“一带一路” 沿线基础设施投资建设与中国的策略选择

Intertrade - - 一带一路 - 姜 巍 教授

20

13 9 10 月,

年 月和 国家主席习近平在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚期间先后提出共同建“丝绸之路经济带” “21

设 和 世”( “纪海上丝绸之路 简称 一带一”) 的倡议,路 得到了沿线国家的广泛支持和国际社会的高度关注。2015 3 月, 国家发改委、年 外交《部与商务部联合发布 推动共建

21丝绸之路经济带与 世纪海上丝》( 《愿绸之路的愿景与行动 简称

》), “一带一路”景与行动 正式将

“走出去”列为中国新一轮 战略。“一带一路” 横跨三大洲,重点

贯通东亚、 东南亚、 南亚、 中亚、独联体、 7西亚北非和中东欧 大区域, 66 个国家, 44涵盖 总人口约亿, 21 万亿美元,经济总量约达是世界上跨度最长的经济大走廊( 1)。

见表 沿线绝大多数国家属于发展中国家和转型经济体, 经济发展后发优势强劲, 与中国经济具有良好的互补性; 与此同时, 这些国家基础设施十分落后, 是目前制约中国与沿线各国深度合作与共同发展的薄弱环节。 ,《

为此 愿景与行动》 明确指出, 基础设施互联互“一带一路”通是 建设的优先领域。 在尊重相关国家主权和安全关切的基础上, 沿线国家宜加强基础设施建设规划、 技术标准体系的对接, 共同推进国际骨干通道建设, 逐步形成连接亚洲各次区域以 及亚欧非之间的基础设施网络, 从而实现沿线各国多元、 自主、 平衡、 。“一带一路”可持续的发展基础设施互联互通建设是一项长期、 复杂而艰巨的系统工程, 涉及、

国家之多 跨越空间之广前无古人, 沿线各国在经济发展、 地缘政治、 宗教文化等方面的巨大差异, “一带一路”必然给中国主导的基础设施投资建设带来无法回避的。 ,风险和挑战 为此 深入研究“一带一路” 沿线各区域基础设施的发展现状和投资需求潜力, 探讨中国面临的投资合作机遇、 外在风险与自身挑战, 提出应对思路和策, “一带一路”略选择 对于推进倡议的顺利实施、 构建中国全方位 对外开放新格局具有重要的现实意义。

一、“一带一路” 沿线基础设施发展现状

(一) 基础设施总体水平

“一带一路” 2/3沿线有超过国家的基础设施发展处于落后水平。 《2016 —根据世界经济论坛

2017 年全球竞争力报告》, 基础设施全球竞争力指数≥4 39 138且在

50 的国家中,个国家排名中进入前

“一带一路” 19 个,沿线国家有 占13 8% , 9比为 其中包括西亚北非(阿联酋、 卡塔尔、 以色列、个国家

、 、 、 阿曼、沙特阿拉伯 巴林 希腊土耳其和塞浦路斯), 5中东欧 个国

(爱沙尼亚、 斯洛文尼亚、 捷克、家立陶宛和克罗地亚), 4东亚和东南亚(中国、 新加坡、 马来西亚、个国家

泰国), 1 (俄罗斯),独联体 个国家“一带一路” 66

在 沿线 个国家中占28 8%。

比 基础设施全球竞争力指数≤3 28 138 100且在 个国家排名在,“一带一路”名之后的国家中 沿线

11 (蒙古、 老挝、有 个国家 柬埔寨、 巴基斯坦、 孟加拉国、 尼泊尔、塔吉克斯坦、 吉尔吉斯斯坦、 黎巴嫩、 也门和波黑), 8%。占比为“一带一路” 沿线基础设施发展水平存在较大的区域差异。 根据《2016—2017 年全球竞争力报告》 中,“一带一路”相关数据计算 沿线基4,础设施全球竞争力指数均值接近

4 的区域包括东亚中国、超过 西亚北非、 中东欧、 体,东南亚和独联

4 的区域包括东亚蒙古、低于 南亚( 1 所示)。和中亚 如图 东南亚和独联体基础设施全球竞争力指数超4,

过了 但区域中不同国家基础设施发展水平差异较大, 东南亚的新加坡、 马来西亚和泰国的基础设施全球竞争力指数排名靠前, 而老挝100 名之后,和柬埔寨则位于 独联50。体中只有俄罗斯进入前

(二) 交通基础设施情况

公路基础设施方面

“一带一路” 沿线公路质量指3 8,

数平均为 公路设施发展水平普遍较低。 除中国外, 公路质量指

4 的区域包括东亚蒙古、数低于 中亚、 独联体、 南亚以及中东欧, 超

过 的区域只有西亚北非和东南亚, 而且, 这两个区域的公路设施发展极不平衡, 部分国家公路基础设施发展十分落后, 公路质量指数偏低, 如西亚北非的黎巴嫩、 也门 和埃及, 东南亚的越南、 老挝、 柬埔寨、 (见印度尼西亚和菲律宾

2)。

铁路基础设施方面

“一带一路” 沿线大部分国家要么铁路设施供给严重短缺, 要么、铁路设施年久失修 运载能力较差。 除中国外, 独联体的铁路线最长, 117740 9 公里,总长为 铁路货, 2569117 6运量也是最高 总量达

-公里, 其中,百万吨 俄罗斯铁路 72 4%线总长度和货运量分别占比

89 5% ; 其次是南亚,和 其铁路长77798 0 公里,度为 铁路货运量为667610 0 -公里, 其中,百万吨 印84 6% 99 7% ;度分别占比 和 而铁路线长度与货运量都处于劣势的地区包括东亚蒙古、 东南亚、 中亚和西亚北非, 铁路设施供给严重短缺; 57936 6中东欧的铁路长度达到公里, 96446 7但其货运量仅为

-公里,

百万吨 说明该地区铁路设

施质量差, 运载能力有限。 从铁路,“一带一路”质量指数来看 沿线3 5,铁路质量指数平均仅为 除中国外, 沿线区域铁路质量指数最高(3 6),的为独联体 最低的是东(2 7)、 (3 0)亚蒙古 西亚北非

(3 1) ( 3)。和中东欧 见图

港口基础设施方面

“一带一路” 沿线港口基础设3 4,施质量指数平均为 除中国外, 4

该指数达到 的区域包括西亚北非、 东南亚, 而其他区域该指数4,

均低于 特别是东亚蒙古和中亚1 3 2 2,

仅为 和 港口基础设施发展水平低下。 其中, “作为 海上”

丝绸之路 重要节点区域的东南亚和南亚, 各国港口设施发展水平参差不齐, 例如东南亚的缅甸、 老挝和柬埔寨, 南亚的尼泊尔、 不丹、 孟加拉国和阿富汗, 西亚北非的巴勒斯坦、 叙利亚、 伊拉克、 也( 4)。门等国的发展十分落后 见图

航空基础设施方面

“一带一路” 沿线航空运输质4 2, 除中国外,量指数平均为 航空基础设施相对发达的区域是西亚北非, 28004 8其航空货运量达 百- (

万吨 公里 阿联酋和卡塔尔分55 4% 21 4% ),别占比 和 航空运4 8;输质量指数为 其次是东南亚, 12821 9航空货运量为 百万- ( 47 2% ),吨 公里 新加坡占比

4 6;航空运输质量指数为 而东亚蒙古、 中亚和中东欧的航空货运量非常有限, 航空运输质量指数偏低, (见发展水平相对落后

5)。

(三) 通讯基础设施情况 从固定和移动电话用户数和互联网人口普及率来看, 除中国外, 独联体、 中东欧和西亚北非的通讯,基础设施发展水平相对较高 其中, 固定和移动电话用户数量均超140 / 百人,

过 户 互联网人口普及60% 左右;

率约为 而其余的四个地区中, 固定和移动电话用户数量134 2 / 百人,分别为中亚 户 东南129 5 / 百人, 113 0亚 户 东亚蒙古

/ 百人, 96 7 / 百人,户 南亚 户 互40% ,联网的普及率均低于 特别是东亚蒙古和南亚的互联网普及率19 9% 21 8% ,

仅为 和 通讯设施 ( 6)。的供给数量非常有限 见图

(四) 电力基础设施情况

“一带一路” 沿线各国的电力4 6, 除中国外,供应指数平均为中东欧与西亚北非的电力供应质量5,指数达到或超过 电力基础设施发展水平相对较高; 东南亚和独联4 8,体的电力供应指数均为 也超出了平均水平; 、而南亚 东亚蒙古和中亚的电力供应质量指数低4,

于 电力供应能力十分有限( 7)。

见图

二、“一带一路” 沿线基础设施潜在的投资需求与合作机遇

(一) “一带一路” 沿线基础设施潜在的投资需求

短期看, 加大基础设施投资是“一带一路”加快 沿线经济复苏。 2008

的有效途径 年经济危机以来, , “一全球经济增长复苏缓慢带一路” 沿线经济增长幅度虽然高于世界平均水平, 但增速不断下滑, 复苏缺乏内在动力。 根据世界银行数据计算, 2011—2015 年, 世3 1% 2 6% ,界经济增速从 下降到

,“一带一路”同期 的经济增速从7 2% 3 2%。 其中,下降到 东南亚和南亚的经济增长出现轻微下行, GDP 2011 5 3%增长率分别从 年的

6 3% , 2015 4 8%和 下降到 年的 和4 6% ; GDP 2011中亚的 增长率从

8 8% 2015 5 0% ;

年 下降到 年 东亚蒙古、 独联体和西亚北非经济下滑严重, GDP 2011增长率从 年的17 3%、 4 9% 3 1%,

和 分别降2015 2 4%、 -1 6%和到 年的

0 8%, 低于世界平均水平; 与上, 2008述几个区域不同 年金融危机后, 中东欧经济一直低速运行, 2012 年以来复苏态势明显,但

2015 2 9%,年经济增幅为 超过世界平均水平。 一国经济从衰退走向复苏的过程中, 固定资本投资特别是基础设施投资将发挥重要作用。,“为阻止或缓解经济的下滑 一带一路” 沿线各国政府的财政政策无疑将会侧重于大规模的基础设施投资。

长期看, 无论是发展中国家还是发达国家, 都有着大规模发展基。“一带一路”础设施的强烈需求

沿线大部分是新兴发展中经济体,基础设施薄弱, 金融危机后, 一些传统的外向型国家走上了经济转型之路, 随着各国工业化、 城市化和区域经济一体化进程的不断加快, 对城市基础设施和公共服务的有效供给产生了巨大需求;沿线的发达经济体由于其现有的基础设施过于陈旧老化, 已不适应经济高速发展的需要, 有待尽快更新换代。 这些对基础设施供给数量和质量的需求, 将会推动“”

一带一路 沿线的基础设施投资加速增长。 在基础设施的融资方面, 一些国家除了依靠本国政府的财政支持外, 还纷纷鼓励私人资本参与基础设施投融资建设,并加大了基础设施投资的对外开放力度。

为此, 未来一段时间内, “一带一路” 沿线的基础设施投资需求潜力将十分巨大。 据国务院发展研究中心的研究估算, 2016—2020 “一带一路”年 沿线国家基础设10 6施合意投资需求至少达 万亿美元, 其中, 中国之外的投资需求1 4 万亿美元。 “一带一路”约为基础设施巨大的投资需求为中国在基础设施领域的对外直接投资带来。 “一带一路”良好机遇 在 倡议下, 大力发展沿线各国基础设施的投资与合作, 将成为加快沿线国家、

经济复苏 实现各国之间设施联通、 促进经济长期发展的重要突破口。 “一带一路”如果能将 沿线巨大的基础设施投资需要与中国的富余资本和优势产业有机结合, 将“一带一路”会有效促进 沿线各国的设施联通、 贸易畅通、 经济融合及共同发展。 (二) “一带一路” 沿线各区域的合作机遇和重点

东南亚

“21

东南亚是 世纪海上丝绸之路” 的重要节点, “

是 一带一路” , —中倡议的重心 也是中国南半岛经济走廊的重要区域。 近年来, 东南亚经济增长出现轻微下行, 但总体发展态势良好。 东南亚各国的基础设施发展不平衡, 除新加坡外, 其他各国基础设施发展相对滞后, 已经成为制约各国经济增长的主要瓶颈, 在公路、 铁路、 航运、 港口、 通讯及电力等方面都存在较大的投融资需求。 因此, 在中国—东盟自贸区基础上, 中国与东南亚在基础设施领域将会产生更深层的合作。 例如, 马来西亚和泰国的经济发展水平相对较高, 中国可以重点选择在高铁建设和通讯技术领域开展投资合作; 老挝、 缅甸、柬埔寨、 印度尼西亚和越南发展水平相对较低, 公路建设与电力设施建设可以作为投资合作的首选。

南亚

“一带一路”南亚位于 的海陆交汇处, 也是中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊的所在区域, 是中国的重要周边。 南亚是世界经济增长较快的区域之一和重要的新兴市场, 但近几年其经济增长出现明显下滑, 其中, 基础设施发展落后是重要的制约因素。 例如, 印度由于,城市化的过度发展 给城市的水电、 交通、 医疗等基础设施和公共服务建设带来巨大压力; 尼泊尔、孟加拉国和巴基斯坦等国家的交通和通讯基础设施也十分落后, 尤其是电力供给严重短缺, 这些都为中国开展对外基础设施投资带来合作 机遇。 目前, 中国已经在巴基斯坦、 印度等南亚国家承建了大量的电力设施项目。

中亚中亚交通区位优势明显, 是联通东亚经济圈与欧洲经济圈的重要通路之一, 也是中国—中亚—西亚经济走廊的重要区域。 中亚五国交通基础设施薄弱, 国际航空线路不足、 港口运转能力有限, 公路和铁路设施缺乏, 乌兹别克斯坦和土库曼斯坦尚无高速公路; 另外, 中亚的通讯基础设施覆盖率低, 城市水电基础设施严重老化, 现有设施不能满足实际需要, 同时缺乏必要的资金维修与新建。 因此, 中国与中亚在公路、 铁路、 电力、 通讯建设。等领域具有较大的合作空间 目前, 中国在中亚已经承建了大量的公路、 铁路、 电力等合作项目。

西亚北非

“一带一路”西亚北非地处 的交汇处, 该区域的大部分国家是中“一带一路”

国推进 倡议的重要合作伙伴。 除了一些产油国, 西亚北非的部分国家的铁路设施发展非常落后, 如阿联酋、 卡塔尔、 科威特、黎巴嫩、 也门、 巴林、 阿曼和塞浦路斯, 一些国家目前尚没有铁路设施, 因此铁路设施建设需求潜力十分巨大; 西亚北非的电力供应能力总体水平较高, 但个别国家如黎巴嫩、 也门和埃及等国的电力供应严重不足, 因此, 也存在一定的电力设施建设需求。 由于西亚北非国家距中国较远, 大部分国家并未处于“一带一路” 的设施联通的关键节点上, 另外, 巴勒斯坦、 叙利亚和伊拉克等国政局动荡, 现阶段中国与该区域的投资合作空间相对有限。

蒙古蒙古位于亚洲中部, 被中国与俄罗斯包围, 是仅次于哈萨克斯坦, “一的世界第二大内陆国家 是带一路” 北线的重要支点, 是中蒙俄经济走廊的重要组成部分。 蒙古国产业结构单一, 经济发展主要依赖矿业出口, 但由于交通基础设施陈旧老化, 主要铁路使用俄罗斯标准的宽轨, 与中国使用的准轨不能直接连通, 严重影响对中国的货物运输; 蒙古虽有丰富的煤炭资源, 但电力设备十分落后, 电力供应能力低下, 常年向中国和俄罗斯购置电力。 作为连接俄罗斯与中国的中转站, 蒙古国正努力发展外向型经济, 但其缺乏向东西延伸的发, , 、展通道 为此 在高速公路 铁路、 电力等基础设施建设方面, 中国与蒙古存在大量的投资合作机会。

俄罗斯俄罗斯横跨欧亚大陆, 东西分别连接亚太和西欧, 具有很长的边境线, 但其物流基础设施却相对落后, 这使得外国的货物很难进入俄罗斯市场, 也使得俄罗斯丰富的资源很难运出本土。 俄罗斯的公路、铁路、 港口等交通基础设施发展比,

较落后 其公路质量指数仅为2 8, 138

在世界 个国家中排名123 , 铁路设施质量指数虽然达到4 4, 但无法与中国的高铁相比。为了更好地融入亚欧经济建设, 俄“跨欧亚大通道”罗斯倡导了 建设, 其目的就是提升其境内的基础设施。 为此, 在中国提出的中蒙俄经济走廊框架下, 交通基础设施建设显然是中俄两国投资合作的重点。 目前, 中国已经参与投资了俄 罗斯跨西利亚铁路改造、 同江大桥等具有影响力的基础设施项目, 同时也进一步加大了在高铁和公路领域的投资力度。

中东欧中东欧是亚欧大陆经济带的重要组成部分, “一带一路”也是 倡议的重要区域性支点。 中东欧不少国家具有港口优势, 如果将港口与公路、 铁路和航空等进行有机连接, 可以形成巨大的物流网络, 有利于贸易的大规模发展。 部分国家如罗马尼亚、 阿尔巴尼亚、 塞尔维亚、 马其顿、 黑山等国的交通基础设施发展相对落后, 基础设施投资建设存在较大的资金缺口。 为此, “一带一路” “16 + 1”在 倡议和合作机制下, 中国与中东欧在基础设施领域的投资合作将大有可为,可以将中国装备制造和中东欧基础设施有效对接, 重点投入铁路、 公路、 桥梁、 港口、 电站等基础设施的建设和翻新。 目前, 中国—中东欧国家基础设施建设合作项目正在加速落实, 包括中国—中东欧合作的标志性项目匈塞铁路、 希腊比雷埃夫斯港项目、 E763塞尔维亚 高速公路二期项目、 马其顿基塞沃—奥赫里德高速公路项目、 黑山南北高速公路项目等多个交通运输网络建设项目。

三、 中国对 “一带一路” 沿线基础设施投资的进展与挑战

(一) 中国对 “一带一路” 沿线基础设施投资的进展从投资规模来看, “一中国与带一路” 沿线国家的基础设施投资合作规模日益加强。 2015 年, 中国“一带一路” 60

对 沿线 个国家新 3987 份,签对外承包工程项目合同

926 4 亿美元,新签合同额 占同期中国对外承包工程新签合同额的44 1% , 7 4% ;同比增长 完成营692 7 亿美元,业额 占同期中国完44 9% ,成营业额总额的 同比增加7 6%。 2016 年, “中国在 一带一路” 61

沿线 个国家新签对外承包8158 份,工程项目合同 新签合同额1260 3 亿美元, 占同期中国对外承51 6% ,包工程新签合同额的 同比36% ; 759 7

增长 完成营业额 亿美元, 47 7% ,占同期总额的 同比增9 7%。

长 从区位分布来看, “一中国对带一路” 沿线国家的基础设施投资主要集中在东南亚、 西亚北非和南亚地区, 中东欧地区吸引中国投资的起点较低, 但增长迅速, 未来潜力巨大。 《根据商务部 中国对外投2016》, 2015 年,资合作发展报告

、 、

巴基斯坦 印度尼西亚 马来西亚、 、 、沙特阿拉伯 老挝 孟加拉国、 泰国、 越南、 埃及和土耳其是“一带一路”中国企业在 沿线承包工程领域十个最大的国别市场, 其

5 个, 2 个,中东南亚国家 南亚国家

3 个,西亚北非国家 中国与这十个570 2 亿美元,国家新签合同额合计

“一带一路” 61 5% ;

占 市场的 完352 2 ,成营业额合计 亿美元 占“一带一路” 50 8%。市场的从行业分布来看, 电力、 交通“和房屋建筑是目前中国对 一带一路” 沿线国家基础设施投资的重点领域。 《

根据商务部 中国对外投资2016》, 2015 年,合作发展报告 中“一带一路”国企业在 沿线国家承包工程新签合同额中, 电力工程建27 4% ,

设占 交通运输建设占

16 2% , 15 7%。房屋建筑项目占 目前, 中国企业参与投资合作的巴基斯坦喀喇昆仑公路二期、 卡拉奇高速公路、 中老铁路已开工建设, 土耳其东西高铁、 匈塞铁路等项目也正顺利推进, 这些项目的推进将有效地改善沿线国家的基础设施条件,有力带动当地的经济与社会发展。中国与沿线国家经济关系发展,

势头良好 经济结构互补优势明显, 现有的合作机制趋向成熟稳定, 现有的合作基础也越来越稳固扎实, “一带一路”这为实现 沿线的设施相通和共同发展目标提供。 是,了重要基础和强大助力 但

“一带一路” 基础设施互联互通建设是一项长期、 复杂而艰巨的系统工程, 具体规划和实施还需进一步完善和细化。 中国企业对沿线基础、设施供求状况了解 投资环境适应、 风险程度把握、 相关信息分析、 资金市场运作等都缺乏经验, “一带一路” 倡议的推进实施面临较大的不确定性。 这里既有来自沿线东道国的外在风险, 也有来自中国的自身挑战, 既有经济方面的因素, 也有非经济方面的因素。

(二) 中国对 “一带一路” 沿线基础设施投资的外在风险大部分国家经济基础薄弱, 市。“一带一路”场机制不健全 沿线国家多为发展中国家或新兴经济体,整体经济基础较为薄弱, 经济结构单一, 市场化程度低、 法律法规不健全、 政府管理水平落后、 经济稳定性差、 经济发展动力不足; 也有一些国家国内市场封闭, 与中国经济依赖度较低, 外资进入难度大。如果选择对上述问题十分严重的国家进行基础设施投资, 很难依靠市 场机制来投资运营, 因此会对国内投资企业的利益和分配带来潜在风险。部分国家政治风险较高, 投资环境较差。 东南亚、 南亚、 中亚和西亚北非等地区的部分国家地缘政治复杂、 政权更迭频繁, 再加上宗教、 民族矛盾突出以及地缘政治敏感导致部分地区武装摩擦和冲突不断, 极端主义、 恐怖主义和分裂主义盛行, 区域政治风险极高, 投资环境恶化。 “一带一路”

而 中的基础设施建设投资大、 周期长、 收益慢,项目能否顺利推进很大程度上取决于合作国家的政治稳定和对华关系状况, “一带两者的矛盾必然对中国在一路” 沿线的基础设施投资带来较大的不确定性。 例如, 由于当地政局不稳, 中泰高铁计划流产, 中缅密松大坝工程被叫停, 中国在利比亚、伊拉克、 乌克兰、 叙利亚等国的投资也遭遇到困境和损失。主权争端局部凸显, 政治互信不容乐观。 东南亚、 南亚等部分国家与我国存在有关领土和领海主权的争端问题, 再加上美、 日等战略实施区域外因素的干扰, 不仅可能激化既有矛盾, 引发沿线国家更多的安全疑虑, 甚至还会引爆局部的地缘冲突; 少数国家与我国缺乏政治互信, 再加上西方大国宣扬的“”,

中国威胁论 导致一些国家对中国推行实施和平发展战略心存疑虑; 还有些国家担心中国企业投资会冲击当地传统产业, 破坏当地的资源与环境, 等等。 这些争端和矛“一带一路”盾可能会使 所依托的稳定发展环境遭受破坏, 对中国在这些国家和地区的基础设施投资造成压力和挑战。 各国利益和制度环境的差异加。“一带一路”大协调难度与风险基础设施投资与合作建设涉及相关多国的利益, 不同国家存在不同的利益目标, 即使同一国家内部的各级政府、 企业和居民的利益也存在一定的差异, 因此, 要顺利推进中“一带一路” 基础设施投资,国对必须要建立有效的协调机制, 促使各国以及各主体间的利益能够保持一致性。 因此, 中国对沿线基础设施投资必然要承受较高的协调成本和投资风险; 另外, 沿线各国的政治制度、 经济社会体制、 法律和政策体系等也存在明显的差异, 这又进一步加大了国家之间的协调难度,从而也加大了基建企业的投资风险。中国社科院世界经济与政治研“经济基础、究所通过借用 偿债能力、 社会弹性、 政治风险和对华关系” 五大指标, 对中国海外投, “一资风险进行评级 其中包括带一路” 35

沿线 个国家的风险评级。 评级结果表明, “一带一路”地区的投资风险较高, 其中政治风险是最大的潜在风险, 而经济基础薄弱则是最大的掣肘。 从总的评级结果来看, 低风险级别仅有新加坡

1 个国家; 26中等风险级别包括个国家, 35 74% ;

占 个国家的 高

8 个国家,风险级别有 分别为西亚北非的伊拉克和埃及, 独联体的乌,克兰和白俄罗斯 南亚的孟加拉国, 中亚的吉尔吉斯斯坦、 乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦。

(三) 中国对 “一带一路” 沿线基础设施投资的自身挑战

“走出去” 起步晚, 政府和企业经验不足。 由于历史和现实的局限, 中国政府在有效推行国际公共

此为准。

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