NA­PO­KON, LAFER­RA­RI

Top Gear - - SADRŽAJ -

McLa­ren P1 i Por­s­c­he 918 pos­ta­vi­li su ljes­tvi­cu vr­lo vi­so­ko. Mo­že li je LaFer­ra­ri pre­sko­či­ti?

To je vrh stri­je­le obo­jen u tr­ka­će cr­ve­nu bo­ju. Uglat, go­to­vo svi­re­pi grozd oš­trih na­bo­ra i mi­ši­ća­vih kri­vu­lja ko­ji priv­la­či po­zor­nost, pa čak i iz­da­le­ka. Taj stroj ju­ri kroz oča­ra­va­ju­će ra­skoš­no ze­le­ni­lo pro­ljet­nog ta­li­jan­skog kra­jo­li­ka, gi­ba se po­sve rav­no­du­šan u da­lji­ni i za­glu­šu­je pjev pti­ca onim kla­sič­nim i je­dins­tve­nim zvu­kom Ma­ra­nel­la. LaFer­ra­ri. Naj­tra­že­ni­ji auto­mo­bil na svi­je­tu. Na sa­mo iš­če­ki­va­nje nje­go­va do­la­ska osje­tio sam tje­les­nu re­ak­ci­ju u obli­ku po­ras­ta ot­ku­ca­ja sr­ca i tr­na­ca niz vrat. Ne­bit­no je ko­li­ko ste su­pe­ra­uto­mo­bi­la pri­je ovog vo­zi­li ili sa­ti pro­ve­li upoz­na­va­njem sa slo­že­nim teh­nič­kim po­je­di­nos­ti­ma ovog zas­tra­šu­ju­će usre­do­to­če­nog stro­ja. Ni­šta vas ne mo­že pri­pre­mi­ti za stvar­nost pre­uzi­ma­nja klju­če­va. Ovo je Fer­ra­ri­je­va ul­ti­ma­tiv­na des­ti­la­ci­ja br­zi­ne, re­mek-dje­lo nje­go­va opu­sa. Kao što ste vje­ro­jat­no i pret­pos­ta­vi­li, sam do­la­zak do ovog tre­nut­ka bio je mr­vi­cu slo­že­ni­ji od do­la­ska u rent-a-car i uru­či­va­nja vo­zač­ke do­zvo­le. Do­zvo­lje­no nam je sa­mo dva sa­ta vož­nje ces­tom i dva tr­ka­ćom sta­zom, za vri­je­me ko­jih se mo­ra­mo upoz­na­ti s teh­no­lo­ški naj­na­pred­ni­jim ces­tov­nim auto­mo­bi­lom ko­ji je Fer­ra­ri ikad pro­izveo, a si­noć smo tri sa­ta pro­ve­li na teh­nič­koj pre­zen­ta­ci­ji, ko­ja je obvez­na pri­je sa­me vož­nje. Pre­zen­ta­ci­ju su vo­di­li naj­bo­lji Fer­ra­ri­je­vi in­že­nje­ri, ko­ji su nam po­ku­ša­va­li po­jas­ni­ti složene te­ore­me ko­ji obu­hva­ća­ju na­pred­nu ma­te­ma­ti­ku, fi­zi­ku, ke­mi­ju, aero­di­na­mi­ku i zna­nost o ma­te­ri­ja­li­ma. Na­kon ne­kog vre­me­na po­čeo sam ra­zu­mje­ti tek po­vr­ši­nu sve­ga, prem­da su mi ne­ke stva­ri ipak mo­ra­li dva­put objaš­nja­va­ti. I na­cr­ta­ti ih.

Spus­tio sam se kroz LaFer­ra­ri­je­va la­bu­đa vra­ta sa šar­ka­ma spri­je­da i ušao u iz­nim­nu unu­traš­njost, što bi vas ina­če sta­ja­lo naj­ma­nje 1,2 mi­li­ju­na €, naj­ma­nje pet Fer­ra­ri­ja i osob­no poz­na­va­nje Lu­ce di Mon­te­ze­mo­la. Is­pu­nja­vam sa­mo po­to­nji uvjet. Če­ka­nju je do­šao kraj, no osje­ćaj uži­va­nja u tre­nut­ku po­sve obu­zi­ma.

Pr­vo sli­je­de prak­tič­nos­ti po­put smje­šta­nja u udob­no sje­da­lo. Sje­da­lo je in­te­gral­ni dio ša­si­je na ko­ju su uč­vr­š­će­ne po mje­ri iz­ra­đe­ne oblo­ge obli­ko­va­ne pre­ma ka­lu­pu gu­zo­va sva­ko­ga od 499 vlas­ni­ka LaFer­ra­ri­ja. To zna­či da ne po­mi­če­te sa­mo sje­da­lo, ne­go pu­tem ru­či­ce is­pod svo­jeg des­nog be­dra, ku­ti­ju s pa­pu­či­ca­ma. Po­mak­nuo sam ru­či­ce iz po­lo­ža­ja pri­mje­re­nog za ma­log tes­t­nog vo­za­ča u po­lo­žaj za ljud­sko bi­će nor­mal­ne ve­li­či­ne i po­vu­kao iz­ne­na­đu­ju­će ma­siv­na vra­ta ko­ja su se za­tvo­ri­la uz gla­san uda­rac.

Okre­ćem ključ - da, LaFer­ra­ri još uvi­jek ima ključ - i pro­ma­tram ka­ko se na zas­lo­nu od te­ku­ćih kris­ta­la bu­de broj­ča­ni­ci. Pri­tiš­ćem koč­ni­cu, pal­cem gumb za po­kre­ta­nje i at­mo­sfer­ski V12 od 800 KS, zvuč­na du­ša LaFer­ra­ri­ja la­ve­žom se bu­di i smi­ru­je u glas­nom mrm­lja­nju ko­je upu­ću­je na tr­ka­će auto­mo­bi­le i po­ten­ci­jal oz­bilj­ne sna­ge te iz­nim­ne kons­truk­ci­je. Na­rav­no, sva­koj nor­mal­noj oso­bi

“NI­ŠTA VAS NE MO­ŽE PRI­PRE­MI­TI NA TO ŠTO VAS ČEKA KA­DA PREUZMETE KLJU­ČE­VE OVOG AUTO­MO­BI­LA. OVOJE FER­RA­RI­JE­VA UL­TI­MA­TIV­NA DES­TI­LA­CI­JA BR­ZI­NE”

800 KS je i vi­še ne­go do­volj­no, no u stra­to­sfe­ri hi­pe­ra­uto­mo­bi­la ko­ju nas­ta­nju­ju LaFer­ra­ri, McLa­ren P1 i Por­s­c­he 918 Spyder ta sna­ga pred­stav­lja tek po­log.

Smje­šte­ni is­pod sje­da­la i iza me­ne ni­zo­vi su od 120 li­tij-ion­skih ba­te­ri­ja pos­lo­že­nih u osam mo­du­la po 15 će­li­ja ko­je po­kre­ću elek­tro­mo­tor (pre­uzet iz F1 i sa sus­ta­vom KERS) ugra­đen sa straž­nje stra­ne mje­njač­ke ku­ti­je. Te ba­te­ri­je ra­zvi­ja­ju do­dat­nih 120 kW elek­trič­ne sna­ge i tre­nu­tač­nog okret­nog mo­men­ta kad god to po­že­li­te, što zna­či da se is­pod me­ne na­la­zi za­pa­nju­ju­ćih 963 KS ko­ji se pre­no­se sa­mo na straž­nje ko­ta­če. LaFer­ra­ri od 0–100 km/ h ubr­za­va za ne­vje­ro­jat­nih 2,9 s, a do 290 km/ h za 15 se­kun­di. Naj­ve­ća br­zi­na LaFer­ra­ri­ja znat­no je ve­ća od 350 km/ h. U bi­ti, Fer­ra­ri je obuz­dao struč­nost svo­je mom­ča­di F1, te je ge­net­ski kri­žao s DNK svo­jih naj­bo­ljih ces­tov­nih mo­de­la i do­bio kri­žan­ca spo­sob­nog po­igra­ti se za­ko­ni­ma fi­zi­ke.

No, na kra­ju da­na, ipak je to sa­mo auto­mo­bil, zar ne? Da, ali auto­mo­bil s ci­je­nom ve­ćom od 1,2 mi­li­ju­na € is do­volj­no okret­nog mo­men­ta (vi­še od 900 Nm) da po­re­me­ti tek­ton­ske plo­če od­lu­če li se svih 499 vlas­ni­ka LaFer­ra­ri­ja is­to­dob­no ju­ri­ti u is­tom smje­ru. No i da­lje je to sa­mo auto­mo­bil. Ne­moj­te mi za­mje­ri­ti, ali za­pra­vo po­ku­ša­vam se­be uvje­ri­ti u to dok pri­tiš­ćem gas i kre­ćem ul­ti­ma­tiv­nim Fer­ra­ri­jem niz vi­ju­ga­vi i ošte­će­ni ta­li­janski asfalt.

LaFer­ra­ri ni­je stvar, is­kus­tvo ili stroj ko­ji tre­ba shva­ti­ti ola­ko, oso­bi­to na br­d­skoj ces­ti po­put ove, pre­pu­noj ob­ma­nju­ju­ćih pri­je­vo­ja i pro­me­ta, ali na­kon ot­pri­li­ke 2 km pa­ra­no­ja i zno­je­nje po­la­ko po­pu­šta­ju. Ka­ko je vo­zač­ko sje­da­lo in­te­gral­ni i ne­po­mič­ni dio školj­ke od ug­lji­ko­vih vla­ka­na, kut sje­da­la po­de­šen je na 32 ° (u bo­li­di­ma F1 na 38°, ali bo­li­di su ta­ko­đer oprem­lje­ni i pot­por­nji­ma za gla­vu i vrat­ne mi­ši­će), što je, pre­ma Fer­ra­ri­ju, sa­vr­šen vo­zač­ki po­lo­žaj, dok su pod­lo­ge po­zi­ci­oni­ra­ne ta­ko da vas po­du­pi­ru za što bo­lje no­še­nje s G-si­la­ma ko­je na vas dje­lu­ju kad je LaFer­ra­ri na gra­ni­ca­ma. Vo­zač­ki je po­lo­žaj udo­ban i, ako ste ima­li do­volj­no sre­će da ste vo­zi­li ne­ki od po­s­ljed­njih Fer­ra­ri­ja, poz­nat. I vid­lji­vost je iz­vr­s­na, što us­mje­ra­va­nje auto­mo­bi­la či­ni vr­lo jed­nos­tav­nim, jer pred­nji bla­to­bra­ni dje­lu­ju kao iz­vr­s­na toč­ka za odre­đi­va­nje ula­ska, vrha i iz­la­ska iz za­vo­ja. Ni­je te­ško vo­zi­ti LaFer­ra­ri.

“CES­TA SE IZRAVNALA PA SAM BEZ­OB­ZIR­NO PRI­TIS­NUO GAS DO KRA­JA. KRA­JO­LIK JE PO­ČEO STRE­LO­VI­TO NES­TA­JA­TI U RE­TRO­VI­ZO­RU”

Is­ti­na, i da­lje je zas­tra­šu­ju­će, no vr­lo je lak za vož­nju. Sva­kim pri­je­đe­nim ki­lo­me­trom mo­je sa­mo­po­uz­da­nje ras­te.

I či­nje­ni­ca da LaFer­ra­ri ni­je odveć ma­si­van ta­ko­đer po­ma­že. Ne ži­vi­mo vi­še u 70-im i prem­da pro­pis iz­ra­de hi­pe­ra­uto­mo­bi­la naj­češ­će na­vo­di da ve­li­či­na jest bit­na, LaFer­ra­ri sli­je­di pro­pi­se no­ve ge­ne­ra­ci­je ko­ji una­toč slo­že­nom po­gon­skom sklo­pu nu­de no­ve omje­re ve­li­či­ne i ma­se. Ka­ko du­lji­nom ni­je ni­šta ve­ći od En­za, LaFer­ra­ri je 40 mm uži od svo­jih pret­hod­ni­ka pa ta­kav do­jam i os­tav­lja. Što­vi­še, ši­ri­ne je mo­de­la 458. Na­kon ne­ko­li­ko minuta u auto­mo­bi­lu te ne­ko­li­ko skre­ta­nja u tri toč­ke za po­tre­be fo­to­gra­fi­ra­nja, pri­vik­nuo sam se na nje­ga. Po­ku­šaj­te tak­vo ne­što uči­ni­ti u Tes­ta­ro­ssi. Us­to, pri­vi­ka­va­nje mi je do­dat­no po­ve­ća­lo sa­mo­po­uz­da­nje. Dok ju­ri­mo ces­tom pre­ko br­da do rav­ni­jeg di­je­la ru­te, vri­je­me je da ot­kri­jem je li do­is­ta mo­gu­će smis­le­no pre­ni­je­ti 963 KS na ces­tu a da i me­ne i auto­mo­bil na­kon to­ga ne ku­pe ku­hinj­skom me­tli­com.

Ces­ta se izravnala pa sam bez­ob­zir­no pri­tis­nuo gas do kra­ja. V12, ko­ji se do tog tre­nu­ka ugod­no gla­sao suk­lad­no vož­nji, sad je po­čeo za­do­vo­lja­va­ju­će za­vi­ja­ti, a kra­jo­lik je po­čeo stre­lo­vi­to nes­ta­ja­ti u re­tro­vi­zo­ru. U LaFer­ra­ri­ju ne ubr­za­va­te to­li­ko vi ko­li­ko se kra­jo­lik oko vas poč­ne iz­o­bli­ča­va­ti. Kroz ma­glu se sje­ćam ju­če­raš­njeg slo­že­nog gra­fa ko­ji je pri­ka­zi­vao ka­ko hi­brid­ni mo­tor s KERS-om pre­no­si sna­gu u do­njem ras­po­nu okre­ta­ja i is­pu­nja­va ru­pu u okret­nom mo­men­tu ko­ja os­ta­je na­kon što se V12 div­ljač­ki poč­ne vr­tje­ti. Me­đu­tim, is­kre­no, sad mi je sve u ma­gli­ci. Kao da mi mo­žda­ne si­nap­se ne us­pi­je­va­ju dr­ža­ti ko­rak sa stvar­noš­ću. Us­to, taj je sus­tav ta­ko sa­vr­še­no in­te­gri­ran da tek kad se poč­ne­te pri­bli­ža­va­ti gra­nič­ni­ku na 9250 o/min. pos­ta­je­te svjes­ni da nad­zi­re­te naj­res­pon­ziv­ni­ji V12 u po­vi­jes­ti mo­to­ra. Zdra­vo se­ljač­ki, fe­no­me­na­lan je.

Sna­žan pri­ti­sak na koč­ni­ce i sus­tav ABS tre­nu­tač­no se uklju­ču­je. Isu­se Kris­te! Pre­ba­cu­jem u ni­žu br­zi­nu, uli­je­ćem u još je­dan za­voj ko­ji se otva­ra u rav­ni­cu i po­nov­no pri­tiš­ćem gas do kra­ja. Pa pre­ba­cu­jem u tre­ću i če­t­vr­tu i, svih mi sve­ta­ca, ka­ko je LaFer­ra­ri brz! Do­volj­no brz da poč­ne­te pso­va­ti na stra­nom jezi­ku. I baš kad se poč­ne­te pri­vi­ka­va­ti na dos­tup­no ubr­za­nje, sed­me­ros­tu­panj­ski F1 mje­njač s dvos­tru­kom spoj­kom još jed­nom pre­ba­cu­je br­zi­nu i ot­kri­je vam još jed­nu di­men­zi­ju po­sve ne­ra­fi­ni­ra­ne bu­ke i br­zi­ne. Osje­ćaj je mo­ćan, po­ma­lo zas­tra­šu­ju­ći i stva­ra ap­so­lut­nu ovis­nost.

Br­zi­na ko­jom ju­rim tak­va je da mi se u sva­kom za­vo­ju uklju­ču­je ABS, što ta­ko­đer zna­či uklju­či­va­nje si­gur­nos­nih lam­pi­ca, a to ma­lo od­vra­ća po­zor­nost, ali mo­že se po­sve is­klju­či­ti. LaFer­ra­ri je po­de­šen ta­ko da čak i kad je ABS ak­ti­van, sus­tav ob­no­ve ener­gi­je ko­če­njem i

da­lje vr­ši svo­ju za­da­ću. Mis­lim da to do­volj­no go­vo­ri o usre­do­to­če­nos­ti LaFer­ra­ri­ja.

Nas­tav­ljam sve br­že ju­ri­ti, kas­ni­je ko­či­ti i snaž­ni­je ubr­za­va­ti. Is­pos­ta­vi­lo se da mo­že­te uprav­lja­ti s 963 KS pu­tem straž­njih 345-mm gu­ma, no ža­ri­šte ni­je na “mo­že­te li” ne­go “bis­te li tre­ba­li”. Na­ime, LaFer­ra­ri vr­lo, vr­lo br­zo ula­zi u po­dru­čje ne­do­zvo­lje­nih br­zi­na, či­ji je is­hod jed­no­s­mjer­na kar­ta do ta­li­jan­skog za­tvo­ra. Ne bi vas tre­bao ta­ko la­ko is­pu­nja­va­ti sa­mo­po­uz­da­njem, ali LaFer­ra­ri to či­ni. Fer­ra­ri je uči­nio baš sve ka­ko bi te­ži­šte spus­tio što je ni­že mo­gu­će, i to se tre­nu­tač­no osje­ti. LaFer­ra­ri je oprem­ljen po­pri­lič­no gip­kim opru­ga­ma i ta mu nje­go­va po­pust­lji­vost omo­gu­ću­je kli­zi­ti umjes­to pro­la­zi­ti pre­ko naj­go­rih pro­vin­cij­skih ces­ta u Ita­li­ji. Za­tim, tu je bo­žans­tve­ni uprav­ljač ko­ji je vr­lo to­čan i živ te gor­lji­vost i agil­nost auto­mo­bi­la. Sva­ke mi­nu­te ot­kri­vam ne­što no­vo. No­ve br­zi­ne. Ne­ke su mi fo­to­gra­fi­je ma­lo za­mag­lje­ne i zbog to­ga se una­pri­jed is­pri­ča­vam. No LaFer­ra­ri ima gra­ni­ce. Na ces­ti us­pi­je­va­te tek za­grep­s­ti is­pod po­vr­ši­ne, ali kad bis­te ih nas­ta­vi­li is­tra­ži­va­ti mo­glo bi se shva­ti­ti kao po­ma­lo ne­druš­tve­nim. Ovo je auto­mo­bil ko­ji je, ne ša­lim se, vr­lo la­ko vo­zi­ti, uklju­ču­je vas u vož­nju i komunicira s va­ma po­put 458-ice, ali uz ši­rok ras­pon spo­sob­nos­ti ko­je smo tek po­če­li is­tra­ži­va­ti. I dok skre­će­mo u Vi­ale Al­fre­do Di­no Fer­ra­ri i pro­la­zi­mo uz Gal­le­ria Fer­ra­ri pre­ma tr­ka­ćoj sta­zi Fi­ora­no, po­sje­ti­te­lji auto­mo­bil­skog sve­ti­šta u Ma­ra­nel­lu mah­ni­to uzi­ma­ju svo­je pa­met­ne te­le­fo­ne i fo­to­gra­fi­ra­ju LaFer­ra­ri. U tom tre­nut­ku shva­ćam ko­ja mi je čast uka­za­na kad su mi omo­gu­ći­li da pro­ve­zem ovaj auto­mo­bil. No još mno­go to­ga sli­je­di...

INA TR­KA­ĆOJ STA­ZI . . .

“Char­lie, stva­ri u LaFer­ra­ri­ju ta­ko se br­zo odvi­ja­ju da mo­raš po­nov­no ka­li­bri­ra­ti svo­je po­ima­nje stvar­nos­ti. No os­ta­ni smi­ren i opu­šten. I za­ba­vi se”.

Tre­bao bih pos­lu­ša­ti taj sa­vjet. Raf­fa­ele de Si­mo­ne glav­ni je Fer­ra­ri­jev tes­t­ni vo­zač i dok mi nje­go­ve dojm­lji­vo umi­ru­ju­će ri­je­či još uvi­jek od­zva­nja­ju u uhu, si­gur­nos­ni po­jas na LaFer­ra­ri­je­vom su­vo­zač­kom sje­da­lu ure­zao mi se u ključ­ne kos­ti. Vri­je­me je da vi­di­mo za što je spo­so­ban ovaj auto­mo­bil u ru­ka­ma oso­be za­du­že­ne za nje­gov ra­zvoj. A za­tim ću ga vo­zi­ti ja. Iz­aš­li smo iz bok­sa na sta­zi Fi­ora­no i na­kon re­la­tiv­no smi­re­nog kru­ga ti­je­kom ko­jeg sam shva­tio da bi Raf­fa mo­gao sta­zu odvo­zi­ti s po­ve­zom na oči­ma, Raf­fa je os­lo­bo­dio pa­kao V12-ice. Div­lji, opoj­ni pa­kao 963 ko­nja. Dok ju­ri­mo pre­ma li­je­vom za­vo­ju na­kon jed­ne rav­ni­ce, br­zi­na nam je 259 km/ h, i to je sko­ro br­zi­na ko­jom bi u taj za­voj mo­gli ule­tje­ti bo­li­dom F1. Do­đa­vo­la! Ono što je us­li­je­di­lo gra­ci­oz­ni je ba­let sa­vr­še­nog nad­zo­ra nad auto­mo­bi­lom i

pa­lje­nja gu­ma pre­ma tak­to­vi­ma naj­bo­ljeg zvu­ka na svi­je­tu. V12 ope­to­va­no ju­ri pre­ma gra­nič­ni­ku od 9250 o/min. i taj je pro­ces jed­nos­tav­no bru­ta­lan, or­gan­ski i hip­no­ti­zi­ra­ju­ći, ali i pre­kra­tak. Vr­lo smo br­zo po­nov­no u bok­su, gdje me Fer­ra­ri­je­vi me­ha­ni­ča­ri ma­lo ner­voz­no pro­ma­tra­ju. Auto­mo­bil je pro­vje­ren, tlak u gu­ma­ma sma­njen - sad su već i za­gri­ja­ne - i dru­gi put da­nas sje­dam na vo­zač­ko sje­da­lo i za­te­žem si­gur­nos­ni po­jas u če­ti­ri toč­ke. Dok za­te­žem po­jas pri­mje­ću­jem per­so­na­li­zi­ra­nu plo­či­cu na dnu uprav­lja­ča na ko­joj pi­še “Fer­nan­do Alon­so”. Alon­so mi se ne či­ni po­put oso­be ko­ja bi bi­la sret­na da zna da se nje­gov auto­mo­bil ra­bi za tes­t­ne vož­nje. Svjes­tan da ću se kas­ni­je pos­li­je­pod­ne dru­ži­ti s Lu­com di Mon­te­ze­mo­lom ko­ji će me za­si­gur­no upi­ta­ti ka­ko mi se svi­dje­la vož­nja LaFer­ra­ri­ja, že­lio bih iz­bje­ći odgovor u sti­lu: “Da, bi­la je fantastična, no va­ši me­ha­ni­ča­ri tre­nu­tač­no skup­lja­ju di­je­lo­ve u koš za sme­će”. Ne, ne osje­ćam ni­ka­kav pri­ti­sak.

Izlazim iz bok­sa i tru­dim se ponašati po­put odgovorne odras­le oso­be. Us­pi­je­va mi i odvo­zio sam krug bez ikak­vih po­te­ško­ća. Čak i na sta­lo­že­nim br­zi­na­ma (či­taj po­pri­lič­no br­zim), LaFer­ra­ri sa mnom komunicira u 4D-u i po­ti­če me da vo­zim br­že pre­plav­lju­ju­ći mi osje­ti­la povratnim in­for­ma­ci­ja­ma. Izlazim iz du­gog po­lu­kruž­nog za­vo­ja 13 ko­ji se nas­tav­lja iz­ne­na­đu­ju­će krat­kom rav­ni­com i ta­da u dru­goj br­zi­ni pre­no­sim 963 KS na sta­zu.

Mo­lim u se­bi. Dra­gi Bo­že ko­ji je­si na ne­be­si­ma… Tre­ća br­zi­na pa če­t­vr­ta. Ni u jed­nom tre­nut­ku ni­sam us­pio odvo­ji­ti gla­vu s nas­lo­na sje­da­la. Dok ju­rim kroz bok­se­ve, u se­bi po­nav­ljam: “re­ka­li­bri­raj svo­je po­ima­nje stvar­nos­ti”. A za­tim: KO­ČI, i to ve­li­kim slo­vi­ma. Na­kon što sam iz­bje­gao gao šljun­ča­no iz­li­je­ta­li­šte - što u ju­tar­njim vož­nja­ma ne po­la­zi svi­ma za ru­kom - i kas­ni­ja ne­ugod­na pi­ta­nja še­fa, os­ta­tak vre­me­na na sta­zi do­dat­no mi je is­tak­nu­lo spo­sob­nost LaFer­ra­ri­ja da vas uljulj­ka u do­ko­li­cu stal­nim tra­že­njem vo­za­ča da ubr­za i dub­lje is­tra­ži nje­go­ve go­le­me spo­sob­nos­ti. Zas­tra­šu­ju­će je brz, ali ne bje­so­muč­no. Uz­me­te li ma­lo vre­me­na i pri­vik­ne­te li se na nje­ga, mo­žda bis­te, ali sa­mo mo­žda, s vre­me­nom mo­gli spoz­na­ti sav nje­gov po­ten­ci­jal. Vje­ruj­te, ni­kad vam ne bi do­sa­dio.

Je­dan od Di Mon­te­ze­mo­lo­va tri ključ­na čim­be­ni­ka na po­čet­ku ra­zvo­ja LaFer­ra­ri­ja bio je da on tre­ba bi­ti jed­nos­ta­van za vož­nju. Fer­ra­ri­je­va ne­pri­je­por­na struč­nost u ra­zvit­ku elek­tro­ni­ke ko­ja po­bolj­ša­va per­for­man­se bez utje­ca­ja na sve­ukup­ni do­živ­ljaj omo­gu­ći­la je ra­zvoj­noj eki­pi da bes­pri­je­kor­no is­pu­ne taj pr­vi cilj. LaFer­ra­ri jest jed­nos­ta­van za vož­nju, no od­li­ku­je ga ra­zi­na na­da­re­nos­ti či­je vam is­tra­ži­va­nje ni­kad ne bi do­sa­di­lo. I tu po­či­va sva nje­go­va ge­ni­jal­nost.

Bi­lo je ne­kih ne­go­do­va­nja da će ugrad­nja hi­brid­nog mo­to­ra s KERS-om uma­nji­ti svu čar V12, go­le­me du­še Fer­ra­ri­ja. No me­ni je to osob­no sa­mo do­dat­no is­tak­nu­lo is­kus­tvo, a per­for­man­se uči­ni­lo još in­te­rak­tiv­ni­jim.

Da LaFer­ra­ri ni­je ta­ko pot­pu­ni pri­mjer pro­mje­ne fi­lo­zo­fi­je, na­zi­va­nje tog na­s­ljed­ni­ka En­za ul­ti­ma­tiv­nim Fer­ra­ri­jem mo­glo se gad­no obi­ti o gla­vu še­fo­vi­ma u Ma­ra­nel­lu. No LaFer­ra­ri nam se do­ima po­put rub­ne stvar­nos­ti i ne­če­ga što obi­ta­va na sa­mim gra­ni­ca­ma mo­guć­nos­ti ces­tov­nog auto­mo­bi­la. Da, bit će po­tre­ban go­lem na­pre­dak u zna­nos­ti o ma­te­ri­ja­li­ma, teh­no­lo­gi­ji ba­te­ri­ja i gra­ni­ca­ma br­zi­ne da se nad­ma­ši ovaj auto­mo­bil. Ovo je od­lu­ču­ju­ći tre­nu­tak. LaFer­ra­ri – ne­jas­no smi­ješ­no ime, ali od­luč­na tvrd­nja.

PO­MI­ČE SE KU­TI­JA S PA­PU­ČI­CA­MA, NE SJE­DA­LO. U TR­KA­ĆEM STI­LU

RI­JET­KI TRE­NU­TAK MI­RA I TI­ŠI­NE ZA LAFER­RA­RI

Newspapers in Croatian

Newspapers from Croatia

© PressReader. All rights reserved.