期待再续辉煌福特全新福克斯

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说起福克斯这款车,很多人都是很有感情的。毕竟在车企普遍没性格的时候,福特在中国发布了这样一辆个性十足的汽车,它也成为了当时许多年轻人的汽车启蒙,一时风头无双。只是巅峰之后就是无尽的落寞,这两年随着各大厂商越来越注重汽车个性化的打造,当初走在前头的福克斯反而渐渐落伍了,从它们这两年的销量就可以看出,只是毕竟曾经辉煌过,谁又肯默默无闻下去呢。于是福特带着这款全新的福克斯回来了,只是它还能重现昔日的辉煌吗?

福克斯是我们再熟悉不过的车了,出色的底盘质感和操控更为很多粉丝津津乐道。短短20年间,福克斯便成功取代了福特的传奇车型Escort,成为福特旗下炙手可热的车型。1998年,第一代福克斯诞生。2005年,第二代福克斯由长安福特国产。目前在售的福克斯车系已经更新到了第三代,第四代车型已于今年四月在重庆完成了首发,下半年就将和大家见面了。鉴于福克斯曾经取得过的成绩,咱就先和大家聊聊福克斯的历史。

福克斯(英文Focus)的意思是焦点,它是欧洲福特的主力车型之一。与进化了十二代的卡罗拉相比,福克斯显然是个晚辈,因为它诞生于1998年,出生确实有些晚。如果你真的认为福克斯是晚辈的话,那其实并 不完全正确,福克斯的家族史我们应该从鼻祖Model Y开始说起,一直到第三代的Focus或者即将出现的第四代。福特的紧凑级轿车也正是因为其是世界上最早采用流水线生产的汽车而一举成名并成功。

在福克斯诞生前,它的历史可以追溯到1932年诞生的Model Y,1938年诞生的Model 7Y,1939年的Anglia和1968年的Escort。尤其是Escort,它堪称福特历史上最为成功的A级轿车,历经六代,里程碑式的光环至今仍被车迷们津津乐道。从正统的车系发展历史上来说,Ford Escort才是 Ford Focus 真正的前辈,这一车型在七八十年代的欧洲享有很高的声誉,它不仅作为一款成功的经济型家庭用车而存在,更是开启了福特在欧洲用 经济型房车的运动版车型参加拉力赛事的先河,树立了福特在这一级别车型中运动前卫的形象。

Escort 车系作为 Focus 的直系鼻祖可谓声誉显赫,仅在英国市场,32年中,便售出了超过四百万辆车型,其中第三代车型Escor t Mark III 是最为成功的一款,在1998年12月成为了英国道路上最为普及的车型,一共售出了超过一百五十万辆。Ford Escort 在欧洲的发展共经过了6代车型的演变,在欧洲销售了1600万之多,这真的是非常惊人了。在此之后,1998年,Ford 公司发布了一款全新车型,即 Focus 来替代Escort 车系,并终止了 Escort 这一已经使用了30年的产品名称。

上世纪90年代,福特决定研发一款替代Escort车型的全新一代紧凑型轿车。福特欧洲领命开始着手研发工作。1998年,代号CW170的全新一代紧凑型轿车福克斯在欧洲亮相,次年正式上市。在福特欧洲的操刀下,第一代福克斯的造型非常超前,车身尺寸也领先于同期竞争对手。更重要的是,第一代福克斯搭载了名为SLA Control Blade的后轮独立悬挂(双叉臂的变种)。在一众搭载扭力梁悬挂的竞争对手面前,第一代福克斯的运动气质非常突出。

甫一上市,初代福克斯就一口气推出了五门两厢、三门两厢以、四门三厢和旅行版等多个版本,并提供了1.4L-2.0L的多款自然吸气发动机,同时还针对特定市场(瑞典和美国等市场)推出了特供机。到2002年中期改款时,初代福克斯还推出了动力更强的运动版ST车型和性能版RS车型。自1998年起至2004年退市,福克斯在全球共销售出了近500万辆。遗憾的是,彼时的福特还未意识到中国市场的增长潜力,全球人民都喜欢的第一代福克斯未能在中国市场上露面。我们熟悉的福克斯,要从2004年谈起。

2004年,代号C307的第二代福克斯亮相法兰克福车展。全新一代福克斯采用了福特最新的C1 平台,与马自达3、沃尔沃S40等采用相同的平台。这一代福克斯的造型少了一些超前,但更符合大众化审美,同时,身材也进一步“加肥加大”,全新设计的内饰实用性也更强。值得称赞的是,第二代福克斯依然延续了初代福克斯的机械结构,并继续提供多种版本和发动机。

2005年,第二代福克斯由长安福特国产。当年,国产第二代福克斯先推出了三厢版,第二年又推出了两厢版。国产版福克斯可谓原汁原味地引入国内,外观、内饰和配置都维持了原版设计,只是动力有所不同。国产第二代福克斯搭载了1.8L和2.0L两款发动机,匹配5速手动和4速自动变速箱。5速手动变速箱表现非常亮眼,换挡慢且费油的4速自动变速箱则成了槽点。2008年,国产第二代福克斯迎来了中期改款,新款福克斯的外形与海外版保持了一致,增配的同时,价格也进一步降低。值得一提的是,第三代福克斯国产后,第二代福克斯并未直接退市。取消了2.0发动机后,第二代福克斯以福克斯经典的身份继续销售,直到2015年前后才 退出国内市场。

掐指算来,第二代福克斯在国内的生命周期长达十年。多数时间里,第二代福克斯的销量都维持在万辆左右,十年间,第二代福克斯积累了几十万用户。时至今日,二手车市场上仍有大量二代福克斯车源。出色的操控、舒适性良好和实惠的价格是消费者投向福克斯怀抱的主要原因。

2010年,第三代福克斯在北美车展首发,2011年在美国上市。第三代福克斯的外形进行了全新的设计,但运动气息仍然浓厚。相对而言,第三代福克斯的车身尺寸变化不大。海外市场上,第三代福克斯搭载了多款全新发动机,并加入了6速双离合变速箱;同时还加入了大量最新的科技配置。欣喜的是,第三代福克斯仍然维持了前代车型的后轮多连杆悬挂。整体而言,第三代福克斯的整车品质得到了提升。

2012年3月,第三代福克斯在国内正式上市。国产版本仍然维持了海外版的设计和大量科技配置,也同步引入了全新的6速双离合变速箱(出现质量缺陷后,第三代福克斯更换了6AT变速箱)。在速腾舍弃多连杆后悬挂的同时,国产版福克斯保留多连杆后悬挂的做法得到了很多国内消费者的赞赏。与唯一海外版不同的是动力,国产第三代福克斯配备了1.6L和2.0L两款自然吸气发动机。对于涡轮增压控而言,这算作一个遗憾,但对崇尚自吸的朋友而言却是个福音。千万般好之下,第三代福克斯的空间成了唯一的败笔。动感的外形、不俗的操控和丰富的配置为第三代福克斯带来了大量用户。在新老两代车型的合力之下,福克斯在国内的月销量攀升到了三万辆以上。

上一代福克斯是欧洲团队的作品,所以明显有着欧系小钢炮的Feel。而全新福克斯在设计之初显然更多的考虑到了国内消费者的喜好,所以我们看到全新福克斯虽然整体看上去还是比较年轻、挺运动话的,但和上一代的纯粹比起来似乎在运动感上有了些许的弱化。包括三厢版的尾部线条看上去也都比较像家族里的商务旗舰轿车金牛座。普通版福克斯用的是马牌UC6系列轮胎,是一款比较均衡的轮胎。另外,我们发现福特的设计部门似乎有些偷懒,比如新福克斯的LED日行灯和沃尔沃的雷神之 锤有些类似;车身欲扬先抑的断层式腰线在别克的威朗、君越上我们也都见过。

福克斯的内饰一直被网友们吐槽塑料感太强了,针对这个问题,新福克斯也做出了改善。新福克斯的内饰整体设计变得非常的简洁,只有一层横向的设计,8英寸的液晶显示屏独立立在中控台上,整个内饰谈不上有多精致或者科技感有多强,但很符合国内消费者喜欢的大气

的感觉,尤其一条横线的设计会增加视觉上横向空间的延展。至于用料方面,中控台上方全部是软质搪塑,但门板上全是硬的,不过据说国内的版本更进行改进,这种地方,估计不改不行。这么说吧,只有需要安装调节装置的区域如空调面板、车窗升降按钮这些必须用硬塑料外,其他地方基本是软的,另外在膝盖休息的地方还很贴心的用皮质进行了包覆,整个车厢的用料是比老款有明显进步的。 另外国内吐槽福克斯最狠的后排,新福克斯也做出了应对,倒不是说空间增加了几十厘米,事实上官方资料也仅仅显示后排的肩部宽度增加了60mm,腿部空间增加了70mm,和同级对手比依然占不到太多优势,更多的算是一种诚意的体现吧,就是我已经尽力了,臣妾做不到啊的感觉。主观体验方面,新福克斯在空间的开扬感上想了不少办法,比如车顶开了两片天窗;侧面用了更低的腰线,这些努力都让坐在后排 的乘客不再像老款那么憋屈了。尾厢的空间还是挺不错的,而且设计的比较规整,后排也支持4/6放倒,唯一的问题是尾厢开口还是不大,放大件物品的时候怎么放进去是一个问题。

这一部分的最后再讲一讲科技装备,其实福特的科技装备和通用一样是比较愿意下放给低级别车型的,只是福克斯出生的过早了些,所以上一代没享受到比如ACC这些装备。这次,福

特终于将ACC,碰撞预警等一整套主动安全装置整合成了福特Co-Poilet 360智行驾驶系统装载了新福克斯上,这下福克斯在主动安全装备方面是不输任何对手了。SYNC虽然没什么用处,但也升级到了第三代。

此外,福克斯还有一个ST-line版,注意,这个ST-line并非真正的ST,而是类似宝马M套件的一个ST套装。所以动力系统和普通版是没有区别的。但这个ST-line相比普通版还是有提升的,比如底盘高度是比普通版降低了10mm的,并且原厂就装备了性能更好的米其林PS4轮胎。其他就是一些比较常规的运动化套件“官方改装”了,比如蜂窝状的中网、前后扰流板,更大的尾翼以及双出的排气管;内饰方面,方向盘底部削平、座椅包裹性更好一些,另外车内增加了一些红色的缝线。如果价格不算很贵的话,我个人觉得这个版本的设计更对 年轻人口味一些,算是一个青春版,跟运动扯不上什么关系。

福克斯至今已经发展到了第四代车型,相比第三代车型,新一代福克斯最大的变化就在于更换了全新的福特C2平台。底盘性能如何?虽然后期的调校能力占据着很大的比重,但我仍相信底盘的硬件结构会决定一些底盘风格,前悬架虽然整体的麦弗逊式形式没变,但结构上有些不同,例如下控制臂由原先的封闭截面(两片冲压钢板焊接),变成了单层的冲压部件,工艺复杂程度减小了。这套多连杆式独立后悬架设计上有所改变,依旧是“E型”多连杆(即三根横向控制臂、一根纵向控制臂)没错,但减振器的下铰接点由原先与纵臂连接,改为了直接连到(横向)下控制臂上,这说明工程师们没有偷懒,全新福克斯的后悬架还是经过了重新设计。新车的下控制臂被平整的树脂护板包裹 了,优化了车底的空气动力学。减振器和弹簧与前一代车型一样采用分体式布置,不同的是,它们的下铰接点集成在了同一根下控制臂上,悬架结构看上去更简洁。在此之前的两代福克斯悬架结构基本一致,后悬架上一直保留了“别扭”的防倾杆设计,即为了布局防倾杆,下控制臂钢板上不得不掏出一个洞,这显然是在给生产工厂找难题,制造工艺的复杂程度会增加。

根据欧洲版车型来看,全新福克斯也将变得“圆滑”—采用两种后悬架结构,即低配车型配后扭转梁非独立悬架,而高配车型配多连杆式独立悬架,当然这也不是很稀奇,如今即便是奔驰(全新A级上)也在玩这种套路,以此来拓宽产品的售价区间,满足不同消费者的需求。追求更优秀的操控或者有改装爱好,建议选择后独立悬架的版本;如果您只是日常代

步,那么更经济的低配车型完全能够满足您。当然,这都是厂商忽悠人的鬼话,不要进入什么能不能感觉出来的讨论,进入这种讨论就说明你进入厂商的套路了,这种事情不是感受好不好的问题,而是该不该的问题,作为一个运动型定位的车,就没资格做这个事情。

前两代福克斯进入中国的时候,市面上运动取向的车并不多,但现在这个连凯美瑞都要运动的年代,紧凑型运动取向的车选择就太多了,别克威朗、本田思域、大众凌渡、马自达昂克赛拉都是产品力很不错的选择。所以,我还挺期待福克斯的动态表现和价格的,毕竟如果体验和价格都和竞争对手差不多的话,那就是白刃战了。

动力方面,国产全新福克斯提供三种动力供消费者选择,其中动力最强的1.5T三缸发动机(EcoBoost180)为福特墨西哥奇瓦瓦发动机工厂生产的进口机型,最大功率184马力,相比现款提升3马力;1.5L三缸和1.0T三缸发动机最大功率分别为122马力和127马力。传动方面,与发动机匹配的将是8速手自一体变速箱以及6速手动变速箱。看清楚了吗?划重点,运动型车,三缸发动机,我都快感动得哭了。

技术上的话题咱们今天就不再展开了,只所以咱如此厌恶三缸发动机,是因为物理结构决定了三缸发动机不如四缸机器来得平顺安静,咱也知道很多杠精或是某些枪手替厂商鼓吹什么经过优化,三缸不输四缸的种种说法。其他道理我都懒得讲,优化不要成本吗?既然有心情优化,就不能把本来物理条件更好的四缸机器拿来优化吗,咱作为掏钱的人,凭什么要忍受如拖拉机一般的乘坐感受?难不成福特所谓的运动就是指的颠簸吗?

国内的消费者现在是越来越懂车,对于三缸发动机有所了解之后,一般都会有所排斥,原因无非就是抖动啊噪音之类的,对于使用体验不满意。但厂商这边呢,又在不停地宣传三缸发动机的各种好,无非就是不抖动啊没噪音之类的,可以给到一个和四缸机类似的体验,这样双方不就一直聊不下去了嘛。其实看看市场上的反应,咱们就不难明白,鸡同鸭讲的主要矛盾在于,三缸机的各种好,汽车厂商才是最大的获益 者,和车主没什么关系的。反而风险都是车主来承担的。

厂家在宣传三缸发动机的时候一直会说到燃油经济性表现,说是会非常省油,但是如果你仔细研究一下的话,就会发觉其实这又是一个套路。三缸机相对于四缸机来说排量会小一点, 1.5、1.3、1.0的都有,小排量的油耗肯定会小一点,三缸机省油的主要原因其实是来源于排量的减少。而同等排量三缸机更省油的原理,就是少了一整套气缸和周边部件的摩擦阻力和重量,所以,少一个缸带来的油耗减少其实是很有限的。对比一些同排量的四缸和三缸机之后,你会发现官方宣称的综合油耗只相差了零点几升,有些甚至只有0.1升,对于车主来说其实是没什么实际感受的。

但这个0.1升对于车厂来说却有着非凡的意义,车厂那么热衷于研发和使用三缸机,就是为了满足日渐严苛的油耗法规。如果卖出去的每一台车都能少0.1升油耗,那每年几十万乃至几百万台车就能省下不少燃油消耗,从而拉低整个企业的平均油耗,这样才能在不久之后符合法规对于车厂所售产品平均油耗的要求。

现在国内外的油耗法规的是这样要求的:我国相关法规的目标是2020年实现乘用车平均油耗5L/100KM;日本的目标是2020年汽油车平均油耗达到每升20.3公里,也就是4.9L/100KM;环保一向高标准的欧洲,目标是2020年销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克,换算成油耗,大概就是3.8L/100KM。如果车企达不到相应的法规要求,就可能面临巨额的罚款或停售处罚。比如国内实行的双积分政策就明确规定,未达标的企业将受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。而购买积分的话又会是一笔巨大的开支。所以每个汽车厂家都会绞尽脑汁来尽力完成这个目标的,三缸发动机就是目前相对体系成本最低的解决方式。

车厂在用了三缸发动机方案之后,肯定是想方设法来让消费者接受这种新的形势,所以咱们就看得见那些厂商一出三缸机器就跪舔的媒体车评人,真是恶心。之前汽车发动机型式和技 术的改变,是从“优”调整到“良”,或者换个口味和风格,比如从V8到V6,或是六缸变四缸,车主的体验并没有多大损失,还有不少获益的地方。而三缸机就是从“及格”到“不及格”的改变了,最基本的用车体验—平顺舒适安静都没法保证,这个在很多车主看来其实是不接受三缸机的最普遍的理由。能省多少油其实不重要的,现在的车其实油耗都不高的。

工程师们其实也知道这个问题,于是各大车厂都在花大力气改善三缸机的抖动和噪音,比如说用上了平衡轴、钟摆式双质量飞轮、橡胶减震轮等静音和止震材料,别克的三缸车型甚至采用了车体和发动机共同研发调校的方式来减少车主的不良体验。现在很多搭载三缸机的车型其实在车内已经很难感受到不适了,只有在点火时或者站在车外时会有一些明显的感觉。然后在动力方面,目前的三缸机也不会出现乏力的现象,这也是技术进步和工程师努力的结果。但这些改进又可能带来新的隐患,比方说可靠性和耐久度方面的。为了改善三缸机先天缺陷的那些新技术新方法可靠性怎么样?小排量发动机在压榨出高动力输出之后会不会影响使用寿命?车体内增加的这些隔音隔震材料其实都是橡胶或者软性材质,这些材质都是会硬化或者老化的,那几年之后的NVH性能会不会大打折扣?

看看那些较早使用三缸机的部分法系车用户已经开始抱怨车辆在使用几年之后开始帕金森了。更为关键的是,三缸机的研发和制造成本并不低,所以搭载三缸机的车也没有便宜多少。车主花了和四缸机差不多的钱来购买车辆,得到的却是这样的体验和隐忧,我们消费者花了钱来帮助车厂来完成排放指标,还让我们来承担风险?这从道理上就说不过去吧。

对于三缸机,消费者目前的态度应该要强硬,不接受就是不接受,车厂再推广再洗脑也没用。我们可以从销量上看到很明显的变化,一些车型在使用了三缸机之后销量大幅下跌,甚至在出现了新款宣布全系三缸之后,消费者去抢购现款的奇葩事件。如果福克斯想指望靠三缸发动机重塑辉煌,不如说福特想用三缸机踹自己一脚,让自己倒得更快一些。

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