La era de los ca­rros sin cho­fer

Por más in­creí­ble que sue­ne, to­das las gran­des com­pa­ñías ya tie­nen lis­to su pro­to­ti­po de vehícu­lo au­tó­no­mo. ¿Qué fal­ta pa­ra ver por las ca­lles au­tos ma­ne­ja­dos por un compu­tador?

SoHo (Colombia) - - Sumario -

Así co­mo hu­bo épo­cas en las que la mi­sión era cons­truir el más com­ple­to, el más gran­de o el más se­gu­ro, hoy la lu­cha —pro­mo­vi­da por los gi­gan­tes­cos avan­ces tec­no­ló­gi­cos— es por po­ner en las ca­lles un ca­rro que se ma­ne­je so­lo.

En paí­ses co­mo Es­ta­dos Uni­dos y en gran par­te de Eu­ro­pa se es­tá vol­vien­do ca­da vez más co­mún ver ca­rros que tie­nen di­fe­ren­tes ni­ve­les de au­to­no­mía: des­de los que ya tie­nen un com­ple­to sis­te­ma de pi­lo­to au­to­má­ti­co, co­mo el po­de­ro­sí­si­mo Tes­la, del mag­na­te tec­no­ló­gi­co Elon Musk, has­ta los que pro­me­ten de­jar a los usua­rios ade­lan­tar una pre­sen­ta­ción de tra­ba­jo sin te­ner que to­car el ti­món. Aso­cia­dos con em­pre­sas tec­no­ló­gi­cas o desa­rro­llan­do soft­wa­res pro­pios, los fa­bri­can­tes alar­dean mos­tran­do sus nue­vos con­cep­tos y es es­ta la nue­va atrac­ción en los gran­des sa­lo­nes del au­to­mó­vil en el mun­do.

Es­tos vehícu­los pro­me­ten cau­sar una re­vo­lu­ción de mo­vi­li­dad en el pla­ne­ta, que va des­de re­du­cir la po­lu- ción has­ta op­ti­mi­zar el tiem­po que uno se gas­ta en ir de un la­do a otro. Hay, tam­bién, pro­to­ti­pos que pro­mue­ven el uso de ca­rro com­par­ti­do en los que el vehícu­lo fun­cio­ne co­mo una sa­la mó­vil —co­mo la ca­bi­na de un tren— don­de va­rias per­so­nas, así no se co­noz­can, pue­den com­par­tir pa­ra aho­rrar cos­tos.

Ade­más, nue­vos soft­wa­res es­tán sien­do uti­li­za­dos pa­ra que mo­de­los que hoy ne­ce­si­tan con­duc­tor pue­dan pres­cin­dir de ellos. Uber, por ejem­plo, ya tie­ne ca­rros to­tal­men­te au­tó­no­mos ro­dan­do por las ca­lles de 10 ciu­da­des de Es­ta­dos Uni­dos gra­cias a un pro­gra­ma desa­rro­lla­do por la com­pa­ñía. El ser­vi­cio, que es­tá en eta­pa pi­lo­to, cuen­ta con el res­pal­do de los go­bier­nos lo­ca­les y usa ra­da­res, sen­so­res, cá­ma­ras y has­ta lá­se­res que ga­ran­ti­zan la con­duc­ción se­gu­ra del vehícu­lo.

En­ton­ces: si es­tán la tec­no­lo­gía y la mano de obra, ¿qué fal­ta? El te­ma es muy com­ple­jo, no so­lo por cues-

tio­nes le­ga­les sino por las enor­mes im­pli­ca­cio­nes que es­tán en jue­go pa­ra que es­te avan­ce en la in­dus­tria au­to­mo­triz sea exi­to­so. Es­tas son al­gu­nas de las pre­gun­tas que de­ben ser re­suel­tas pri­me­ro.

¿TEN­DRÁ SEN­TI­DO COM­PRAR CA­RRO? En los pró­xi­mos años la mo­vi­li­dad se ve­rá más co­mo un ser­vi­cio y se­rá co­mún te­ner apli­ca­cio­nes y em­pre­sas que ofrez­can la po­si­bi­li­dad de pe­dir un ca­rro au­tó­no­mo con las es­pe­ci­fi­ca­cio­nes que uno quie­ra —ta­ma­ño, tiem­po de uso, cu­pos ne­ce­si­ta­dos— y lle­gue en mi­nu­tos a don­de uno lo ne­ce­si­ta. Se desem­pe­ña­ría co­mo una es­pe­cie de Uber pe­ro con ma­yor per­so­na­li­za­ción y, se­gu­ra­men­te, con un cos­to dis­tin­to que po­dría fun­cio­nar por me­dio de sus­crip­cio­nes men­sua­les o anua­les. Es­to re­du­ci­rá no­ta­ble­men­te la ad­qui­si­ción de ca­rros, pe­ro la op­ción de com­prar se­gui­rá pi­san­do fuer­te: mien­tras que los mi­llen­nials y las fu­tu­ras ge­ne­ra­cio­nes ca­da vez ne­ce­si­tan me­nos de un ca­rro, ha­brá mi­llo­nes de fa­mi­lias tra­di­cio­na­les que pre­fe­ri­rán te­ner uno pro­pio. ¿SE PO­DRÁ SE­GUIR MA­NE­JAN­DO? Pa­ra mu­chos la sen­sa­ción de li­ber­tad y de pa­sión al ma­ne­jar un ca­rro es úni­ca y ja­más que­rrán que un ro­bot la re­em­pla­ce. Los fa­bri­can­tes lo sa­ben y, por eso, muy se­gu­ra­men­te ha­brá una am­plia ga­ma de vehícu­los con con­duc­ción au­tó­no­ma que ten­drán la op­ción de ma­ne­jo ma­nual pa­ra que el clien­te no pier­da la cos­tum­bre.

¿TO­DO CA­RRO AU­TÓ­NO­MO SE­RÁ ELÉC­TRI­CO? Pa­ra na­da. El re­to de te­ner una flo­ta to­tal­men­te eléc­tri­ca es un pro­yec­to igual o más am­bi­cio­so que el de con­tar con una re­fe­ren­cia au­tó­no­ma. Se es­ti­ma que en Eu­ro­pa, pa­ra 2025, ca­si 40 % de los ca­rros pro­du­ci­dos ten­drán un com­po­nen­te eléc­tri­co, ya sea hí­bri­dos o to­tal­men­te eléc­tri­cos. Y aun­que ya se ven ro­dan­do por las ca­lles ver­sio­nes eléc­tri­cas, la ma­yo­ría de los fa­bri­can­tes les si­guen apos­tan­do fuer­te­men­te a los ca­rros de ga­so­li­na co­mún y co­rrien­te. Es­to, ne­ce­sa­ria­men­te, ten­drá que cam­biar cuan­do ba­jen los cos­tos de los eléc­tri­cos. Por eso no se­ría ra­ro ver ca­rros que se di­ri­jan, por

sí mis­mos, a las es­ta­cio­nes de ga­so­li­na. Eso sí, lo ideal, a lar­go pla­zo, se­rá la com­bi­na­ción eléc­tri­co-au­tó­no­mo.

¿QUÉ PA­SA­RÁ CON LOS AC­CI­DEN­TES? Mu­chos es­tu­dios han en­con­tra­do que la prin­ci­pal cau­sa de ac­ci­den­tes de trán­si­to es el error hu­mano y que es­tas ci­fras se ele­van has­ta el 93% de las ve­ces. ¿Qué pa­sa en­ton­ces cuan­do se eli­mi­na el fac­tor hu­mano? La ten­den­cia y la ló­gi­ca in­di­ca­rían que los cho­ques y los atro­pe­llos ne­ce­sa­ria­men­te se re­du­ci­rían de for­ma abis­mal. Pién­se­lo de es­ta ma­ne­ra: no más per­so­nas cha­tean­do mien­tras ma­ne­jan, na­da de ma­ne­jar con tra­gos en­ci­ma y no más im­pru­den­cias al vo­lan­te. El ran­go de ac­ci­den­tes ba­ja­ría, aun­que pri­me­ro ha­bría que ade­cuar las ca­lles pa­ra ca­rros au­tó­no­mos.

¿CÓ­MO SE­RÁN LAS NOR­MAS DE TRÁN­SI­TO? Es­to de­pen­de­rá de ca­da país y de qué tan avan­za­do es­té con re­la­ción a es­tos vehícu­los. Hoy la ma­yo­ría exi­ge que, aun­que el ca­rro ten­ga po­der au­tó­no­mo, sí o sí ten­ga un ocu­pan­te con la ca­pa­ci­dad de ma­ne­jar­lo. Se­gu­ra­men­te, a me­di­da que avan­ce la tec­no­lo­gía y se des­plie­guen más mo­de­los, las re­glas de trán­si­to se mo­di­fi­ca­rán. Es­to es al­go que pue­de tardar dé­ca­das.

¿PO­DRÁN LOS HAC­KERS VULNERAR EL SIS­TE­MA? Es­ta es una de las preo­cu­pa­cio­nes más im­por­tan­tes que tie­nen las mar­cas cuan­do fa­bri­can un soft­wa­re pa­ra sus vehícu­los au­tó­no­mos. Un ca­rro de es­tas con­di­cio­nes tie­ne más có­di­gos, más uni­da­des, más co­ne­xio­nes inalám­bri­cas… to­do se vuel­ve más vul­ne­ra­bles pa­ra que los hac­kers pue­dan usar­lo y ha­cer co­sas que van des­de es­tre­llar el ca­rro has­ta ro­bar­le da­tos pri­va­dos al due­ño. Por eso el te­ma de la se­gu­ri­dad es crí­ti­co en el mo­men­to de cons­truir los vehícu­los y ca­da fa­bri­can­te, ne­ce­sa­ria­men­te, de­be­ría con­tar con cons­tan­tes ac­tua­li­za­cio­nes de su sis­te­ma ope­ra­ti­vo, co­mo ocu­rre en la ac­tua­li­dad ca­da vez que su ce­lu­lar o compu­tador le pi­de un reini­cio pa­ra que tra­ba­je me­jor.

1. El Con­cept–i de To­yo­ta pro­me­te ser un ca­rro con un ro­bot in­te­gra­do con el que uno pue­de ha­blar y se ma­ne­ja­ría se­gún las emo­cio­nes del usua­rio. 2. Uber uti­li­za un sis­te­ma lla­ma­do LIDAR que usa 20 cá­ma­ras y dis­pa­ra más de un mi­llón de lá­se­res por se­gun­do pa­ra crear un ma­pa 3D de la ru­ta.

3. El Mer­ce­des-benz F 015 se mue­ve por me­dio de sen­so­res, pro­yec­to­res lá­ser y pa­ne­les led. Su in­te­rior es de lu­jo, con pi­so de ma­de­ra, sillas de cue­ro gi­ra­to­rias y has­ta va­rias pan­ta­llas tác­ti­les. 4. El Au­di Ai­con no tie­ne pe­da­les ni ti­món y es to­tal­men­te eléc­tri­co. Al­can­za ran­gos de has­ta 800 ki­ló­me­tros con ape­nas una car­ga.

5. El pro­to­ti­po del Volks­wa­gen Se­dric fue pre­sen­ta­do en el sa­lón de Gi­ne­bra y es­tá pen­sa­do co­mo un vehícu­lo de mo­vi­li­dad com­par­ti­da que las per­so­nas pue­den usar me­dian­te una apli­ca­ción mó­vil de la mar­ca.

6. El BMW Vi­sion Next 100 ha­ce par­te de los pro­to­ti­pos de la mar­ca ale­ma­na que es­pe­ran ver la luz en el fu­tu­ro. En es­te ca­rro el pa­ra­bri­sas es una pan­ta­lla tác­til com­ple­ta que brin­da to­da la in­for­ma­ción ne­ce­sa­ria so­bre el via­je.

7. Las mar­cas de tec­no­lo­gía tam­bién tra­ba­jan en pro­to­ti­pos de ca­rros au­tó­no­mos. Un ejem­plo es Pa­na­so­nic, con es­te con­cep­to de pa­re­des led y una me­sa cen­tral que fun­cio­na co­mo ta­ble­ta.

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