当把两位的数据都摆到桌子上我们发现普锐斯和Ioniq的差别不大

Motor Trend (Chinese) - - 特别策划 -

启动过程非常安静,41马力的电动机平顺地将车辆推动,不一会儿,启动机将内燃机也点燃,这时曲轴也加入到电动机的转动当中,控制单元会将两者的工作协调共进将扭矩传递至6挡双离合变速器。变速器的换挡逻辑主观感受十分贴心,将每个挡位的顿挫点都隐藏得很好。106马力的1.6升阿特金森发动机的行程和压缩比大得让人吃惊,再加上高压直喷的效果,它能够将热效率提升至40%的高点,这简直和普锐斯有一拼。

高效于是低耗,结果Blue版本的车型EPA给出4.3升/百公里的综合工况优异数据。(我们实测的Hybird版本城市、高速、综合分别为4.10、5.08、4.54升/百公里),有理由相信,现代已经对这些数据很开心了,因为普锐斯手中的节油王冠已经被这一丁点儿优势给剥夺了。真实路况的驾驶当中,Ioniq更像是一台计算器,精准地计算每一次出行。虽然算法固定,但并不是简单叠加。关于造型,可以说他并没有像普锐斯那样刻意追求卡通效果,这样可以让内部净空间多一些,高频噪音也相对好一些。现代对其市场定位是什么?简言之,这是一辆十分不错的代步车,而且油耗是4.3升/百公里。另外,为了追逐普锐斯的标杆油耗, Ioniq的低滚阻轮胎也很静音,路躁被隔绝得像戴了耳塞。不好的地方也有,那就是他的外后视镜,由于太过要求风阻系数,所以,使用外后视镜的时候就像是戴了一个万圣节的面具,从两个洞孔看东西的感觉你应该明白的。如果你忽略掉Ioniq本身就不明显的混动气质,肯定会觉得这辆车稀松平常。测试这辆车时,摄影师William Walker说:“我也希望没有这种感 觉,但不得不说,我更喜欢丰田普锐斯。”当然,这是旁观者的角度。我其实觉得这辆车非常有吸引力:从里面,他设计得小心翼翼,即便是短板。我所说的吸引力是指他在每一个方面都恰到好处,甚至丝毫不会察觉其百公里油耗才4升多点儿。

这时太阳升起来,赛艇滑手们从湖里到了岸上,路过Ioniq的时候,他们驻足观看,表现出的兴趣明显大于我们的摄影师Walker。如果,现代打造这辆车外形时,刻意想去回避普锐斯那种争议造型,我想他们的目的达到了。尽管外形没有特点,但这些运动员貌似对其颇有好感。突然,我顿悟了,这个地方可是以保守著名的加州橘子郡,前美国总统理查德·尼

克松就在附近出生。我的一个朋友Brendan Gerrity,他是一个划艇爱好者,对所有新的电子产品嗤之以鼻。他说:“我可不想像《速度与激情8》里面的情节,路上汽车全都被一个黑客控制,横冲直撞根本不听驾驶员的指挥。”说到这儿,他指着自己的那辆1975款丰田兰德酷路泽说“:瞧,连电喷都不是,纯化油器!”不知不觉,一个陌生人走过来,接着我们的对话是:“好家伙,地球被霸天虎袭击时,只有这车能带我们逃跑。”话到此时,一架无人机刚好划过我们的头顶。

数据都出来以后,当我们要下结论时发现,现代Ioniq和丰田普锐斯很难找到特别大的不同。Ioniq的加速成绩明显更快,他的转向感觉更柔和,由于整备质量多了33公斤,所以制动距离差了一些。有固定齿比的双离合变速器换挡带来一定的顿挫感,相比之下,普锐斯的CVT无级变速就好很多,但你会发现变速器和油门踏板之间的关联性不高。如果和相同配置的第四代普锐斯相比,Ioniq更像是个便宜一些的备选方案。另外,我们的Real MPG油耗测试中,我们发现Ioniq和普锐斯的高速油耗个位数有些不同,前者为5,后者为4,这个差距不小,不过Ioniq的综合油耗还是低于4.6升/百公里。

自从第四代普锐斯切换到TNGA平台以后,很多试驾人员都觉得驾驶风格很不“普锐斯”。独立平台取消,我觉得他们把费用都用在造型个性化上了,也许你会讨厌普锐斯的外形,但没人觉得这个设计枯燥乏味。两辆车在争夺“金腰带”的第一回合里,现代占得先机,但是,不得不说最后他没有如愿以偿。因为,我们还不打算废黜现在的“拳皇”,丰田普锐斯。

写下面这个插电混合动力对比文章前,我们必须面对两个说来说去、一直没有结论的问题:到底需不需要在一辆车上安装两套驱动系统?如果需要,那么纯电里程多少才合适?

关于第一个问题,实际上答案是Yes,但没有人敢理直气壮地说的那么肯定,因为所有主机厂都知道插电混合动力是一个阶段性的技术。关于第二个,这牵扯到电池的成本,答案肯定是续航越远越好,但这就像“先有鸡还是先有蛋”的问题一样,市场和价格需要共同去培养。当然,关于插电混合动力车型之间,声音也不太和谐。沃蓝达的纯电里程是85公里,而普锐斯Prime却仅为40公里,况且,如果再加上两款产品本身的换代改进,这种续航差距其实还在增大。每辆车的设计人员都会说对方其实错了,但你们知道对方真的错在何处吗?

第一次沃蓝达产品推出的时候,几乎每个 人都为之惊叹:“60公里续航,太了不起了。”但实际采访每一个车主的时候你会发现,他们不约而同都表达出“希望续航再多一些里程”的声音。所以,沃蓝达第二代电池系统被相当重视,工程师加班加点把容量提升至18.4千瓦时,也才有了纯电续航85公里的成绩。相反,普锐斯插电混动车的战略却完全相反,上一代普锐斯的电池容量仅有4.4千瓦时。之所以这么少是因为丰田认为,按照美国110伏的民用电压计算,充满电至少需要3小时,这对于大多数车主而言是比较愿意接受的时长,而且也比较符合实际用车环境。这解释也许非常靠谱,但各位想没想过,买一辆“插电混合动力车”,人们真正的目的是什么?是不是这些人至少部分时间是希望在驾驶一辆纯电动车呢?但丰田没这么做。有限的电量总是希望内燃机多去介入,即使你开的特别温柔。结果是他仅有18公里纯电续航里程,这实用吗?如果仅仅是为了单人驾车上快行道,那么足够了。

前车之鉴,所以现款普锐斯Prime的电池容量被提升至8.8千瓦时,纯电里程上升至40公里,仅电机工作最高车速上升至135公里/小时。为了庆祝这种进步,Prime前排内饰有很大升级,行李厢玻璃也怪咖般地搞了两块。除此之外,特斯拉样式的中控多点触摸屏是个亮点。

下面让我们聊聊新款沃蓝达。老版本电池

车型,Motor Trend曾经有一辆长期试驾车,

通常情况,停车泊位入库发动机都是启动的。 如今,在我行驶完60公里的通勤路程后(高速路居多),我依然能静悄悄地把他停到公司的车库里。交通通畅时,他以130公里/小时速度飞驰感觉很爽,但遇到堵车情况就不同了,我必须尽快找到绕行路线,因为起步停车太费电了。测试的时候,发动机瞬间点燃,动力不错,但洛杉矶的交通让他黯然神伤。

峰回路转,我们最后聊聊普锐斯Prime和沃蓝达的共同点——缺点。我估计两个产品的工程师在给电池布局的时候都很挠头。众所周知,沃蓝达是T型底盘电池,所以第二排中间的位置搞了一个储物台,紧接着就是后排中间座椅。我敢肯定,不论你是民主党还是共和党都坐不进去这个座位。让我感到奇怪的是Prime干脆就没有后排中间座位,是不是工程师们不想给其后轴增添任何重量?你还记得我上段说到的碳纤维行李门吗?显然这些动作都是考虑到Prime的电池组块被放置在行李厢,这让行李厢底板的高度也有所增加。在8字绕桩的测试

当中,Prime尾部的减重得到了回报。对于前驱车而言,他的转向不足被抵消很多,你甚至还能有些微的漂移角度。对于评测人员的我来说,这是个乐趣,但对于丰田相对保守的工程师而言就难说了。

总结部分:普锐斯Prime对路面的反应过于起伏,通常情况,沃蓝达的表现都是稳定和灵活。并且,沃蓝达的电池节约模式和方向盘上面的制动能量回收拨片十分帅气。所以,如果这仅仅是驾驶对比测试,我最终会选择雪佛兰。但是,沃蓝达其他方面实在是“凑合”的太多了。作为堂堂五尺男儿,进入驾驶室我必须要把自己折叠成比较难受的形状,通常,这不是我喜欢的驾车姿势。助理网络编辑Michael Cantu也给予我有力支持,当他坐到后排看看到底车顶的头部空间如何时,他在顶棚上居然发现了头发,而且他确信那不是他自己的。综上所述,尽管前文里我描述了普锐斯Prime的一些不好,但他的使用便利性、纯电里程和其他相关功能都还不错,并且混动状态油耗非常棒。所以,我最后选择了他。

激情的普锐斯:丰田的混合动力车型

如今已经被“TNGA”平台彻底运动化了

2016款丰田普锐斯 Three

2017款现代 Ioniq Hybrid

空间和视线

:普锐斯和Ioniq的后排空间都还不错,但Ioniq的后风挡被设计成两片,主要出于视线考虑

未来很浅显:普锐斯的仪表和界面不仅设计很前卫,

而且操作起来不需要太多智商,俨然进入了下个十年

恰到好处:如果说普锐斯的仪表电子味儿太重,

不妨试试Ioniq,时尚的同时“口感”也没那么刺激

套路特斯拉:丰田普锐斯Prime内饰中最大的亮点就是一块特斯拉尺寸大小的多点触控液晶屏

干净的车:沃蓝达,名字听上去就很干净。

这三个字就像告诉人们:雪佛兰,带你看看今日之美国

和谐一致

:我们认为普锐斯Prime的前脸和尾部改款后都还不错,和用料相比造型更能让人接受

鱼与熊掌:上下两张图都是后排座椅,沃蓝达设计了一个根本不能用的中间座椅。而普锐斯Prime则直接做了减法,将中间座椅改成了一个扶手,且后排腿部空间更好一些

Newspapers in Chinese (Simplified)

Newspapers from China

© PressReader. All rights reserved.