增强对欧外贸竞争力研究

———基于中欧班列提单视角

Intertrade - - 中国经贸 - 戴林莉

“一带一路”着国家 倡议随

的不断深化, 中欧经贸发展迎来新的历史机遇。 由于欧亚大陆山水相连, 当前蓬勃发展的中欧班列, 成为推动对欧贸易的新增长点。 中欧班列途经亚欧大陆, 属于国际铁路联运。 作为运输合同凭证和承运货物收据的联运运单, 是其最重要的法律文件。 但是, 由于不像海运提单一样具有物权属性, 铁路联运运单流转、 融资、 兑付等功能欠缺, 一定程度上延缓了中欧班列的发展速度。 因此, 如何完善中欧班列铁路运单, 提升其融资、 转让等提单功能, 成为进一步助推中欧班列高效、 快速发展, 提升对欧外贸竞争力的有力措施。

一、 中欧贸易基本情况

中欧是重要的全面战略合作伙伴。 1975

从 年中国和欧洲经济共同体建立双边关系以来, 中国、 欧盟已经成为全球重要的经济体。 欧盟长期是中国第一大贸易伙伴和第一大技术来源地, 中国为欧盟第二大出口市场和第一大进口来源地。据统计, 国际金融危机以来, 中国1 8%,对欧盟出口年均增长 欧盟5 8%。对华出口年均增长 现在每100 万美元,分钟双边贸易额超过每两天贸易额相当于建交时一年的 贸易额, 600

每周有 多个航班往返于中欧之间, 每月中欧班列运行多150 列。 目前,达 中欧双方已在中

16 8 12国国内 个城市与欧洲 国 个

39 条班列运行线,城市间建立了班列开行与辐射范围不断扩大, 班1300 公里,列在中国境内每日运行

12 天可运达。 机电产品、全程最快运输设备和化工产品是欧盟对中国出口的主要产品, 欧盟自中国进口的主要商品为机电产品、 纺织品及原料和家具玩具等。中欧贸易日趋繁荣的背后, 在公平贸易、 自由贸易方面也存在贸易摩擦加剧、 贸易不平衡、 物流成本占比很高等问题。 作为贸易中最重要的物流环节, 相较于传统的海运, 中欧班列大大节省了时间成本, 但由于班列利用率不高、 回程,

货物严重不足 贸易物流成本大增, 严重影响了中欧班列的开行,从而制约着对欧贸易新增长点的发展。 其中, 中欧班列运行过程中没有统一的提单, 使用的联运运单一般不能作为信用证跟单结算, 导致出口商权益得不到充分保障、 进口商融资能力受限等情况, 成为制约中欧班列开行效率的重要因素。 为探索联运运单提单功能化, 2017

4 月,年 成都成功试点签发了国内首张类似海运提单功能的联运 “”, 15提单 随后又成功签发了 张提单, 推广使用提单的需求强劲。“提单”该 开启了探索中欧班列统一运单、 信用证跟单等提单功能的步伐, 但还存在铁路联运提单功能无法律保障, 不利于普遍推广等法律困境。

二、 中欧班列国际铁路联运单据分析

(一) 中欧班列国际铁路联运运单法律制度中欧班列横跨亚欧, 通常由跨。国铁路承运人办理全程运输 目前, 在亚欧大陆上有两大政府间铁路联运组织———铁路合作组织和国际铁路运输委员会, 主导着以下几部国际规则来规范欧亚大陆国际铁路联运运单。

《国际铁路货物运送公约》:《国际货约》,简称 由国际铁路运输委员会主导。 39目前包括 个成。《国际货约》员国 中明确运单是运输契约。 中国不是参加国。

《国际铁路货物联运协定》:《国际货协》,简称 由铁路合作组织主导。 目前, 28主要有 个成员国。 运单是运输契约, 是铁路向收货人收取运杂费用和点交货物的依据。

《 》 《国际货约》

国际货协 和

两部国际联运协约中的运送规则、运输单据等均不一致, 两种协约成员国间的铁路联运, 需要在波兰马拉舍维奇口岸更换单据。 经过两大, 2011组织不懈努力 年铁路合作《国际货协》 22组织公布 第 号附件, 《 /

即 国际货约 国际货协运单指导手册》, /推出国际货约 国际( “货协统一运单 以下简称 统一运单”)。 “统一运单” 实际上是两种运单的物理叠加, 在国际货协区域内, 按国际货协规章办理; 在国,

际货约区域 按国际货约规章办理。 “统我国于当年公布执行该

”, 22

一运单 其中包括 个国际货约、 14 个国际货协成员国,成员国基本上涵盖了亚欧大陆桥铁路运输的主要发运国家和过境国家。另外, 1980 5

年 月联合国贸易和发展会议全权代表会上通过的《联合国国际货物多式联运公约》规定, 若国际铁路联运作为多式联运的运输方式之一, 联运单据也属于该公约的适用范围, 其作用与海运提单相似, 既是货物收据也是运输契约证明, 指示抬头或不记名抬头时可作为物权凭证背书转让。 我国参加了公约的起草, 但该公约至今未能生效。

(二) 中欧班列国际铁路联运运单适用规则按照我国适用国际条约原则,中欧班列国际铁路联运运单适用国际条约、 国际商业惯例, 以及国内相关准据法。 如前所述, 联合国国际货运公约还未生效, 没有统一运单标准。 我国是国际货协的成员,不是国际货约的成员。 国际货协的成员国和国际货约的成员国不完全统一, 中欧班列分别途径国际货 协、 ,国际货约成员国时 需要分时使用国际货协运单和国际货约运单, 且需在途中更换, 或者提“统一运单”。前通报适用 具体3 种方式:

有以下 当途经国家均使用国际货协规章时, 适用国际货协运单; 当途经国家适用两种联运规章, 需要在途中更换运单, +适用国际货协运单 国际货约运单; 途经国家适用两种联运规章,但各国铁路事先已经书面商定使“统一运单”,用 则适用国际货/国际货协统一运单。 “

约 此 统一运单” 的使用, 需要在车站发运前申报国际联运计划, 向沿途国家铁路办理商定手续, 得到商定答复和国际联运计划批复, 待货《 /物出境后按照 国际货约 国际货协运单指导手册》 “统重新填制

”, 继续运往到达国,一运单 全过, 作业环节复杂,程涉及主体多较少使用。阿尔巴尼亚、 阿塞拜疆、 保加利亚、 伊朗、 立陶宛、 波兰等国同《国际货约》 《时加入 和 国际货》, 在其管辖区域同时适用。协

(三) 中欧班列国际铁路联运运单与提单的比较分析如前所述, 中欧班列运单受两, 3个国际政府组织的规范 存在种不同的运单方式; 而海运提单历史上是为适应海上长时间运输需要而产生的, 《海牙规则》 《

由 维斯》《汉堡规则》比规则 等国际规则《海商法》 详加规定。以及 相较而言, 提单是非常成熟的法律文件, 格式规范, 在国际贸易中被广泛接受, 而中欧班列国际铁路联运运单还存在一些不利于国际贸易的问题。 1

运单种类及格式不统一与海运提单由相关国际国内法律规范对其格式作出统一要求不同, 3中欧班列存在 种不同的运单方式, 承运人对不同规章的掌握程度不同, “统一运单”再加上 商定时间长、 使用语种多, 对操作人员要求很高, 真正应用的很少。 比如: 2016 460年蓉欧班列开行的列班列, 到达德国的采用国际货协+国际货约运单的模式,运单 直达波兰的采用国际货协运单模式, 没“”。有一单采用 统一运单

运单信息化程度不高国际贸易采用信用证结算使用提单时, 发货人通过银行向收货人递交正本提单及其相关单证,银行的信息化程度相对较高, 流转顺畅; 而中欧班列沿线各国铁路的信息系统数据格式不统一,运单信息化程度不一致, 很难进行全面的数据交换和共享, 更别说运单的网上预审。 我国铁路虽95306

然在 货运电商网站上提供了国际联运运单上传功能, 但信息采集量和采集率较低, 有效信息较少。

运单索赔困难海运提单绝大部分是全式提单, 按照要求, 正面和背面印有各种条款说明托运人和承运人的权利、 义务、 责任和适用的法律。 背书转让后, 提单规定的权利、 义务和责任也随之转移。 当提单转让到收货人手中时, 收货人不仅享有提单上的权利、 义务, 也可以依据提单上记载的法律适用条款向承运人索赔, 承运人也可以据此抗辩。而运单一般没有印运输合同的条款, 即便印有条款, 它也只是托

运人与承运人之间运输合同的证明。 收货人一般不是合同当事人,因此, 收货人不能依据运单上记载的条款直接向承运人提出索赔, 承运人也不能据此条款进行抗辩。 以国际货协运单为例, 虽然全程运输使用一张运单, 但各国铁路或承运人按照班列经过的各自辖区分段负责, 尽管规章规定发货人和收货人均可通过发站或到站向所属承运人提出索赔请求, 由该承运人联系发生争议事件区段的承运人进行处理, 但实际操作中, 客户不能直接联系责任区段的承运人提出索赔,因而规章的相关规定失去了可操作性。

4 出口商权益得不到充分保障海运提单不仅是货物收据、 运输契约证明, 还是一种具有物权特性的凭证。 就提单持有人而言, 持有提单就表明拥有提单上所记载的货物, 可以凭提单向承运人提取货物。 如果提单持有人发生意外或者不再需要此批货物, 则可对提单背(记名提单除外),书转让 这时提单锁定的货物所有权也随之转移,完成货物买卖。国际铁路联运运单也证明发货人与承运人之间缔结的运输合同关系, 但无物权凭证功能, 持有运单并不能拥有运单上注明的货物。 运输结束后, 到达承运人按照运单上填写的联系方式, 通知收货人提取货物。 收货人只需证明自己的收货人身份, 不需要出示正本运单。 只要不存在任何一方欠缴铁路应收费用的情况, 铁路即可办理交付, 出口商权益无法充分保障。 同时, 由,于运单不具有可转让性 不能买卖, 如进口商因破产等原因导致无 力偿付货款, 出口商收不到货款的可能性增大。

5 运单不便用于信用证结汇、银行融资等金融功能为解决买卖双方互不信任的问题, 国际贸易中普遍采用信用证结算。 由于海运提单是代表货物所有权的凭证, 提单持有者有支配货物的权利, 因此, 提单持有者可以凭提单向银行议付货款, 从而获得银行的融资, 还可以用提单办理抵押贷款或转让。铁路联运运单虽然是合法的运输单证, 但在信用证结汇方面, 由于运单不是物权凭证, 开证银行无法取得货物的实际控制权, 在进口商违约的情况下, 不能通过处理运单来分担风险。 因而一般情况下,开证银行不接受铁路运单作为结汇的货运单证, 导致出口商不能凭借运单进行信用证结算, 也不能抵押或转让, 严重抑制交易活力。

三、 中欧班列 “提单” 签发的法律分析

2017 4

年 月蓉欧班列首次尝“提单”,试开具的 成功开启了国际铁路联运运单提单功能化的探索之路。

(一)“提单” 的流转模式四川自由贸易试验区内的联运经营人陆港公司, 以无船承运人身份, 与收货人就从蒂尔堡通过蓉欧班列发往成都的两台轿车签订联运协议, “提单” ———BILL OF开具

LADING。 同时, 陆港公司与中国,银行成都锦江支行合作 联运“”

提单 作为信用证跟单进行结算。 100 %进口商提供 的开证保证。“提单”金 样本提前到开证行备 案, 并确定收货客户到中国银行开证。 “提单”荷兰的发货客户收到后到中国银行海外分行申请议付。陆港公司负责全程物流操作及货物在途良好。 收货方到中国银行锦江“提单” 赎单,支行付清余款进行

“提单”并凭 到陆港公司指定仓库申请提货。

(二)“提单” 的法律功能分析“提单” ,

此次 的签发 完成了以下提单功能: 一是对铁路联运提单模式的尝试。 虽然此单据不完全具有海运提单的功能, 但是利用“提单”, 完成了外贸系统、此 信用证体系的提单运转功能, 实现了信用证跟单流程。 二是提单物权属性的探索迈出了实质性的一步。 签“提单” 的陆港公司,发 依靠自身物流资源, 实现对货物的全程监控, 为解决铁路运单物权属性, 迈出了第一步。 三是创新拓展了金融服务。 此单贸易, 实为铁路运单的“提单” 作为信用证跟单, 实现了信用证结算, 改变了过去通过铁路班列运输, 需要在收货方确认收货后才能收到货款的历史, 可将收款20 天左右,周期提前 加快了资金周转效率。 “提单”四是一单式的为实现提单功能提供了基础条件。实现了跨越不同运输区域使用同一标准的运单, 减少了作业流程, 提高了单证流转效率。

(三) “提单” 推广的法律制度障碍

1 “提

没有统一的中欧班列单”

标准本次陆港公司签发的一单式“提单”, 是基于发货方和收货方的信任, 基于陆港公司对全程物流的掌控, 属于个案的成功。 若要大

规模推广, 在目前没有国际规则统一标准的情况下, 需要获得途经各国或到达国铁路的一致同意, 对外商定过程较长, 增加了发运前的准备工作, 降低了效率。 同时, 各国铁路信息系统数据格式不统一, “提单” 数据信息化程度不高, 难以进行全面的数据交换和共享, 推广范围受限。

2 不具有提单的物权属性限制其推广使用

“提单”本次 虽然尝试着作为信用证跟单, 但银行在开证时要100%求进口商提供了 的开证保证金, 且因为信用证开证行和议付行均为中国银行的相关分支机构, 开证和议付的审单均由中国银行审单中心审核, 才促成银行放心地使用“提单” 作为信用证跟单。本 通常情况下, 开证银行一般不会接受仅有铁路运单作为结汇用途的货运单证, 100%

如本单中 的开证保证金, 或者会要求其他担保方式, 推广无实质意义。

3 得不到既有规则体系的保障现行的国际贸易提单签发相关规则以海运为核心, 尚不支持全程陆路运输。 既有铁路联运陆路规则体系, 也无贸易提单的规定。 铁路提单的签发缺乏法律支持, 出现纠纷后, 既有规则不支持处分运单来获得保护, 相关权益得不到充分保障, 客户使用意愿大减。

四、 完善铁路运单规则提升对欧外贸竞争力的实现路径

目前, 成都签发的第一例国际“提单”,铁路联运 开启了铁路运单向提单的实践性尝试。 解决亚欧铁路联运问题最根本的方法是促进 国际铁路联运法规间相互兼容, 出台统一的国际规则, 从法律制度上为提升外贸竞争力提供充足的保障。

(一) 加强中欧非政府间交流, 逐步培育中欧班列使用提单的国际商业习惯 海运提单及国际贸易相关规则都是在长期形成的国际商业习惯基础上总结提炼的, 在国际规则短期内难以统一铁路联运提单的情况下, 可以引导相关企业长期多次使用, 形成广为接受的商业习惯, 为下一步国际惯例或国际条约的建立提供基础。 一是在自贸试验区内先行先试。 “提单”蓉欧班列 的成功流转, 表明铁路联运提单的批量签发技术上已经成熟。 蓉欧班列的起点在四川自贸试验区内, 可以引导自由贸易试验区内的企业, 在第“提单”

一次签发 成功经验基础上, 主动与沿线国家的客户衔接,甄别信用好的优质客户, 会同银行“提单”,再次签发国际联运 让更多的客户接受这种模式, 慢慢形成商业习惯, 进而形成国际惯例。 二是鼓励承运人加强同沿线国家铁路的合作, 跨国经营, 全程掌控运输的货物, 达到实质性完全掌握货物的效果, “提单”为 物权化提供技术支持。 三是成立相关的行业商协会, 在规范经营和服务标准的同时, 积极参加国际组织的活动, 倡“提单”,导在中欧班列统一使用

“提单”为 的推广使用在非政府层面牵线搭桥。

(二) 统一国内相关规则, 为构建中欧铁路联运统一国际规则提供基础交通物流运输等相关管理部 门, /参照海运提单和国际货约 国际货协标准, 比照国际贸易术语中的相关要求, 制定统一的铁路联运提单签发主体资质条件、 提单信息标准、 运输风险控制、 风险转移标准、 货物交付标准等; 将目前海关预录入系统数据, 出入境检验检疫ECIQ、 无纸化申报、的 原产地签证等数据信息, 对接提单系统, 打通数据信息开放对接通道, 建立铁路提单信息系统, 实现海关、 商检、 港口、 国外铁路追踪等与国际联运业务相关信息数据的国内统一规则体系。 先从制定行业标准, 出台铁路国际联运提单相关规则、 规章入手, 建立推动国际联运提单的国内制度体系。 从行业标准过渡到国家标准、 国家规则, 进而向国际标准、 国际规则靠近。

(三) 加强中欧政府间国际协作, 建立铁路联运提单国际新规则亚欧国际铁路联运提单规则的问世离不开国际铁路组织及相关成员国之间的协作。 作为国际货协的成员, 中国可进一步加强同相关国际组织的协作, 在现有国际货约和国际货协的基础上, 推动相关公约和协定的修订, 将铁路联运提单纳入规范的范畴, 制定铁路联运提单顺利应用的国际运行机制。 同时,商务部、 交通部等行业主管部门, “一带一路”推动 沿线国家建立中欧班列铁路国际联运新规则, 赋予国际铁路联运运单等同于海运提单的物权属性, 将铁路联运提单融入现有的国际贸易体系, 畅通国际贸易通道, 提升国际贸易竞争力。(作者单位: 西南财经大学法学院; 责任编辑: 贾佳)

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