Tes­la po­dría per­der el li­de­raz­go en au­tos eléc­tri­cos an­te las gran­des au­to­mo­tri­ces

El Financiero (Costa Rica) - - The Wall Street Journal Americas - POR STEP­HEN WILMOT

El au­to del fu­tu­ro se­rá eléc­tri­co, co­nec­ta­do y, en un fu­tu­ro, au­tó­no­mo. Pe­ro, ¿có­mo de­ja­rá eso a la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca del fu­tu­ro? Y, ¿có­mo abor­da­rán los in­ver­sio­nis­tas la ma­yor dis­rup­ción tec­no­ló­gi­ca que la in­dus­tria au­to­mo­triz ha en­fren­ta­do en dé­ca­das?

Siem­pre es ten­ta­dor en­ten­der la com­pe­ten­cia en la in­dus­tria del au­to­mó­vil co­mo una ca­rre­ra. Pe­ro ha­cer un pro­duc­to exi­to­so es más im­por­tan­te que cru­zar la me­ta pri­me­ro.

El Model 3 de Tes­la, que se­rá lan­za­do a fi­na­les del año, ha si­do pro­mo­cio­na­do co­mo el Mo­de­lo T de la era eléc­tri­ca. El Mo­de­lo T – con­si­de­ra­do el pri­mer au­to­mó­vil del mun­do ase­qui­ble pa­ra la ma­yo­ría de la gen­te— le dio a Ford una cuo­ta de tres quin­tos del mer­ca­do au­to­mo­tor es­ta­dou­ni­den­se a prin­ci­pios de los años veinte.

Sin du­da, Elon Musk, el fun­da­dor de Tes­la, ha he­cho un tra­ba­jo im­pre­sio­nan­te po­pu­la­ri­zan­do los au­tos eléc­tri­cos. A pe­sar de su cos­to, los ac­tua­les mo­de­los Tesl aS­yX tie­nen una par­ti­ci­pa­ción do­mi­nan­te de 31% de los cer­ca de 130.000 vehícu­los eléc­tri­cos ven­di­dos en EE.UU. has­ta no­viem­bre de 2016. La com­pa­ñía tam­bién per­sua­dió a unas 400.000 per­so­nas de ha­cer un de­pó­si­to re­em­bol­sa­ble de US$1.000 pa­ra re­ser­var un Mo­de­lo 3.

Pe­ro la com­pa­ra­ción con Ford tam­bién tie­ne otro la­do. A fi­na­les de la dé­ca­da de los 20, aquel pio­ne­ro fue su­pe­ra­do por Ge­ne­ral Mo­tors, que si­gue sien­do una au­to­mo­triz más gran­de al día de hoy.

En di­ciem­bre, GM lan­zó su Che­vro­let Bolt to­tal­men­te eléc­tri­co en EE.UU. a un pre­cio si­mi­lar al del Model 3. Pa­ra 2020, des­pués de que la ma­yo­ría de las mar­cas glo­ba­les de au­to­mó­vi­les ha­yan lan­za­do sus pro­duc­tos eléc­tri­cos, la ga­ma de op­cio­nes que en­fren­ta­rán los com­pra­do­res de au­to­mó­vi­les se­rá in­creí­ble. En un mer­ca­do en au­ge, Tes­la po­dría per­der su ma­gia tem­pra­na, tal co­mo le ocu­rrió a Ford.

Otra com­pa­ra­ción po­pu­lar con­si­de­ra a Tes­la co­mo el Ap­ple de los au­tos eléc­tri­cos. El au­to­mó­vil es, des­pués de to­do, el dis­po­si­ti­vo mó­vil por an­to­no­ma­sia. Pe­ro de nue­vo el pa­ra­le­lo es de do­ble fi­lo.

El iPho­ne de Ap­ple no fue el pri­mer smartp­ho­ne, pe­ro la com­pa­ñía ab­sor­be más del 90% de las ga­nan­cias de la in­dus­tria, es­ti­ma UBS. Ap­ple apa­re­ció con un pro­duc­to mag­ní­fi­co y, gra­cias a su ex­ten­sa red mi­no­ris­ta y a su repu­tación co­mo fa­bri­can­te de compu­tado­ras e iPods, su­po sa­car ven­ta­ja de la si­tua­ción.

Del mis­mo mo­do, la ca­rre­ra pa­ra pro­du­cir el pri­mer au­to eléc­tri­co ase­qui­ble del mun­do fue po­si­ble­men­te ga­na­da ha­ce seis años cuan­do Nis­san lan­zó su Leaf, que si­gue sien­do el mo­de­lo de au­to eléc­tri­co más ven­di­do de la his­to­ria. Pe­ro las ventas han es­ta­do por de­ba­jo de las ex­pec­ta­ti­vas, pro­ba­ble­men­te de­bi­do a que la du­ra­ción li­mi­ta­da de la ba­te­ría del au­to da a los con­su­mi­do­res la lla­ma­da “an­sie­dad del al­can­ce” del vehícu­lo.

¿Se­rá el Model 3 el pro­duc­to que cam­bie la his­to­ria? Po­si­ble­men­te. Musk dis­fru­ta de un ha­lo si­mi­lar al de Ap­ple que le da­rá al Model 3 una ven­ta­ja so­bre los pro­duc­tos ri­va­les de De­troit y otras par­tes. Los con­su­mi­do­res tam­bién pa­re­cen amar el di­se­ño de Tes­la, que re­cha­za el am­bien­ta­lis­mo mo­des­to del Leaf en fa­vor de un ele­gan­te fu­tu­ris­mo.

Pe­ro hay di­fe­ren­cias cru­cia­les en­tre los au­tos y los te­lé­fo­nos. La gen­te cam­bia los au­to­mó­vi­les con me­nos fre­cuen­cia que los te­lé­fo­nos, lo que da a los com­pe­ti­do­res más tiem­po pa­ra reac­cio­nar. Ade­más, los ac­ci­den­tes au­to­mo­vi­lís­ti­cos im­por­tan más que los te­le­fó­ni­cos, por lo que lo prác­ti­co pue­de ga­nar­le al es­ti­lo. Por en­ci­ma de to­do, los te­lé­fo­nos son mu­cho más ba­ra­tos de fa­bri­car. Ap­ple pu­do lan­zar su iPho­ne co­mo un pro­duc­to de lu­jo, con már­ge­nes de lu­jo, pe­ro que se­guía es­tan­do al al­can­ce del bol­si­llo de los con­su­mi­do­res. Tes­la no pue­de ob­te­ner una ga­nan­cia sub­ya­cen­te ven­dien­do au­tos por más de US$70.000. El Model 3 es la evi­den­cia de que Tes­la sa­be que ne­ce­si­ta re­du­cir su pre­cio a la mi­tad pa­ra per­ma­ne­cer en el jue­go.

A me­di­da que la in­dus­tria au­to­mo­triz se elec­tri­fi­ca, al­go que no va a cam­biar es la im­por­tan­cia del pro­duc­to. Los fa­bri­can­tes que ten­gan éxi­to se­rán los que pue­dan fa­bri­car una ga­ma de au­tos desea­bles que a la vez sean ren­ta­bles.

BMW, otro pio­ne­ro de los au­to­mó­vi­les eléc­tri­cos, ha apren­di­do es­ta lec­ción. El fa­bri­can­te alemán pro­ba­ble­men­te gas­tó más de 5.000 mi­llo­nes de eu­ros en desa­rro­llar su mo­de­lo eléc­tri­co i3, es­ti­ma Ha­rald Hen­drik­se, de Mor­gan Stan­ley, lan­za­do en 2013. Pe­ro las ventas fue­ron len­tas. En no­viem­bre, la com­pa­ñía pre­sen­tó pla­nes pa­ra elec­tri­fi­car su ga­ma de pro­duc­tos con­ven­cio­na­les, pe­ro a di­fe­ren­cia de Volks­wa­gen y Daim­ler no se fi­jó un ob­je­ti­vo de ventas. En cam­bio, ha des­ta­ca­do la im­por­tan­cia de la pro­duc­ción ren­ta­ble y la mar­ca.

El mo­de­lo Tes­la S P100D

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