新派健身:便利、特色是首选

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当市场稳定之后所有企业都需要用其运营成本去弥补收入的不足。“换句话说,运营成本越低的企业,其盈利能力肯定就越强,所以最终是比拼精细化运营能力。”

共享电动车:更快更灵活,会抢占主导地位

虽然共享单车盛名在前,但享骑电单车联合创始人黄奇显然对共享电动车的未来更加看好。

“因为用户使用共享单车的目的不是为了健身,而是高效地从一个地方抵达另一个地方。他们希望有更快的速度和更省力的方式,所以从这点看,电动车比自行车有更大的优势。”他以现状来佐证自己的这个判断:只要街边的停车点有电量充足的电动车,它们一定会被抢先骑走。

享骑是从2016年9月正式大规模上市的,9月1日在上海闵行莘庄地铁站一次性推出了3000辆电动车。“我们实行了定 点停车的运营方式,简单地说就是用户必须要到指定的地点才可以还车。如果随意停放在路边不被视为停止服务,我们系统会持续扣费。”黄奇说。

定点停车的好处是便于管理维护。尤其是对于电动车而言,需要及时更换电瓶,以保证每辆车子的适航性,所以不能像共享自行车那样允许用户在街边随意停放,那样更换电瓶的成本太高。

享骑在全上海设立了7000多个停车站点,每50个站点分配数个运维人员。每天运维人员都会收到后台推送的辖区内电动车电量数据,对于电量过低的电动车,后台会推送位置信息让运维人员前去更换电瓶。

电瓶从哪里来?享骑在中外环之间设定了多个瓶充电仓库,每个仓库可以同时为20000个电瓶充电,原则上一个仓库将覆盖20公里区域。每天这些仓库中充满电量的电瓶都会被分批次 地运送到市内的中转站,运维人员再从中转站将它们更换到各个站点的电动车上。

从整个过程看,这确实是一个繁琐的过程。有人担心成本,享 骑测算过,上述更换电瓶、运维车辆的成本不及一次骑行的费用。也就是说,一辆电动车骑行一次,收费2块钱就可以覆盖掉为该车更换电瓶的成本费,而一个满电的车辆可以骑行4~5次“。一辆电动车的成本约为2000元,使用寿命约为3年。以此折旧速度计算,在今年7月份的时候我们已经实现了盈利。”

一个不容回避的问题就是共享单车和共享电动车的竞争。黄奇坦言,电动车和自行车市场其实有很大的重合“。我认为单车可以满足80%城市居民的出行需求,而在这些需求中电动车和自行车的比例,未来我认为是8 : 2或者9 :1,也就是说在10个需要单车出行的居民中,有8~9个人会首选电动车。”

在一些人眼里,电动车受电量的制约,每辆车每天的骑乘次数会低于自行车,但实际上享骑反馈回来的数据并不是这样。黄奇说,电动车的运行范围更大,每

日骑乘次数大概在4~6次,这个数字应该和市场上主流的共享单车次数相同。

更具杀伤力的一点是:电动车没有潮汐效应。

“主要原因是电动车运行范围比较大,而且我们是实行定点停车,用户骑行电单车的时候一般不会骑车去地铁站换乘,而是从家直接骑行到办公场所,这样点对点的骑行。这种过程绕过了地铁站,所以不太会在地铁站形成潮汐效应。”对此黄奇很是得意,“所以我们的运维人员不需要大规模地跨区域调度电动车。频繁地搬运车辆也容易造成车辆损坏,这是我们比自行车有优势的地方。”

享骑遇到的最大困难是更换电瓶。通常工作人员会在晚上统一为全市的电单车更换电瓶,整个过程从晚上9点开始一直持续到凌晨,载有满电电瓶的车辆从仓库出发沿着各个站点一路驶向市区。晚上更换虽然辛苦,但晚

上市内车少,所以效率更高。反而是白天更换电瓶较为困难,交通拥堵会降低电瓶更换的效率。

有意思的是,同样在上海运营,享骑也像摩拜一样做了一个乐观的推测:一个停车站点预计投放10辆车,而1平方公里内设置2~3个站点,这样推算下来,想要覆盖上海外环以内的区域大约需要15万~20万辆享骑电动车。“而现在我们在上海才投放了不到7万辆。”黄奇说。

除了上海,享骑同时在南京、合肥等十余个城市也都有投放,全国总共投放的电动车数量达到18万辆。关于未来,在黄奇看来,现在整个共享单车市场还停留在“有车用”的需求阶段,人们没有更多选择的情况下,会选择骑乘自行车;而当市场发展更大、渗透更深之后,用户的诉求会上升到“有好车用”,这其实就是消费升级,所以他认为未来电动车肯定要替代自行车。

“这个变化会在3年内完成。 互联网的发展速度远超人们的想象,而且随着三四线城市的加入,电动车占主导地位的优势可能会更加明显。”黄奇说。

共享汽车:押金、使用、取还车,依然在路上

在环球车享总经理曹光宇看来,目前发展共享汽车主要面 临的问题有三个:第一,车型需要持续的进步;第二,用户的使用习惯需要进步;第三,车辆的网点布局、运营保障以及政策层面都需要进步“。这是一个系统化的问题。”他说。

共享汽车在国内兴起,也就是近几年的事情。其实早在1948年,瑞士就已经出现了分时租赁模式,只是通过电话平台服务,并不便捷。

移动互联技术的出现与新能源汽车的推广应用,推动了共享汽车在中国的快速发展。从技术层面来说,是共享汽车模式引发了共享单车的出现。

据曹光宇介绍,环球车享是上汽集团和上海国际汽车城两个国资企业投资的公司,兼具两个功能:第一,搭建一个公共服务体系;第二,在一些重点城市大规模尝试分时租赁模式。发展至今,已经进入全国29个城市,到今年年底将进入50个左右的城市,未来逐步增加到100个城市以上。

创建初期,环球车享先在上海嘉定做前期探索,2015年开始商业化运行EVCARD。目前提供的车型以纯电动车为主,有A

级、A0级、A00级与A级以上,满足不同细分市场的需求。

在国外,相对成熟的分时租赁或者共享汽车的服务商,依然是提供传统的燃油车。在国内,共享汽车大多数是以电动汽车为主,这也是中国的特色“。其实,共享出行和电动汽车是两个概念,我们用电动汽车做共享出行更适合中国城市的发展要求。”曹光宇解释道,因为电动车或者新能源汽车在使用过程中零排放,总体来看对于能源的消耗来说是节约的。而且,共享出行也很好地带动了电动汽车行业的发展,两者相辅相成。

不过,汽车电动化是一个很大的技术创新,需要有大的产业技术支撑,需要政府的引导和支持;而汽车共享是一种商业模式的创新,是一种以市场主体为主导的服务方式。二者如何平衡,需要技巧。

环球车享的计费方式比较单一,即根据用户使用的分钟数计费。这样的好处一是计价比较清楚,二是用户单笔使用的费用低,车辆使用效率高,可以服务更多的人。“早期尝试时,主要是以年轻的大学生尤其是刚毕业的大学男生为主。现在,我们的会员近 120万,年龄层次越来越广,性别也越来越均衡。”

共享汽车领域的竞争也是激烈的,但曹光宇很自信。“到目前为止,从车队规模、城市数量、网点数量、会员数量上来说, EVCARD都是国内领先的。”他认为,环球车享进入市场比较早,认知度比较高,积累的用户群体比较大,股东在前期投入上比较有保障。他认为有竞争是好事,也是必然趋势,因为只有当一个市场有价值才会有竞争者不断进来,给用户更多的选择。

作为一个全国性的平台类公司,环球车享并不排斥合作伙伴或社会资本的介入,包括整合车辆、网点、充电等线下资源及线上服务能力。“大的方向我们一定是开放的模式,只不过在不同阶段我们的合作伙伴会不一样。比如,停车场和充电桩既有自建,也有合作。总体上就是怎么样能够便捷高效地使用,我们就怎么来。”

很多行业研究机构对目前国内的共享汽车市场在做不同层面不同角度的分析,看法各异,但曹光宇觉得大的方向上是一致的:整个市场规模很大,发展前景也比较好。

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