent aus­si bien les ma­té­riaux nouveaux que les techniques mo­dernes de fa­bri­ca­tion et de pro­pul­sion, que des do­maines liés comme le dé­ve­lop­pe­ment des sciences mé­ca­niques, de la mo­dé­li­sa­tion ma­thé­ma­tique et d’autres su­jets fon­da­men­taux en Chine. Ré­sul­tat, le taux de cir­cu­la­tion des tech­no­lo­gies s’est ac­cru de 60 % dans le pays.

L’aé­ro­nau­tique est une chaîne de pro­duc­tion internationale

Avec son fu­se­lage long de 38,9 mètres et son en­ver­gure de

35,8 mètres, pour une hau­teur de 12 mètres, le C919 est si­mi­laire au Boeing 737 et à l’Air­bus A320. Il se­ra pro­duit en deux ver­sions : une ver­sion stan­dard qui pro­po­se­ra une au­to­no­mie de 2 200 miles nau­tiques et un mo­dèle à au­to­no­mie éten­due qui per­met­tra des vols sans es­cale de 3 000 miles nau­tiques. Son pla­fond se si­tue à une al­ti­tude de 35 000 pieds. Com­pa­ré aux mo­dèles concur­rents sur le mar­ché, le C919 offre une ca­pa­ci­té de sièges su­pé­rieure et une consom­ma­tion de car­bu­rant in­fé­rieure.

Bien avant de se lan­cer dans l’aven­ture du C919, la Chine avait dé­jà ac­quis un rôle im­por­tant de four­nis­seur de com­po­sants aé­ro­nau­tiques sur le mar­ché mon­dial. Plus de 8 000 ap­pa­reils Boeing en ser­vice au­jourd’hui com­portent des élé­ments fa­bri­qués en Chine. Air­bus a pré­fé­ré in­té­grer ces com­po­sants di­rec­te­ment dans la fa­bri­ca­tion de ses ap­pa­reils qui sortent de la ligne d’as­sem­blage éta­blie à Tian­jin en 2008.

Ces four­nis­seurs chi­nois consti­tuaient donc un choix na­tu­rel pour les construc­teurs du C919 lorsque fut lan­cée l’ini­tia­tive du mo­dèle com­mer­cial in­té­gra­le­ment « fa­bri­qué en Chine ». La XAIC, qui four­nit au C919 les ailes à voi­lure su­per­cri­tique, pro­duit éga­le­ment les ailes des Air­bus A320 et a fa­bri­qué des em­pen­nages pour plus de 3 000 nouveaux Boeing 737. L’AVIC SAC Com­mer­cial Air­craft Com­pa­ny qui est res­pon­sable de la pro­duc­tion des em­pen­nages du C919 est le four­nis­seur ex­clu­sif des em­pen­nages du Boeing 787.

La recherche mon­diale de four­nis­seurs et de par­te­naires est une ten­dance per­ma­nente dans l’aé­ro­nau­tique. Les avions de ligne dé­ve­lop­pés et as­sem­blés en Chine im­portent de l’étran­ger tous les élé­ments es­sen­tiels, ce qui per­met de do­per les ca­pa­ci­tés de pro­duc­tion des en­tre­prises na­tio­nales par un ap­port de nou­velles tech­no­lo­gies .

Suite à un ap­pel d’offres in­ter­na­tio­nal, GE, Ho­ney­well, CFM et 13 autres so­cié­tés in­ter­na­tio­nales ont été sé­lec­tion­nées pour four­nir les sys­tèmes em­bar­qués du C919. Un pro­ces­sus qui a per­mis à la Chine de faire la pro­mo­tion de la co­opé­ra­tion entre les four­nis­seurs étran­gers et les en­tre­prises na­tio­nales, de créer 16 joint ven­tures dans des do­maines tels que l’avio­nique, les contrôles de na­vi­ga­tion, la pro­pul­sion, le car­bu­rant, les trains d’at­ter­ris­sage et autres sec­teurs liés.

Cette co­opé­ra­tion a en­cou­ra­gé un plus grand nombre de so­cié­tés chi­noises à s’en­ga­ger dans ces sec­teurs cri­tiques de dé­ve­lop­pe­ment. Des en­tre­prises chi­noises ont ef­fec­tué leur part dans des sec­teurs clés du pro­jet C919, comme l’avio­nique, les ins­tru­ments de na­vi­ga­tion et la tech­no­lo­gie des ré­ac­teurs. Le fu­se­lage et le des­sin aé­ro­dy­na­mique sont pour la plus grande par­tie l’oeuvre de l’AVIC et de la COMAC. Le train d’at­ter­ris­sage, les sys­tèmes de puis­sance auxi­liaire, l’hy­drau­lique et la mo­to­ri­sa­tion ont été fa­bri­qués en co­opé­ra­tion par l’AVIC et ses par­te­naires étran­gers.

La pro­duc­tion du C919 rend compte des im­menses res­sources de la Chine. Vingt-deux pro­vinces ou mu­ni­ci­pa­li­tés et 200 en­tre­prises ont pris part au dé­ve­lop­pe­ment de cet avion, sans comp­ter 16 four­nis­seurs de ma­té­riaux, dont la so­cié­té Baos­teel de Shan­ghai, 54 four­nis­seurs de pièces et ins­ti­tu­tions qui ap­portent ser­vices fi­nan­ciers et co­opé­ra­tion de lo­ca­tion. Des parcs in­dus­triels dé­diés à l’aé­ro­nau­tique ont été construits dans le Shaan­xi, le Jiang­su et le Hu­nan, où des cen­taines de mil­liers d’em­ployés par­ti­cipent à la fa­bri­ca­tion du fu­tur avion de ligne chi­nois.

En piste sur la scène internationale

Des contrôles stricts vi­sant à at­teindre tous les stan­dards in­ter­na­tio­naux sont né­ces­saires pour per­mettre au nou­vel avion d’ob­te­nir la per­mis­sion of­fi­cielle d’en­trer sur le mar­ché mon­dial.

L’un des obs­tacles qu’il reste à sur­mon­ter pour la Chine est l’ob­ten­tion d’un cer­ti­fi­cat d’en­trée sur le mar­ché pour ce gros avion de ligne. Pour ob­te­nir ce cer­ti­fi­cat de na­vi­ga­bi­li­té, tous les avions doivent pas­ser un test de confor­mi­té selon les stan­dards de la sé­cu­ri­té aé­rienne, soit de­vant l’Ad­mi­nis­tra­tion fé­dé­rale de l’avia­tion des États-Unis, soit de­vant l’Agence de sé­cu­ri­té aé­rienne eu­ro­péenne. Les avions de ligne ne sont pas au­to­ri­sés à sur­vo­ler les ter­ri­toires étran­gers en l’ab­sence de ce cer­ti­fi­cat

Avec son fu­se­lage 38,9 mètres long de et son en­ver­gure de 35,8 mètres, pour une hau­teur de 12 mètres, le C919 est si­mi­laire au Boeing 737 et à l’Air­bus A320.

pour le­quel le C919 est ac­tuel­le­ment en phase de tests.

La Chine a si­gné des ac­cords bi­la­té­raux de sé­cu­ri­té aé­rienne avec les États-Unis et quelques autres pays. Une ving­taine d’avions du mo­dèle MA60 ont été ven­dus dans sept pays, dont le Con­go. Quatre vingt-quinze avions Y12 ont été ven­dus dans 20 pays, dont l’Ou­gan­da. La cer­ti­fi­ca­tion de ces mo­dèles a consti­tué la pre­mière en­trée de la Chine sur le mar­ché in­ter­na­tio­nal de l’aé­ro­nau­tique.

Le mo­dèle ré­gio­nal ARJ21 dé­ve­lop­pé par la COMAC a pas­sé avec suc­cès l’ins­pec­tion de l’Ad­mi­nis­tra­tion de l’avia­tion ci­vile chi­noise (CAAC) et a en­suite su­bi une ins­pec­tion stricte par la FAA amé­ri­caine avant le dé­but des tra­vaux de concep­tion du C919. Cheng­du Air­lines a mis en ser­vice les pre­miers ARJ21 en 2015.

Wu Jian, qui di­ri­geait l’équipe de cer­ti­fi­ca­tion de l’ARJ21, est l’an­cien vice-di­rec­teur de l’Ad­mi­nis­tra­tion ré­gio­nale de la Chine de l’Est de la CAAC. Il a af­fir­mé que le temps né­ces­saire pour que le C919 ac­quière son cer­ti­fi­cat de fia­bi­li­té aé­rienne de­vrait être si­gni­fi­ca­ti­ve­ment ré­duit suite au pro­gramme de vé­ri­fi­ca­tions ren­for­cées qui a ser­vi pour le pro­jet de l’ARJ21. Ce­lui-ci a mis 12 ans à ob­te­nir l’au­to­ri­sa­tion de mise en ser­vice pour l’avia­tion com­mer­ciale.

Pour que les avions de ligne chi­nois rem­plissent toutes les condi­tions d’une mise en ser­vice mon­diale, la Chine s’est en- ga­gée à mettre en place un sys­tème in­ter­na­tio­nal de stan­dards de sé­cu­ri­té pour son sec­teur aé­ro­nau­tique ci­vile, mais il fau­dra en­core du temps avant que la Chine rat­trape ses concur­rents oc­ci­den­taux. Les sys­tèmes de contrôle de fia­bi­li­té ac­tuel­le­ment en vi­gueur en Eu­rope et aux États-Unis ont été mis au point voi­ci plus d’un de­mi-siècle et ont été conti­nuel­le­ment per­fec­tion­nés de­puis. Les pays oc­ci­den­taux ont, grâce à des tré­sors de ta­lent et d’ex­pé­rience, fait des pro­grès aus­si bien en termes de sé­cu­ri­té aé­rienne qu’en ca­pa­ci­tés de pro­duc­tion d’aé­ro­nefs. Par com­pa­rai­son, le sys­tème chi­nois n’en est qu’à ses bal­bu­tie­ments et doit pour­suivre son dé­ve­lop­pe­ment.

Il reste un long che­min à par­cou­rir avant que le C919 puisse se com­pa­rer aux mo­dèles de Boeing et d’Air­bus. Selon Wang Ya­nan, ré­dac­teur en chef d’Ae­ros­pace Know­ledge, le C919 em­ployé dans les tests en vol est de la ver­sion stan­dard et il est main­te­nant im­por­tant de pro­duire un mo­dèle amé­lio­ré et mo­der­ni­sé qui s’ins­crive dans le pro­ces­sus de dé­ve­lop­pe­ment de l’aé­ro­nau­tique internationale. Le mo­dèle stan­dard est en­core loin d’être un suc­cès com­mer­cial in­ter­na­tio­nal. Mais lors­qu’Air­bus a lan­cé son pre­mier A320, il a fal­lu at­tendre en­core 20 ans avant que l’en­tre­prise par­vienne à dé­ga­ger son pre­mier bé­né­fice.

La COMAC dis­pose pour l’ins­tant de 570 com­mandes pour son C919, pro­ve­nant de 23 clients, par­mi les­quels on compte des com­pa­gnies chi­noises, comme Air Chi­na, et d’autres in­ter­na­tio­nales, comme GECAS. La COMAC n’a pas en­core confir­mé le prix ca­ta­logue de son avion de ligne, mais on sup­pose qu’il se­ra in­fé­rieur à 50 mil­lions de dol­lars. Des mo­dèles com­pa­rables, comme le Boeing 737 et l’Air­bus A320 coûtent entre 50 et 80 mil­lions de dol­lars l’uni­té.

2017 est une an­née em­blé­ma­tique pour l’avia­tion ci­vile chi­noise. Mais la COMAC ne se re­pose pas sur ses lau­riers. En plus du lan­ce­ment du C919, elle pré­voit de dé­bu­ter cette an­née la pro­duc­tion de son avion ré­gio­nal ARJ21 et les tra­vaux de concep­tion d’un fu­tur gros por­teur. La Chine se trouve au dé­but d’une ère de « fa­bri­qué en Chine » dans l’avia­tion com­mer­ciale.

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Le 2 no­vembre 2015, le C919, le pre­mier avion de ligne en­tiè­re­ment conçu et fa­bri­qué par la Chine, sort de l’usine d’as­sem­blage à Shan­ghai.

Le 29 no­vembre 2015, l’avion ré­gio­nal ARJ21, conçu et fa­bri­qué par la Chine, se pré­pare à dé­col­ler de Shan­ghai vers Cheng­du pour re­joindre la flotte de Cheng­du Air­lines.

L’uni­ver­si­té de Tian­jin réa­lise la concep­tion op­ti­male du sys­tème de dis­tri­bu­tion de l’air pour le C919.

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