补贴降低,新能源汽车还能“开”多远?

目前,新能源汽车的技术并没有很明显突破,充电的系统还不是特别完备,暂时还不具备要像燃油车那样深入家庭的条件。

Nanfengchuang - - CONTENTS - 文∣本刊记者杨露

眼下,新能源已经成为汽车业的流行“时尚”,但前路正面临未知。

2017年,随着国家补贴的全面下调和市场基数持续提高,新能源汽车销量增速放缓,市场渡过萌芽期的快速爆发,进入平稳阶段。2014 年,新能源乘用车总体车销量增长率从前一年的 57% 飙升至302%,这一数字在 2016 年逐渐回落到了89%。

补贴的下调是必然,市场化是一个产业健康成长,市场主体优胜劣汰的必 要条件。阵痛即将来临,但长远来看,对行业并非坏事。

是泡沫还是春天?

近年来,受到政策鼓励的刺激,新能源汽车一哄而上。传统的汽车公司纷纷开辟新能源的战场,而汽车圈外的人也急于参与其中。例如,腾讯和百度投资蔚来汽车,富士康曾投资和谐富腾。

火热的背后,是政策的驱动。政府给予新能源汽车免摇号、不限行等巨大 的政策利好,对研发新能源的企业进行高额的经济补贴和牌照“放行”。

从 2016 年初到 2017 年 5月,发改委先后向15家企业发放了新能源汽车造车“牌照”,取得了新能源汽车资质的企业就可以独立生产新能源汽车了。这15家企业中,有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、知豆等业内知名的企业。《南风窗》记者梳理上述15 家企业的产能规划,大多数为发改委要求的 5 万辆,总体共计 91万辆。

事实上,资质的门槛并未能遏制扩张,新能源造车者的数量远远多于获得牌照的企业。据统计,目前国内各类新能源汽车企业已经多达 200 余家,仅上海一地就有几十家新注册的新能源车企。有估算认为,其背后的总产能规划可达1000万辆以上。

产能追赶传统汽车,但与传统汽车年产销量接近 3000万的数额相比,前者还差得远。数据显示, 2016 年,新能源汽车生产 51.7 万辆,销售 50.7 万辆,比上年同期分别增长 51.7% 和 53.0%。全年新能源汽车产量占我国汽车总产量的1.83%,销量占我国汽车总销量的1.81%。

新能源汽车的市场大规模接受还有时间,为何急于上马产能?全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《南风窗》记者,“目前纯电动乘用车占整个新能源乘用车的 60%以上,主要原因是为了拿积分和降低油耗,尤其是在骗补的时候,微型车较多。”

微型车也被称为A00级车,其始终占据着新能源乘用车的重头,优势是便利性与低成本。根据乘联会数据,今年9月,A00级车占乘用车 80%左右的市场份额。如果新能源汽车企业过分看重此领域,可能会造成难以走出低端化的市场局面。

产能的极大扩张已经引起国家有关部门的注意。国家发改委产业协调司处长吴卫曾在一个论坛上公开表示,新能源汽车虽然增速很快,短时间内获得各方面资本大量聚集,但也出现了较为严重的盲目发展和低水平的建设。

谈及新能源车,电池是不可逾越的技术壁垒。新能源汽车区别于传统汽车的核心就是电池,它占到了整车成本 30%-40% 左右。

新能源汽车产业研究员李珂欣 告诉《南风窗》记者,“如果从产能和销量出发,现在在整车制造这一块可能还不存在市场泡沫,但是在电池方面,泡沫主要来自低端的电池产能。”崔东树对这一的说法也表示了认同。

数据显示,2017 年 1 到 9 月,动力电池出货 42.6Gwh,然而乘用车装机量仅8.9Gwh。今年年初,国家 863 电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬公开对我国动力电池产能做出分析,就目前动力电池企业扩产计划来看,合计产能超过 170Gwh/ 年,产能已是需求 7倍以上。由此可见,当前动力电池的产能已经远远超过了市场需求。

电池续航里程有限是消费者 拒绝选择纯电动车的主要原因之一。中山大学工学院教授谭晓军对此评论到,“优质电池供不应求,劣质电池产能过剩。”

威尔森汽车数据咨询公司市场部陈映则认为,电池方面持续的大规模投入是有意义的,目前各大厂商都想自己掌控三电,即电池、电机、电控,哪怕不是自己研发的也要考虑入股或者战略合作,因为这是新能源车最重要的部分。她表示, “现在说泡沫的话最多就是根据产出去衡量,不过电池产出是供给整车,供大于需的时候就是性价比竞争,优胜劣汰。”

补贴大调整

行业骗补现象使得国家对新能 源行业监管日趋严格,全新的补贴监管体系在 2017年正式实施。补贴的全面下调意味着新能源汽车将要与传统燃油汽车在同一个战场中厮杀。

根据2016年12月发布的新的补贴推广政策,在原有的“20172018年,新能源汽车补贴标准将在2016年基础上退坡20%”、2020 年补贴取消的基础上,增补规定“地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的 50%”、补贴将挂钩车企生产安全,挂钩车辆运营等新规。同时宣布,国补资金不再有事前预拨,全部为事后清算。

一切都昭示着新能源汽车已正式告别高补贴、高增长时代,各车企在 2017年上半年新能源汽车销量的普遍下滑预示着接下来车企路会越来越难走。

江淮汽车今年发布的半年报显示,受公司销量下滑、新能源汽车补贴政策退坡及大宗原材料价格上涨等因素的影响,2017 年上半年,公司实现营业收入 253.13 亿元,同比下降 4.08%,实现归属于上市公司股东的净利润 3.45 亿元,同比下降 40.31%。

一直以来,比亚迪在新能源汽车产业给人的印象是风光无限,它是行业内布局最完整的企业。但比亚迪股份董事长兼总裁王传福在 2017年中期业绩发布会上也表示,今年初新能源车补贴退坡力度较大,对公司新能源车业务产生较大影响,上半年新能源汽车整体销量近4万辆。这意味着比亚迪今年的销量相比去年同期 4.9 万辆下滑18.4%。

不过,对于可预见的未来,企业也在想招应对。比亚迪回应《南风窗》记者称,自己是世界上少数几家同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的车企之一,在乘用车方面,明年会推出

目前纯电动乘用车占整个新能源乘用车的60%以上,主要原因是为了拿积分和降低油耗,尤其是在骗补的时候,微型车较多。

一系列新的车型,“有竞争力的外形和价格,再加上一流的性能,要用性能来打动消费者,降低对补贴的依赖。”

今年6月,工信部发布了《关于2016 年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》,公示内容显示仅有 8.5万新能源汽车符合首轮补贴标准,只占去年新能源汽车总销量 50.7 万辆的不到五分之一。

“国家补贴标准的降低其实是有经过很长期和深入地调研的,根据我们国家现在目前的技术现状,符合实际情况来制定的标准,新能源汽车的补贴的减少也是跟技术进步相关的,能倒逼新能源汽车企业技术的提升。”中山大学工学院教授谭晓军告诉《南风窗》记者。

“实际上,技术方面不用政策倒逼,企业自己都急得够呛。”东南大学机械工程学院先进车辆与新能源汽车实验室主任陈南称,很多基础性的问题还需要逐步解决,政策的调整对企业的压力很大,但长远来看对它们的发展将有利。

补贴快速下调的趋势下,资本市场表现如何?新能源汽车产业研究员李珂欣表示,“资本市场一直很火热,补贴退坡短期是利空,长期利好整个行业的市场化发展。对依靠补贴有不错收益的企业也是利空,但是长期看利好真正有技术储备的公司。”

不过,补贴退坡使得整车企业要求动力电池企业大幅降价。今年以来,主流动力电池企业产品价格相比于去年普遍下降 20%-30%。动力电池企业加强成本管控,与之息息相关的电池材料、制造设备、电池结构件等细分领域深受影响。

未来只能靠技术

“虽然补贴退坡,但有双积分政策,国内整体来说新能源汽车还是有扶持的。”德州仪器的技术销售尹哲祺告诉《南风窗》记者,现在很多国家都提出要在未来多少年内新能源汽车全面取代燃油车,这是一个趋势。越来越多原来做变频器的工业客户开始做车载电机电控、 车载充电机和车载直流转换器,比如英威腾、汇川技术等。

从近期发布的新能源汽车积分政策可以看出,双积分政策成为了补贴全面下调至截止后持续推动新能源汽车发展的一大动力。

2017年9月28日,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019 年度、2020 年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

也就是说,如果一家汽车企业在中国的年销量为 100万辆,那么在积分配额制度的规定下,到 2018 年,这家企业则需要 8万分的新能源积分。如果按照 一辆续航里程在 300km 的纯电动车计为 4分,该企业需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到,则要向其他车企购买积分,否则只能削减传统燃油车的产销量,以此提高新能源汽车积分比例。

按照当前的车企销量来计算,自主品牌在积分政策的优势明显高于合资品牌以及外资品牌,尤其对比亚迪、北汽、江淮、奇瑞等新能源汽车占比较高的车企来而言。诸如长城汽车、长安汽车等传统车企则面临着“双积分”政策带来的压力。

日前,长安汽车启动了雄心勃勃的电气化战略,计划全产业链投入超过1000 亿元,2020 完成三大新能源专用平台打造,到 2025 年将开始全面停止销售传统意义的燃油车。

这是我国第一家宣布在未来几年将全面停售传统内燃机板块的汽车企业。与长安汽车相比,跨国巨头对中长期新能源汽车规划就显得更加审慎了。其中,大众集团计划于2030 年之前全面实现电气化,奔驰希望到 2025 年左右会有15% 到 25%的纯电动车型,宝马也计划到 2025 年,能源车的销量将占整体销量的 15%-25%。

从当下产销情况来看,要在未来8年后全面停止销售传统意义的燃油车,长安汽车的难度将会非常大。数据显示,即便长安新能源汽车今年突破了5 万辆的全年销量,也仅占其自主品牌乘用车年目标 150万辆的 3.33%。

值得一提的是,今年 4月发布的《汽车产业中长期发展规划》中提出了我国新能源领域的阶段性目标,到 2020 年,新能源汽车年产销达到200万辆,到2025 年,新能源汽车占汽车产销 20%以上。

东南大学机械工程学院先进车辆与新能源汽车实验室主任陈南对《南风窗》记者表示,“国外有很多关于燃油车全面退出的说法,但如果说要在十年内将百亿量级的产品换成新的产品,不是那么容易的。这么看来,补贴反倒不重要了,问题的关键在于新能源车企如何持续生存。目前,新能源汽车的技术并没有很明显突破,充电的系统还不是特别完备,暂时还不具备要像燃油车那样深入家庭的条件。

虽说新能源汽车兴起的势头已经不可逆转,但如果抛开诸如牌照资源、不限行此类的政策,即便不考虑充电的便利性,现下用户对新能源汽车的体验也很难等同甚至超过传统燃油汽车的水平。

要真正激活这个市场,政策只是最初的一部分,最终起决定作用的还是技术和服务本身。大浪淘沙过后,真正的新能源汽车企业还会剩几家呢?

电池是不可逾越的技术壁垒。新能源汽车区别于传统汽车的核心就是电池,它占到了整车成本30%40%左右。

2016年6月20日,第三届环青海湖电动汽车挑战赛,车辆在参赛中。

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