跟小钢炮们说再见吧!

在国内市场说到有驾驶乐趣又便宜的车,估计多数人都会说是丰田86和斯巴鲁BRZ,是的,这两款车已不贵的价格带来了无穷的驾控体验,堪称穷人的超跑。只是我们已然没法再享受它了。为什么?不是因为市场反馈不好,不是因为口碑不好,而是因为某个油耗政策。不要怀疑自己的眼睛,是的,你没看错。

Geek - - Style -

这段时间很多人都听到这么一个消息—丰田86和斯巴鲁BRZ在国内停售,而马自达MX-5的硬顶版将引入国内销售。这一来一回两条消息,真是让玩家们悲喜交加啊!大伙们的普遍反应是—丰田86卖不动了,产能问题还没解决的斯巴鲁也有相同的命运,事实上,它真的像大家猜想的一样吗?的确,一方面是由于产量不高,所以卖不动,无可否认的是,喜欢这两款小跑车的玩家有不少,吃着泡面存钱要买它的人也很多,但是,它们的定位实在太小众。同时,它们的油耗偏高也是主要原因,虽然工信部给出的油耗是8.2L/km,算不上什么夸张的数字,但这组数据却被车企的“CAFC”拖后腿。 究竟“C AFC”是什么鬼?其实,它是源于C AFE,C AFE的全称为Corporate Average Fuel Economy(企业平均油耗标准),这项法律法规是由美国政府于1975年制定,其诞生的背景—第一次世界石油危机刚刚结束,海湾国家限制了石油出口,从而导致了油价急速上涨,而美国又是世界石油消费的第一大国,考虑到燃油储备量是战争的关键,所以,为了减少石油的消费,美国国会通过CAFE法案,并于1978年正式生效。

那“企业平均油耗值”到底是个什么鬼?说穿了,其实就是一条公式而已,这个待会再说。我国曾于2011年年底发布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》,由于这则条文一直处于起草的阶段,惩罚制度极具朦胧美,车企老大们也根本就没在意这件事。直到2013年,完善的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》于2013年3月14日发布,并于同年的5月1日起正式实施,归根到底,这条法规就是CAFE的本土化呈现也就是C AFC(Cor por ate AverageFuel Consumption)法规,这条新规的核心—从2020年开始,车企平均油耗的数值要降到5L以下,如果用“公式”算出“未达标”,那么你们就等受罚,而且是重罚,当中包括暂停新车申报、停止新上产能审批等等,要是真被这样罚,基本就等同于关门大吉,所以所有车厂都不得不重视起来。

企业平均油耗值的公式是什么—车企的 每个车型对应的油耗与产量相乘之后相加,再除以所有车型的产量,等于CAFC的理论值。举个例子:某车企一共生产A、B、C三款车型,A车的油耗为9.0,生产1000辆;B车的油耗为8.0,生产2000辆;C车的油耗为7.0,生产30 0 0辆,那么这个企业的理论CAFC为:(9.0x1000+8.0x2000+7.0x3000)÷ (1000+2000+3000)=7.77(油耗单位:升每百公里)。

但实际上,计算企业平均油耗值并不是那么简单,还要考虑每个车型的优惠政策,例如:纯电动车油耗为零,但是车型的产量数字不是一辆一辆的数出来,而是“一辆当五辆”来算。还是刚刚那个例子:这个车企除了生产A、B、C三款汽油车之外,他们又生产了纯电动“D”车型,油耗为0,产量仅200辆。那么,实际CAFC值的计算如下—(9.0x1 0 0 0+ 8.0 x 20 0 0+7.0 x 30 0 0+ 0 x 20 0)÷ (1000+2000+3000+200x5)=6.57。看到这个结果你就会发现,车企只要多生产新能源车型,那么就可以降低企业平均油耗值了,当然,这是举个例子,具体还要看优惠政策的调整,以及“一辆新能源车型能当多少辆汽油车型来算”。

说到这里,有人会不会认为,要不要这么麻烦啊,看工信部的油耗数据不就行了吗?还真的不是那么一回事呢,计算CAFC值时,单一车型的油耗与工信部给出的油耗略有不同。目前的国五指标之下,工信部的油耗测试采用欧洲NEDC的第二阶段标准,而CAFC使用的油耗值则来自全球统一的WLTC轻型车排放测试工况。这好比如—大家都是驾驶着一辆本田杰德,由于习惯不同、路况不同,一个老司机的综合油耗为4.9L/ km,另一个老司机的综合油耗为7.2L/km,到底听谁的,那就要看更详细的要求了。

又有人会说了,丰田有非常多的省油车型,而且国内有双擎车型,又不乏销售先锋车型,渣渣的丰田86销量何以动摇整条公式的计算呢?或许真的没有什么影响。但其实,还有另一个原因—单一车型油耗限制的规定。简单来说,某一款车型,它的整备质量是多少,决定了它的最大油耗限值是多少。而单一车型油耗限定是和CAFC同时存在的,两者都必须满足才可以合法销售。

2014年之时,相关部门还发布的某个标准规定—整备质量在1090至1205千克之间且五座以下的车型,最高油耗不得超过6.5升每百公里。按这一规定我们再来举个例子:丰田86的整备质量为1245kg,油耗8.2L/ km,显然,丰田86不符合单一车型油耗限定标准。既然如此,为何86、BR Z车型已经跨越法规的鸿沟,浩浩荡荡的上市销售了呢?这是因为—该法规是在86、BRZ上市的两年之后 才发布的,于是乎,86、BRZ的停售时间拉后两年,而现在你只能通过平行进口的方式买到它们了。

同理,和马自达MX-5加了硬顶就能引入国内一样,在此之前,搭载2.0L自然吸气引擎的第三代MX-5(软顶)的整备质量为1176kg,油耗为8.2L/km,而这组数据也超出了单一车型油耗限定值。大家回想一下,当时一个劲儿地喷马自达,现在知道骂错人了吧?但是,第四代MX-5的硬顶敞篷使得整备质量增加40kg,反而又能引入国内销售,这又是因为它腹中的1.5L自然吸气引擎的油耗表现满足规定要求,于是他们通过一汽马自达销售有限公司进行销售。真是满纸荒唐言,一把辛酸泪啊。

受此影响的主要是两类车型:一是低端微型车,神车五菱宏光和它的兄弟们,这类车车身轻,技术含量不高,最要命是作为生产资料, 价格必须低廉,厂商很难对其投入节能科技,所以要达到最新标准,几乎是不可能的任务。也难怪这些厂商最近积极往民用车转型,没办法啊。二是“平民跑车”,也就是低端性能车。这种车利润不高,又拖企业后腿,被放弃的几率极高,钱包不厚实的消费者都是受害者。而真正的高端跑车,除了可以用混动技术来规避外,高昂的车价也可以将成本转嫁到消费者头上,几乎没影响。

平心而论,政策制定的初衷是好的,就跟当初CAFE法规在美国起了作用一样。只是搭配的单车油耗规定就有点那个了,要知道CAFE是以用途(轿车,轻型载重车辆等)来分的,而我们按车重来分,意思是越轻的车,越该省油。这逻辑咱想不明白有何意义,轻量化本来就是降低油耗的重要手段,但轻量化的车反而面临更严厉的油耗要求,这不是引导和鼓励厂家不要往轻量化的方向去节能么?

Newspapers in Chinese (Simplified)

Newspapers from China

© PressReader. All rights reserved.