Co­noz­ca por qué con­ver­tir su vehícu­lo a GNV

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En es­ta úl­ti­ma dé­ca­da, en Co­lom­bia se vi­vió un boom cuan­do una gran can­ti­dad au­tos de trans­por­te pú­bli­co y pa­sa­ron a uti­li­zar gas na­tu­ral vehi­cu­lar (GNV), en lu­gar de ga­so­li­na. Como re­sul­ta­do de ello, 500.000 ca­rros en Co­lom­bia fun­cio­na­ban con GNV al fi­nal del año pa­sa­do, se­gún ci­fras de la Aso­cia­ción Co­lom­bia­na de Gas Na­tu­ral (Na­tur­gas). De ese to­tal de vehícu­los, 62% son de ser­vi­cio pú­bli­co y 38% son par­ti­cu­la­res. Es­to de­mues­tra la di­ver­si­dad de los con­duc­to­res que lo pre­fie­ren, pe­se a que la can­ti­dad anual de con­ver­sio­nes a GNV dis­mi­nu­ye­ron con los años: en 2004 se lle­gó a los 50.000 vehícu­los con­ver­ti­dos, mien­tras que el año pa­sa­do fue­ron un po­co más de 20.000. Se­gún el más re­cien­te cen­so del Re­gis­tro Úni­co Na­cio­nal de Trán­si­to (Runt), el par­que au­to­mo­tor del país es de 11.291.152, de los cua­les 46% son vehícu­los, es de­cir, 5.193.929. Es­to in­di­ca que ca­si 10% de los ca­rros que tran­si­tan por el te­rri­to­rio na­cio­nal uti­li­zan GNV. Aunque la ci­fra es im­por­tan­te, Co­lom­bia aún se en­cuen­tra le­jos de los dos paí­ses que ocu­pan el po­dio de la re­gión: Ar­gen­ti­na tie­ne 1,2 mi­llo­nes de vehícu­los con­ver­ti­dos a gas na­tu­ral, apro­xi­ma­da­men­te, mien­tras que Bra­sil tie­ne 1,1 mi­llo­nes.

El ge­ren­te ge­ne­ral de Ga­zel, San­tia­go Me­jía, di­jo en una en­tre­vis­ta con La Re­pú­bli­ca que “a pe­sar de la di­fe­ren­cia con Ar­gen­ti­na y Bra­sil, el ca­mino que vie­ne re­co­rrien­do el gas vehi­cu­lar es muy po­si­ti­vo. So­mos el ter­cer país con más con­ver­sio­nes en Amé­ri­ca, y en el mundo ocu­pa­mos la oc­ta­va po­si­ción. Eso es no­ta­ble”.

Ga­zel es la em­pre­sa de ma­yor co­ber­tu­ra en Co­lom­bia: de las más de 700 es­ta­cio­nes de ser­vi­cio de gas na­tu­ral que hay, tie­ne 290 pun­tos de su­mi­nis­tro, en 45 ciu­da­des del país.

BE­NE­FI­CIOS. La gran aco­gi­da que ha te­ni­do el GNV en Co­lom­bia se de­be a los be­ne­fi­cios y ven­ta­jas que ofre­ce en mu­chos as­pec­tos.

Uno de ellos se ve re­fle­ja­do en la po­ca con­ta­mi­na­ción que tie­ne el com­bus­ti­ble en com­pa­ra­ción con otros. Se­gún el Pa­nel In­ter­gu­ber­na­men­tal So­bre Cam­bio Cli­má­ti­co (IPCC por sus si­glas en in­glés) el gas na­tu­ral vehi­cu­lar re­du­ce has­ta en un 40% las can­ti­da­des de dió­xi­do de car­bono (CO2) des­car­ga­das al am­bien­te.

Los vehícu­los con GNV, se­gún Na­tur­gas, re­du­cen 100% el ma­te­rial par­ti­cu­la­do, com­pa­ra­do con los usan dié­sel, y un 95% los óxi­dos de ni­tró­geno. Ade­mas, son con­si­de­ra­dos los vehícu­los más lim­pios del mer­ca­do fren­te aque­llos que uti­li­zan cual­quier otro com­bus­ti­ble fó­sil.

A es­to hay que su­mar­le el be­ne­fi­cio mo­ne­ta­rio, ya que los vehícu­los que uti­li­zan gas na­tu­ral son más eco­nó­mi­cos fren­te a los que usan com­bus­ti­ble tra­di­cio­nal: pue­den re­du­cir has­ta 50% los gas­tos.

Se­gún ci­fras de Na­tur­gas, si una ca­mio­ne­ta con motor a ga­so­li­na via­ja des­de Bo­go­tá has­ta Ba­rran­qui­lla,

por ejem­plo, gas­ta­ría apro­xi­ma­da­men­te $994.000, mien­tras que el mis­mo vehícu­lo con GNV, en el mis­mo re­co­rri­do, gas­ta­ría $492.000. Es­to sig­ni­fi­ca que ha­bría un aho­rro pa­ra na­da des­pre­cia­ble de $501.000.

Sin em­bra­go, el GNV tam­bién tie­ne sus de­trac­to­res y hay al­gu­nos que con­si­de­ran que ade­más de qui­tar­le po­ten­cia al ca­rro, el motor se da­ña más rá­pi­do con es­te ti­po de com­bus­ti­ble.

Er­nes­to Gar­cía, ge­ren­te de pro­yec­tos de Ga­sex­press, in­di­ca que “si bien es cier­to que el ca­rro pre­sen­ta una le­ve pér­di­da de po­ten­cia (en­tre 8% y 12%) al ha­cer la con­ver­sión, és­ta equi­va­le a ac­cio­nar el ai­re acon­di­cio­na­do en el vehícu­lo, lo que la ha­ce real­men­te im­per­cep­ti­ble”.

Ex­pre­sa que “tam­bién es fal­so que el GNV da­ñe el motor del vehícu­lo más rá­pi­do, ya que es un com­bus­ti­ble lim­pio, y no afec­ta pa­ra na­da el ren­di­mien­to o vi­da del mis­mo”. Pa­ra evi­tar es­te y otros ti­pos de in­con­ve­nien­tes, Gar­cía re­co­mien­da “man­te­ni­mien­tos pe­rió­di­cos, uti­li­zar re­pues­tos de ca­li­dad, y usar, al en­cen­der el ca­rro, dos mi­nu­tos de ga­so­li­na. Es­to úl­ti­mo per­mi­ti­rá que los com­po­nen­tes del sis­te­ma de ga­so­li­na, como la bom­ba y los in­yec­to­res del vehícu­lo, no se de­te­rio­ren y el ca­rro ten­ga la tem­pe­ra­tu­ra ade­cua­da pa­ra tra­ba­jar con el GNV”.

RE­CO­MEN­DA­CIO­NES. An­tes de con­ver­tir su vehícu­lo a gas na­tu­ral de­be te­ner en cuen­ta va­rios fac­to­res pa­ra que el pro­ce­so sea exi­to­so y no se pre­sen­ten pro­ble­mas a fu­tu­ro.

Luís Pa­che­co, je­fe téc­ni­co de Gas­com S.A., afir­ma que el “éxi­to” de to­da con­ver­sión “ra­di­ca en el buen es­ta­do me­cá­ni­co del motor del ca­rro” y pa­ra eso re­co­mien­da ha­cer pre­via­men­te unas prue­bas, obli­ga­to­rias en los ta­lle­res es­pe­cia­li­za­dos, que de­ter­mi­nen que el sis­te­ma eléc­tri­co, me­cá­ni­co, de re­fri­ge­ra­ción y de lu­bri­ca­ción del vehícu­lo es­tén en óp­ti­mo es­ta­do. De­pen­dien­do del re­sul­ta­do de di­chas prue­bas se de­ter­mi­na si es via­ble la con­ver­sión o no.

“La prue­ba de pre­con­ver­sión (como se le lla­ma a es­te ti­po de prue­ba) es im­por­tan­te, por­que si con­ver­ti­mos a GNV un vehícu­lo que es­tá ba­jo de com­pre­sión, que tie­ne pro­ble­mas de cu­la­ta o pro­ble­mas de motor, va a per­der mu­cha po­ten­cia y el clien­te no va a es­tar sa­tis­fe­cho con el re­sul­ta­do”, ex­pre­sa.

Di­ce que en ca­so de que el ca­rro no se pue­da con­ver­tir, se le ha­cen las re­co­men­da­cio­nes al usua­rios pa­ra que le ha­ga los ajus­tes co­rres­pon­dien­tes y des­pués re­gre­se pa­ra ha­cer­la.

Otro fac­tor im­por­tan­te que des­ta­ca Pa­che­co es que se de­be te­ner en cuen­ta el mo­de­lo del au­to­mo­tor pa­ra de­fi­nir qué equi­po le con­vie­ne más. En el mer­ca­do se en­cuen­tran dos cla­ses de equi­pos de GNV: de ter­ce­ra ge­ne­ra­ción y de quin­ta.

El de ter­ce­ra ge­ne­ra­ción es el más an­ti­guo y se­gún Pa­che­co es re­co­men­da­ble pa­ra ca­rros mo­de­lo 2002 ha­cia atrás, de­bi­do a que los mo­de­los más re­cien­tes tie­nen sis­te­mas de in­yec­ción avan­za­dos que ne­ce­si­tan un equi­po con con­trol com­bus­ti­ble elec­tró­ni­co y es­to lo tie­ne el equi­po de quin­ta ge­ne­ra­ción. “El de ter­ce­ra ge­ne­ra­ción vie­ne sien­do un equi­po que fun­cio­na con

Er­nes­to Gar­cía Ge­ren­te de pro­yec­tos en Ga­sex­press. “Es fal­so que el GNV da­ñe el motor del ca­rro más rá­pi­do que la ga­so­li­na”. El gas na­tu­ral vehi­cu­lar re­du­ce has­ta en un 40% las can­ti­da­des de CO2 des­car­ga­das al am­bien­te

car­bu­ra­dor y con sis­te­mas de in­yec­ción de com­bus­ti­ble me­nos so­fis­ti­ca­dos y se con­tro­la de for­ma ma­nual. El de quin­ta ge­ne­ra­ción es el mis­mo equi­po de gas, pe­ro con­tro­la el com­bus­ti­ble de ma­ne­ra elec­tró­ni­ca, al igual que to­da la pro­gra­ma­ción de es­te”, ex­pli­ca.

Men­cio­na que no todos los ca­rros mo­de­los 2016 son com­pa­ti­bles con los equi­pos que hay ac­tual­men­te, de­bi­do a que al­gu­nos “es­tán sa­lien­do con un sis­te­ma de in­yec­ción di­rec­ta” que, has­ta el mo­men­to, no per­mi­te que se ha­ga la con­ver­sión. Aunque acla­ra que se es­tán ha­cien­do los es­tu­dios per­ti­nen­tes pa­ra que sí se pue­da en un fu­tu­ro.

Er­nes­to Gar­cía con­si­de­ra que es muy im­por­tan­te el lu­gar don­de se ins­ta­le el equi­po, ya que “de es­to de­pen­de en gran par­te el fun­cio­na­mien­to del vehícu­lo”, y agre­ga que es in­dis­pen­sa­ble que se reali­ce en un ta­ller es­pe­cia­li­za­do.

Tam­bién acla­ra que los equi­pos de­ben con­tar con una cer­ti­fi­ca­ción exi­gi­da por el Mi­nis­te­rio de In­dus­tria y Co­mer­cio, lo que con­lle­va a que se ofrez­can en el mer­ca­do pro­duc­tos más con­fia­bles.

Un equi­po de ter­ce­ra ge­ne­ra­ción en Gas­com, por ejem­plo, pue­de va­ler $1,1 mi­llo­nes, apro­xi­ma­da­men­te, y un equi­po de quin­ta, ca­si $2 mi­llo­nes.. Aunque con la ins­ta­la­ción el va­lor pue­de as­cen­der a los $3 mi­llo­nes.

No obs­tan­te, Ga­zel ofre­ce be­ne­fi­cios que pue­den ha­cer que el equi­po sal­ga gra­tis, de­pen­dien­do del cum­pli­mien­to de una me­ta de con­su­mo. Pa­ra es­to la com­pa­ñía ha­ce un es­tu­dio que de­ter­mi­na el con­su­mo que tie­ne el vehícu­lo usual­men­te, pa­ra asig­nar­le una me­ta que se ajus­te a es­te, ya que un ca­rro par­ti­cu­lar no gas­ta el mis­mo com­bus­ti­ble que uno de ser­vi­cio pú­bli­co.

Pa­ra Luís Pa­che­co otro as­pec­to fun­da­men­tal a te­ner en cuen­ta an­tes de la con­ver­sión a GNV es te­ner cla­ro sí va­le la pe­na ha­cer­lo, ya que mu­chas ve­ces no es ne­ce­sa­rio y los usua­rios no no­tan la di­fe­ren­cia en el fac­tor eco­nó­mi­co. “Las mar­cas es­tán op­tan­do por sa­car al mer­ca­do vehícu­los con mo­to­res pe­que­ños, so­bre to­do pa­ra ser­vi­cio pú­bli­co, que son eco­nó­mi­cos aún sien­do a ga­so­li­na. Si con­ver­ti­mos a gas na­tu­ral es­te ti­pos de ca­rros, no vamos a ver una di­fe­ren­cia no­ta­ble en el ren­di­mien­to”.

Afir­ma que hay ta­lle­res que no tie­nen en cuen­ta es­to y no le di­cen a los clien­tes lo que pue­de su­ce­der y eso ge­ne­ra ru­mo­res “vi­ra­les” que le ha­cen da­ño al mer­ca­do en ge­ne­ral.

Pos­te­rior a la con­ver­sión, Pa­che­co re­co­mien­da que al au­to­mo­tor se le ha­gan man­te­ni­mien­tos pre­ven­ti­vos y no co­rrec­ti­vos. “Las per­so­nas lle­van el ca­rro al ta­ller cuan­do es­tá fa­llan­do y no de­be­ría ser así. Pa­ra evi­tar eso, los equi­pos traen una pro­gra­ma­ción qué mues­tra que a un ki­lo­me­tra­je es­pe­ci­fi­co hay que ha­cer­le man­te­ni­mien­to a un re­pues­to de­ter­mi­na­do; igual que la de un ca­rro que fun­cio­na con ga­so­li­na”.

In­di­ca que es muy im­por­tan­te que el man­te­ni­mien­to de los equi­pos de ter­ce­ra y quin­ta ge­ne­ra­ción so­lo se ha­ga en ta­lle­res es­pe­cia­li­za­dos, que cuen­tan con las he­rra­mien­tas, co­no­ci­mien­tos y el equi­po ne­ce­sa­rio pa­ra ma­ni­pu­lar­los.

Man­gue­ra uti­li­za­da en las es­ta­cio­nes de ser­vi­cios pa­ra su­mi­nis­trar el com­bus­ti­ble.

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