Trump quie­re em­pleos aun­gue los au­tos con­ta­mi­nen

Cam­bia­ría las re­glas de la ad­mi­nis­tra­ción de Ba­rack Oba­ma que apun­tan a li­mi­tar las emi­sio­nes de ga­ses de efec­to in­ver­na­de­ro

El Financiero (Costa Rica) - - Desdenuevayork - Far­had Man­joo TE­XAS, ES­TA­DOS UNI­DOS

Do­nald Trump no le tie­ne apre­cio a las re­gu­la­cio­nes. Po­cas se­ma­nas des­pués de ha­ber to­ma­do el mando, em­pe­zó a dar mar­cha atrás a las re­glas que ri­gen la in­dus­tria fi­nan­cie­ra, ar­ma­men­tis­ta, ener­gé­ti­ca y a los pro­vee­do­res de ban­da an­cha de In­ter­net.

Re­cien­te­men­te le to­có el turno a la in­dus­tria au­to­mo­triz. En un dis­cur­so en Yp­si­lan­ti, Michigan, Trump di­jo que cam­bia­ría las re­glas im­pues­tas por la ad­mi­nis­tra­ción Oba­ma pa­ra ele­var los es­tán­da­res de ren­di­mien­to de com­bus­ti­ble de los vehícu­los, que apun­tan a li­mi­tar las emi­sio­nes de ga­ses de efec­to in­ver­na­de­ro.

Las re­glas, ma­ni­fes­tó, es­tán aca­ban­do con pues­tos de tra­ba­jo. Li­brar­se de ellas pro­vo­ca­ría una re­sur­gen­cia en la in­dus­tria au­to­mo­triz que con­ver­ti­ría a EE. UU. en “la ca­pi­tal mun­dial de los au­tos otra vez”.

Pe­ro hay que con­si­de­rar otro es­ce­na­rio: re­la­jar las re­glas so­bre el ren­di­mien­to de com­bus­ti­ble po­dría eli­mi­nar un gran in­cen­ti­vo pa­ra que las gran­des au­to­mo­tri­ces se pon­gan al día con em­pren­di­mien­tos in­no­va­do­res, co­mo Tes­la, y de­jar a la in­dus­tria au­to­mo­triz es­ta­dou­ni­den­se re­za­ga­da con un fu­tu­ro do­mi­na­do por mo­to­res eléc­tri­cos en lu­gar de mo­to­res de com­bus­tión in­ter­na.

Es­to pu­die­ra pa­sar por­que los efec­tos de la re­gu­la­ción no son tan sim­ples co­mo Trump sos­tie­ne. La vi­sión del Pre­si­den­te de que las le­yes ca­si siem­pre afec­tan a las em­pre­sas no es apo­ya­da por la his­to­ria. In­ves­ti­ga­do­res que es­tu­dian la re­gu­la­ción y sus efec­tos so­bre los ne­go­cios di­cen que ha ha­bi­do nu­me­ro­sos ca­sos don­de la re­gu­la­ción ace­le­ra, y no en­tor­pe­ce, el avan­ce tec­no­ló­gi­co. Ha pa­sa­do en la in­dus­tria ener­gé­ti­ca, en la in­dus­tria elec­tró­ni­ca y en la in­dus­tria de servicio mé­di­co.

Y es­tá pa­san­do aho­ra con los au­tos. Los vehícu­los ali­men­ta­dos con elec­tri­ci­dad si­guen me­jo­ran­do: se es­tán vol­vien­do me­nos ca­ros, su ran­go de au­to­no­mía es­tá su­bien­do, y la in­fra­es­truc­tu­ra pa­ra ven­der­los, car­gar­los y man­te­ner­los es­tá me­jo­ran­do. Co­mo re­sul­ta­do, es­tos au­tos se tor­nan más po­pu­la­res, in­clu­so en tiem­pos de pre­cios ba­jos de ga­so­li­na.

Emi­sio­nes ce­ro

Es­to tie­ne so­bre to­do una cau­sa: to­da la in­dus­tria es­tá sien­do em­pu­ja­da por la re­gu­la­ción, tan­to a ni­vel fe­de­ral co­mo en nue­ve es­ta­dos que han adop­ta­do un plan de “emi­sio­nes ce­ro” crea­do por re­gu­la­do­res de Ca­li­for­nia.

“Te­ner me­tas de lar­go pla­zo es­tá im­pul­san­do las in­ver­sio­nes en tec­no­lo­gías in­no­va­do­ras”, di­ce Don Anair, quien es­tu­dia la in­dus­tria au­to­mo­triz pa­ra la Aso­cia­ción de Cien­tí­fi­cos Preo­cu­pa­dos, un gru­po de defensa am­bien­tal. “Man­te­ner esos es­tán­da­res es crí­ti­co pa­ra con­ser­var ese pro­gre­so”, se­ña­la.

Las manufactureras de au­tos no es­tán de acuer­do. Un vo­ce­ro de la Alian­za de Manufactureras de Au­to­mó­vi­les, un gru­po co­mer­cial que re­pre­sen­ta a las au­to­mo­tri­ces en cues­tio­nes de po­lí­ti­ca, di­ce que las re­gu­la­cio­nes no es­tán estimulando las ven­tas.

“Los man­da­tos son bue­nos pa­ra en­fo­car la aten­ción en el desa­rro­llo de una tec­no­lo­gía, pe­ro la acep­ta­ción del clien­te de esa tec­no­lo­gía es otra co­sa”, di­jo Wa­de New­ton, un vo­ce­ro de la Alian­za.

En una car­ta en­via­da a la Agen­cia de Pro­tec­ción Am­bien­tal, la Alian­za sos­tu­vo en fe­bre­ro que las re­glas so­bre el ren­di­mien­to de com­bus­ti­ble en­ca­re­ce­rían los au­tos, re­du­cien­do las ven­tas y cau­san­do la pér­di­da de 1,1 mi­llo­nes de pues­tos de tra­ba­jo.

Pu­dié­ra­mos pre­gun­tar­nos por qué ne­ce­si­tan ayu­dan los au­tos eléc­tri­cos. Si los au­tos más efi­cien­tes cla­ra­men­te son me­jo­res que sus an­te­ce­so­res, ¿el mer­ca­do no de­be­ría ga­ran­ti­zar su éxi­to?

Pe­ro así no es co­mo el avan­ce tec­no­ló­gi­co ope­ra tí­pi­ca­men­te. Las nue­vas tec­no­lo­gías nor­mal­men­te par­ten en se­ve­ra des­ven­ta­ja res­pec­to a la co­sa con la que se en­fren­tan.

A ve­ces es­tas tec­no­lo­gías no ne­ce­si­tan una mano re­gu­la­to­ria pa­ra avan­zar. Sim­ple­men­te se vuel­ven me­jo­res con la es­ca­la; cuan­ta más gen­te com­pra­ba cá­ma­ras di­gi­ta­les, más po­dían in­ver­tir las manufactureras en pro­du­cir me­jo­res sen­so­res, que se vol­vie­ron me­nos ca­ros y ofre­cían me­jor re­so­lu­ción, lo que a su vez es­ti­mu­la­ba las ven­tas.

Los au­tos eléc­tri­cos tam­bién de­pen­den de la es­ca­la. Al igual que la pro­duc­ción de sen­so­res de cá­ma­ras y mi­cro­pro­ce­sa­do­res, las ba­te­rías y de­más com­po­nen­tes de los au­tos eléc­tri­cos tam­bién se vuel­ven me­nos ca­ros cuan­do hay un mer­ca­do ma­si­vo pa­ra es­tos vehícu­los.

Pe­ro el pro­ce­so es len­to y en­fren­ta mu­chos obs­tácu­los. Cam­biar a un au­to eléc­tri­co no es co­mo cam­biar a una cá­ma­ra di­gi­tal. Los mo­to­res a ga­so­li­na es­tán arrai­ga­dos en la eco­no­mía del trans­por­te. Pa­ra ha­cer que el au­to eléc­tri­co fun­cio­ne co­rrec­ta­men­te, se ne­ce­si­ta una in­fra­es­truc­tu­ra que lo apo­ye —for­mas de re­car­gar­lo, re­pa­rar­lo, man­te­ner­lo y re­ven­der­lo—.

En au­sen­cia de ese eco­sis­te­ma, va a ser du­ro cam­biar a un au­to ba­sa­do en una pla­ta­for­ma tec­no­ló­gi­ca fun­da­men­tal­men­te nue­va, in­clu­so si pu­die­ra traer be­ne­fi­cios a lar­go pla­zo, va a ser di­fí­cil, lo que sig­ni­fi­ca que las au­to­mo­tri­ces no ten­drán mu­chos in­cen­ti­vos pa­ra fa­bri­car­lo.

“Hi­pó­te­sis Por­ter”

Ahí es don­de en­tra la re­gu­la­ción. Tra­di­cio­nal­men­te, los eco­no­mis­tas veían la re­gu­la­ción co­mo un cos­to im­pues­to por el go­bierno so­bre las com­pa­ñías.

Pe­ro en la dé­ca­da de los no­ven­ta, el eco­no­mis­ta Mi­chael Por­ter sos­tu­vo que las re­glas gu­ber­na­men­ta­les a ve­ces po­dían pre­sio­nar a las in­dus­trias pa­ra que bus­quen in­no­va­cio­nes tec­no­ló­gi­cas que de otra for­ma no hu­bie­ran con­si­de­ra­do.

En otras pa­la­bras, las re­gu­la­cio­nes ar­ti­cu­la­das de la for­ma co­rrec­ta a ve­ces pue­den ca­re­cer de cos­tos; las re­glas ge­ne­ra­rían in­no­va­cio­nes, atrae­rían clien­tes nue­vos y me­jo­ra­rían la in­dus­tria en ge­ne­ral. La idea des­pe­gó en­tre los aca­dé­mi­cos y re­gu­la­do­res. Aho­ra se le co­no­ce co­mo la “Hi­pó­te­sis Por­ter”, y se ha de­mos­tra­do en va­rios es­tu­dios en­tre una am­plia ga­ma de in­dus­trias.

Hay bue­na evi­den­cia his­tó­ri­ca de que las re­gu­la­cio­nes han si­do un mo­tor pri­mor­dial de la in­no­va­ción en la in­dus­tria au­to­mo­triz es­ta­dou­ni­den­se.

En la dé­ca­da de los se­ten­ta, el go­bierno es­ta­dou­ni­den­se co­men­zó a im­po­ner a las au­to­mo­tri­ces es­tán­da­res de ren­di­mien­to de com­bus­ti­ble. En lu­gar de afec­tar a la in­dus­tria, las re­glas —que hi­cie­ron que los au­tos fue­ran más chi­cos, se­gu­ros y tu­vie­ran un uso más efi­cien­te del com­bus­ti­ble— desem­pe­ña­ron un pa­pel cru­cial en ayu­dar a que la in­dus­tria au­to­mo­triz de EE. UU. su­pe­rara la com­pe­ten­cia de im­por­ta­cio­nes eu­ro­peas y ja­po­ne­sas.

Tam­bién per­mi­tie­ron que los au­tos es­ta­dou­ni­den­ses se vol­vie­ran más com­pe­ti­ti­vos a ni­vel glo­bal. Así que las nue­vas re­glas co­rro­bo­ra­ron la “Hi­pó­te­sis Por­ter”; no in­cre­men­ta­ron el cos­to pa­ra los con­su­mi­do­res, sino que me­jo­ra­ron los au­tos.

Tam­bién hay evi­den­cia de que cuan­do el go­bierno apo­ya a la in­dus­tria au­to­mo­triz, los au­tos no me­jo­ran mu­cho. El ren­di­mien­to pro­me­dio de com­bus­ti­ble de los au­tos es­ta­dou­ni­den­ses au­men­tó des­de 1975 has­ta al­re­de­dor de 1980, cuan­do los re­gu­la­do­res más pre­sio­na­ban.

Des­pués, a par­tir de la pre­si­den­cia de Ro­nald Rea­gan, el go­bierno se re­la­jó, y los au­tos em­pe­za­ron a vol­ver­se me­nos efi­cien­tes. So­lo des­pués que el go­bierno im­pu­sie­ra nue­vas re­glas al ren­di­mien­to de com­bus­ti­ble —du­ran­te los man­da­tos de Geor­ge W. Bush y Ba­rack Oba­ma— em­pe­zó a cre­cer otra vez el ren­di­mien­to pro­me­dio de com­bus­ti­ble de los vehícu­los que cir­cu­lan por los ca­mi­nos es­ta­dou­ni­den­ses.

Hoy, la agen­cia re­gu­la­to­ria más im­por­tan­te que pug­na por la adop­ción de la in­dus­tria au­to­mo­triz de los vehícu­los eléc­tri­cos no es el go­bierno fe­de­ral. Es la Jun­ta de Re­cur­sos del Ai­re de Ca­li­for­nia, la agen­cia es­ta­tal que ad­mi­nis­tra el pro­gra­ma de Vehícu­los de Emi­sión Ce­ro de Ca­li­for­nia.

El pro­gra­ma, que ha si­do adop­ta­do por otros nue­ve es­ta­dos, in­clu­yen­do Nue­va York, Nue­va Jer­sey, Con­nec­ti­cut y Mas­sa­chu­setts, delinea un cre­cien­te con­jun­to de es­tán­da­res pa­ra fo­men­tar que las au­to­mo­tri­ces creen un mer­ca­do de au­tos eléc­tri­cos.

Pe­ro las re­glas de Ca­li­for­nia ba­jo las que he­mos vis­to es­tos avan­ces fue­ron po­si­bles gra­cias a una au­to­ri­za­ción fe­de­ral con­ce­di­da por la ad­mi­nis­tra­ción Oba­ma. A al­gu­nos de­fen­so­res del am­bien­te aho­ra les preo­cu­pa que la ad­mi­nis­tra­ción Trump pue­da in­ten­tar re­vo­car la au­to­ri­za­ción y, con ella, la me­jor opor­tu­ni­dad de la na­ción de ir más allá de los mo­to­res a ga­so­li­na.

SE­GÚN LA ALIAN­ZA DE MANUFACTURERAS DE

AU­TO­MÓ­VI­LES, UN GRU­PO CO­MER­CIAL QUE RE­PRE­SEN­TA A LAS AU­TO­MO­TRI­CES EN CUES­TIO­NES DE PO­LÍ­TI­CA, LAS RE­GU­LA­CIO­NES NO ES­TÁN ESTIMULANDO LAS VEN­TAS DE VEHÍCU­LOS

STEP­HEN CROW­LEY/NYTMK PA­RA EF

Do­nald Trump vi­si­ta el Ame­ri­can Cen­ter for Mo­bi­lity en Michigan. El pre­si­den­te es­ta­dou­ni­den­se ha di­cho que al­te­ra­rá las re­glas im­pues­tas por su pre­de­ce­sor pa­ra ele­var los es­tán­da­res de los com­bus­ti­bles.

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