亲历“直- 9”诞生记/岳奎政

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编者按:岳奎政同志退休前从事翻译工作45年,期间曾任“哈飞”翻译室主任近20年,参与我国引进法国“海豚”直升机生产专利全过程,亲历“直- 9”的诞生和发展,承担过“直- 5”“直- 9”和“EC- 120”三个型号直升机的全程法文翻译任务。曾十多次去法国、多次去非洲执行翻译任务。2011年荣获中国翻译协会授予的“资深翻译家”称号。

1970年年底,当时的“三机部”(现为中国航空工业总公司)从在解放军农场锻炼的外语院校学生中接收了108名毕业生,这批人后来被戏称为航空工业战线的“一百单八将”;语种大部分是英语、法语,也有小语种日语、德语、罗马尼亚语。“三机部”采取“集中使用,分散管理”的办法,将这“一百单八将”分配到所属的“112厂”、“122厂”、“132厂”、“172厂”以及北京的“232厂”,由“三机部”外事局统一使用。

我是南京大学外语系法语专业毕业的,被分到哈尔滨“122厂”(即后来的“哈飞”)。当年共分配来19名外语大学生,其中法文翻译4人。那时,因援外工作需要,工厂刚刚恢复了翻译室,老同志都是1950年代毕业的俄语翻译。我们这批人在学校学的是公共外语,其中主要是生活及文学用语,对工厂的技术术语一点儿也不懂。进了生产直升机的工厂,尚不知道法语的“直升机”怎么说,仅知道通常“飞机”一词法语叫“AVION”,至于各个系统的名称和术语就更不用说了。

虽然困难很大,但好在工厂有一个技术资料图书馆,里面有中文资料,也有法文期刊。我通过借阅《航空概论》《航空制造技术》等中文书刊学习航空知识,同时,也在法文版《国际航空》杂志中摘记法文单词和术语。经验告诉我,有了好的外语基础,掌握了构词规律,技术原理和专业术语的学习应该不是问题。

那时候,办公室与单身宿舍都被安置在单位同一座楼内。我们一日三餐都是去食堂吃饭,

饭后去办公室学习,晚上和休息日也去办公室学习,抓紧时间背单词、抄句子、搜集技术术语。那时候的学习风气好,大家都重视学习,这既有在校时养成的学习习惯,更多的则是业务危机感的驱使。

恰逢工厂生产的“轰- 5”飞机有援外任务,工厂从其他单位借调来一批懂外语的大学老师和技术人员帮助翻译随机文件,翻译室领导请他们给我们这些新来的外语毕业生讲课。他们系统地给我们讲解飞机设计与制造的相关知识,使我们受益匪浅。当时的课堂笔记我一直保留至今。

在航空工厂从事法语翻译,专业技术词典就像装配工人所需的扳手、钳子、螺丝刀那样,是不可缺少的工具。但当时的法文工具书少得可怜,仅有原版的《拉鲁斯词典》和《简明法汉词典》。没有办法,我们只好自己动手搜集和刻印词典。当时,“三机部”“628所”的几名法语翻译初步整理了一套“法汉航空词典”的单词卡片。单位派我们几个新来的法语翻译—闫桂芬、李文英、商学兵和我去北京“628所”抄录,回来后我们又进行了整理加工,并刻在硫酸纸上晒蓝,印出后装订成册。可以说,这就是后来航空工业出版社正式出版《法汉航空辞典》前的“法汉航空词典”,它在我们从事航空技术翻译的最初阶段起了极为重要的作用。

积累了一定的单词和技术术语后,我开始找法文原刊,翻译其中的一些段落和文章,译完后,找老翻译(尽管不是法文翻译,但他们

有翻译经验又懂技术)校对,得到他们的指点,有的还获得称赞。这比单纯地背单词、记术语更进了一步,大大地促进了自己业务的提高。

引进“海豚”直升机

刚进厂的时候,我们的直升机生产技术还很落后。“哈飞”所生产的“直- 5”直升机是

1950年代的产品,与欧美的直升机相比,差了好几代。为了尽快提高我国的直升机发展水平,国家决定购买国外先进的生产技术。

1980年7月2日,中法双方(中方由“中航技”和“哈飞”为代表,法方由当时的“法国宇航公司直升机分部”为代表)签订了“海豚”直升机生产专利的技术转让合同,并于当年10月获得两国政府批准。“海豚”直升机是法国20世纪80年代新研制的四吨级轻型多用途直升机,采用了先进的复合材料制造技术和函道尾桨技术。引进该型直升机的生产专利技术,对我国在短期内赶上世界直升机制造的先进水准有很大推动作用。

根据合同规定,法方向中方提供该型直升机的全套设计图纸及全部生产技术文件,并向中方派出技术人员提供帮助;中方向法方派出人员,并在当地公司接受培训。合同的执行分为四个阶段,直至中方能按生产技术专利独立生产该型号直升机。第一阶段,由法方提供两架在法国已完成试飞的整机,运到中国重新试飞并交付给中方;第二阶段,法方提供大部件,在中国组装试飞后交付用户;第三个阶段,法方提供零件,在中国组装试飞后交付用户;第四阶段,法方提供直升机生产所需原材料,由中国生产零部件并组装试飞后交付给用户。合同对该型直升机的未来市场也有规定,中方生产的直升机除销售给中国国内用户外,还可销售到亚太、非洲等地区。

1990年,我们国家在此基础上生产出了自己的“直- 9”(国内编号)直升机,整机具有接近

90%的国产化率。其后若干年,该机基本型及舰载型、武装型及出口型等后续衍生机型陆续交付使用,淘汰了技术和性能落后的“直- 5”直升机。其中,“直- 9”出口型还飞出了国门,销售到东 南亚和非洲十几个国家,口碑良好。后来,越来越多的国外用户喜欢上中国这款直升机。在中国国内,每当国家举行重要的大型庆典活动,比如, 1997年香港回归祖国、国庆60周年等庆典时,都有“直- 9”的空中亮相。我个人认为,尽管这个合同执行期间经历过不少困难和曲折,但是,这个项目的引进是非常成功的,它使我国的直升机生产技术有了明显提升,大大缩小了与世界先进直升机制造国家之间的差距。正是在此基础上,我们后来与法国公司继续合作,进行了“EC- 120”和“EC- 175”直升机的研制。

在中法两国专家之间

对于合作项目,中法两国的执行团队都很重视。双方都成立了相应的常设机构,并安排各方面的技术骨干人员参与该项目。

法方派出了多批技术援助人员,总计有200多人次,同时期最多时有近30人,先后有

7任专家组的组长常驻“哈飞”。专家组组长都是从法国高等专业技术院校毕业后在法方公司相关部门工作了几年的年轻工程师;设计和工艺专家大都是在公司工作过多年的专业技术人员,有的人还是相关部门的负责人;还有一些技术上的熟练工人。哈尔滨飞机制造公司由时任总工程师齐志琨牵头、伍焕生副总工程师主管该项目,参与的人员大都是各部门的技术骨干和部门领导。在项目启动的头一年,公司经常召开干部例会,主要议题是讨论“海豚”项目的进展和要求,我也常陪同法国专家组组长出席这种例会。在这样的场合,我基本是小声地将相关讲话和内容概要向他传递。每周五下午,齐总和伍总、联络组的孔毅及相关部门负责人,都要同法国专家组组长举行例行工作协调会,及时解决出现的问题,推进项目的进展。

法国的这家公司是世界上数一数二的直升机生产企业,后来更名为“空客直升机公司”,其直升机生产技术、管理理念和生产手段在世界上是很先进的,他们严格按文件和规程办事,处理问题时敢于签字,谁签字谁负责。而哈尔滨飞机制造公司则是已有30年生产历史的直升机制造公司,设备开始落后,管理理念和

生产手段也都是遵循苏联直升机生产厂家的模式。我们的人员习惯凭经验处理问题,而且手续繁多,谁都签字,可谁都不负责。这样一来,合作双方之间的摩擦和误会不断。双方的领导层还相对好一些,但各专业技术人员之间,则常常出现争论甚至争吵。法国专家不顾“哈飞”的实际情况,要求中方严格按照他们公司的一套管理模式执行。而“哈飞”方面普遍认为,我们也不是没生产过直升机,我们那套也行得通。况且,“海豚”直升机本身当时尚处在设计定型的验证阶段,有些文件不完善,甚至有不少需要修改的地方。双方的争吵有时很激烈,甚至发展到摔文件、撕图纸的地步。每逢这样的场合,翻译最不好当,其作用更显得重要。我的做法是,既要尊重双方专家,让他们充分发表各自的意见,又不能让他们无休止地争吵下去,更不能火上浇油。我在翻译他们各自不同看法的同时,分头进行一些解释性的翻译工作。例如,法国专家对我们的做法不理解,我就将我们国家的领导体制和工作惯例给他们解释一番;中国专家对法国专家的指导不满,我就给他们解释说,这是专利转让合同,应该按专利文件而不是按我们的老办法来处理问题。这样从中调解,以免闹僵。当然,有的争执和分歧不是一次就能解决的,但是大家的出发点都是为了项目的进展,随着时间的推移,最后也能相互理解,有的当事双方在第二天见面后就握手言和,各自主动承认自己的态度不好。

尽管“哈飞”的领导资格老、年龄大,但对那些年轻的法国专家们却很尊重。我印象较深的一次是在“哈飞”领导考虑提拔一位参与“海豚”项目的技术人员时,还征求过法方专家组组长的意见。“哈飞”的领导也很关心法方专家在中国的日常生活,甚至对一些细节也亲自过问。有一次,一位专家的脚扭伤了,齐志琨总工程师便从自己家中找来药膏给这位专家治疗,令对方感动不已。

当然,对于个别不尊重我方人员、又不能胜任工作的法方专家,我们也毫不迁就,第二任法方专家组组长就是在任期不满时被“哈飞”提前退回的。而有的法方专家个人修养极差,在争吵时经常冒出骂人的话。对此,我在做了 必要的“过滤”翻译后,会在个别场合向其表达不满:“争论事情可以,骂人不行!这是涉及人格的问题。”

在为双方专家担任翻译的过程中,我是站在“哈飞”的立场上来履行职责的,尤其是在陪中方专家到法方公司实习时,有时对方提供的资料不全或不提供相关资料时,我都会为中方专家力争:“这是专利转让项目,与该专利相关的资料必须提供。”

翻译工作者应该有自己的工作准则。要忠诚尽职,不能感情用事,不能凭自己对服务对象的个人印象去从事翻译。但也不能时时处处都以“中间人”身份来工作,要在坚持原则下灵活工作。

与直升机相关的口译和笔译

“海豚”直升机生产专利引进项目是一个极大的系统工程。这个项目涉及与直升机生产相关的方方面面,仅就翻译工作本身而言,就是一个不小的“子工程”。

合同规定,工作语言为法语。从口译角度讲,除每年两次的双方定期工作会议和法方公司代表常年派驻“哈飞”以外,法方还要根据不同阶段的需要派不同专业的技术援助专家,这需要有一定数量的法语翻译配合工作。根据合同,中方也要派出多批不同专业的人员去法国接受培训和实习。签订合同时,“哈飞”的法语翻译仅有3个人:我的校友商学兵,我和李贵仁。其中,老李是后改学法语的俄语翻译,笔译不错,但不能承担口译任务。

从笔译工作量看,因为这个项目是法方的专利转让,法方将把与“海豚”直升机生产技术有关的所有资料提供给中方。资料涉及的面很广,从直升机的设计图纸、技术条件、取证验证文件,到原材料的试验、生产工艺文件、检验文件、总装试飞文件和售后服务文件,以及大量在生产现场需要的临时文件。据后来资料验收部门的统计,累计接收的资料重量接近一吨(当时还没有电子文档,提供的全是纸质文件)。

为了解决法语翻译不足的问题,航空工业部和哈尔滨飞机制造公司采取了多种办法。先

是在“哈飞”内部开设法语培训班,从技术科室和相关生产车间选拔业务骨干参加学习,为时半年,培训结束后承担一些他们所负责系统相关专业的图纸及工艺单的初译。与此同时,从外交部对调了一名法语翻译张忠志,1982年招进了3名法语专业毕业的大学生:单明伟、张德富、和锡明。“哈飞”公司还从航空部所辖工厂和研究所、海军翻译大队、哈尔滨市及外省市借调了一批法语翻译。

尽管采取了上述措施,但是项目所需要的法语翻译工作量实在太大,而且进度要求紧,翻译人员每天在生产现场忙于口译,工作时间无暇应对资料翻译。公司翻译室采取了将一些不是很急、专业技术性不强、重要程度不高的资料委托社会上翻译。与此同时,又在公司内创办了代译网,发动专业翻译人员和技术人员利用业余时间参与资料的翻译。

我从1981年起,除了不定期地去法国执行口译任务外,每天就工作在生产车间。现场有法方专家办公室,隔壁就是翻译的办公室。在合同实施初期,由于双方管理理念的不同,再加上接触的是技术性能先进的20世纪80年代最新的直升机,因此双方要讨论和协调的问题很多。每天一上班,我们办公室就坐满了相关科室的技术人员,他们像在门诊等大夫看病那样依次排坐着,等候与法国专家讨论问题。另外,每周还有工作例会,法国专家也会到有关部门去讲课。每天的翻译工作量巨大。

这个项目是我国改革开放初期在航空领域与法国签订的大合同。在最忙碌的1982年,我 一天也没有休息过。我的想法就是,自己的岗位在现场,自己的职责是翻译。因此,把自己置身于前线,极少回单位— “哈飞”翻译室这个后方。同样,也无暇照顾家庭。

单位对我的工作给予了肯定和鼓励。那些年,我连续被评为公司先进工作者。

飞行翻译

航空产品人命关天,必须在生产的各个环节严格把好质量关;除了在地面进行严格检查和试车外,还必须通过在空中试飞来验证直升机是否达到设计要求。对于尚处于定型阶段的直升机新产品,要求更严,要通过试飞来探索这种新型直升机可能会达到的最佳性能。因此,直升机的试飞存在着风险。

根据合同规定,“哈飞”公司派出空地勤人员去法方公司接受培训,回国后,承担“哈飞”新装配直升机的地面维护,而试飞工作则由驻厂空军试飞大队执行。试飞飞行员的技术都很高超,有的还受到法方培训教官的称赞。

1982年11月,公司组装的6031号直升机在即将完成试飞验证时,在机场东部上空不幸失事,机毁人亡。其后,法方公司派出试飞教官和空中机械师来协助调查事故原因,我担任调查组的翻译。

我们的任务是调查取证,最后的结论要由双方专家和领导来决定。后来,失事直升机上的机组人员都被追认为烈士。他们都是为国献身、勇敢无畏的勇士!

那段时间,所有参与调查的人员都处在极度的悲痛中。

工作依然要继续。直升机要继续装配,装配出的成品也还要继续进行试飞。经过中法双方协商,由法方公司派试飞员带领中方试飞员进行新装机的试飞工作,自然也需要翻译上飞机担任飞行翻译任务。担任飞行翻译,事先要进行体检。当时我们“哈飞”在国内的法语翻译中,一个有病住院不能上飞机,一个上直升机后头晕呕吐,也不能担当飞行翻译。那个时期,我是现场法语翻译的负责人,试飞大队的军医李大夫给我的体检结论是不适合上机,我夫人

也担心我的安全不同意我上机。工厂及单位领导都很着急。在这种情况下,为了保证试飞工作的进行,我决定由自己来担任飞行翻译。我参加过出事直升机的调查,亲眼见过失事后的直升机残骸,对于担任空中翻译的风险和一旦出事后的后果很清楚。但此时此刻,敢不敢上飞机,不仅仅是心理素质问题,也是职业道德和工作态度的问题。

担任飞行翻译有个特殊要求,讲话不能多,但绝对要集中精力,翻译要准确简练。从某种意义上讲,翻译传达出来的话语关系到直升机的性能验证,甚至关系到机上人员的性命。一旦登上了飞机,除了在机场上空飞行看到那架失事直升机的残骸时心中有点儿担心外,没有更多的惧怕。我还为不少特殊科目的试飞担任过飞行翻译。印象最深的是直升机“自转下滑”,所谓“自转下滑”就是飞到一定高度后,关掉发动机,直升机失去动力而仅靠旋翼自转下滑,然后重新启动,发动机恢复动力继续飞行。这是一项非常危险的试飞科目。我当时想,自己的生命就交给法国飞行教官了,我相信他们的飞行技术和经验。人的精神状态很重要,消除了惧怕心理,直升机拔地而起,爬升,悬停,平飞。自己坐在机舱内,在空中透过窗口不时向外看上几眼迅速掠过的机场、厂房、大地和居民区,也感到很兴奋,有时甚至产生想亲自操作驾驶杆的冲动。

我担任直升机试飞项目的飞行翻译长达3个月之久。每天与中法双方的试飞员一起登机飞行,我们彼此间建立起特殊的友谊。我到法国执行任务时,法国飞行教官阿勒逢索先生和空中机械师苏德尔先生,一有时间就来我办公室或住处看望我,还热情邀请我去他们家做客。在国内,每次见到已退休的驻“哈飞”试飞大队大队长姚毅、副大队长张么年及试飞员宋家晋等同志,都备感亲切。我们是同机生死与共的伙伴啊!没有亲历过空中试飞的人,很难理解我们之间的感情。

在非洲上空的“直- 9”

“哈飞”从法国引进“海豚”直升机生产技 术专利后,按专利合同生产了50架该型直升机,国内编号被称为“直- 9”。其后,经过对该型直升机技术资料的消化吸收和零件的国产化,生产出了出口型“直- 9”机。从1999年起,“直- 9”出口型直升机由于性能优良、用途广泛和价格合理,备受亚洲、非洲和拉丁美洲一些国家的青睐。从最早销往马里开始,十几年间已有几十架“直- 9”销售到十几个国家和地区,其中包括2001年销往毛里塔尼亚空军的两架直升机。根据购销合同,“哈飞”公司除了对用户的空地勤人员进行培训外,还要派出售后服务人员为用户提供保修期内的保障服务。从2002年6月起,我陪同“哈飞”的售后服务组在毛里塔尼亚首都努瓦克肖特的空军基地工作了13个月。毛里塔尼亚购买的这两架直升机是军民两用型,选装设备既有军事用途的机枪、航炮等武器,又有喷洒农药的民用设备。毛里塔尼亚是非洲第二个购买我国“直- 9”的国家,“直- 9”在该国上空飞行对扩大我国直升机在非洲的市场具有极好的示范和引领作用,因此双方都很重视。在空军基地组装完毕交付的那天,举行了飞行表演,毛里塔尼亚军方参谋长、空军司令等高级将领以及中国驻毛里塔尼亚大使出席了交付签字仪式。在其后的一年多时间内,中方售后人员除尽心尽责保证这两架直升机正常作业和定期维护外,还对毛方空地勤人员进行了补充培训。“直- 9”在毛里塔尼亚一年的使用状态良好,没有大的故障,深受对方欢迎,在整个非洲产生了良好的声誉,后来,“直- 9”又陆续销售到其他几个非洲国家。

亲历“直- 9”项目之时,我正处于一生中的黄金年龄段,而这也是我翻译生涯中最值得骄傲的时期。今年春节期间,我和老伴一起观看了电影《红海行动》。银幕上出现我国海军护航舰队使用“直- 9”舰载机的画面时,我的自豪感油然而生。多么熟悉的直升机呀!想到几十年来自己的酸甜苦辣和辛苦付出,看到我国的直升机发展的成就,我感到非常自豪! ■

试飞归来。左二为作者

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