CES­TA ILI STA­ZA?

Tko je na pr­vom mjes­tu: ces­tov­ni auto­mo­bi­li ili F1 mjest čad?

Top Gear - - SADRŽAJ - NA­PI­SAO: OL­LIE MAR­RI­AGE

Tko je Fer­ra­ri­ju na pr­vom mjes­tu: ces­tov­ni ili tr­ka­ći auto­mo­bi­li? TG eki­pa po­tra­ži­la je odgovor

Upo­čet­ku je bi­la Scu­de­ria Fer­ra­ri, ali ne u pu­nom smis­lu ri­je­či, jer ta­da ni­je bi­lo Fer­ra­ri­ja. Do­pus­ti­te mi da po­jas­nim. Kad je sta­rac En­zo za­pra­vo bio mla­dić, ute­me­ljio je tvrt­ku ko­ju se zva­la Scu­de­ria Fer­ra­ri. Bi­lo je to 1929., no ta­da se Fer­ra­ri ni­je na­tje­cao pod svo­jim na­zi­vom. Na­ime, mom­čad jest no­si­la nje­go­vo ime, no auto­mo­bi­li su bi­li vlas­niš­tvo Al­fe Ro­mea, a En­zo je bio di­rek­tor mom­ča­di. Bi­lo ka­ko bi­lo, utr­ki­va­nje je ono što či­ni uvod­ni dio ove pri­če, pri­če o tvrt­ki u ko­joj su tr­ka­ći i ces­tov­ni auto­mo­bi­li me­đu­sob­no is­pre­ple­te­ni­ji od ni­ti na sa­gu En­zo­va ure­da. Ni jed­na tvrt­ka na svi­je­tu ne­ma ta­ko do­bru rav­no­te­žu iz­me­đu tr­ka­ćih i ces­tov­nih auto­mo­bi­la. Ne, ve­ći­na ima tr­ka­će mom­ča­di kao spo­red­nu ak­tiv­nost - pri­mje­ri­ce, Por­s­c­he, ne­ke po­vre­me­no pro­izve­du ces­tov­ni model - McLa­ren, prem­da su u zad­nje vri­je­me ma­lo po­ja­ča­li tu ak­tiv­nost, ali u Fer­ra­ri­ju uvi­jek ima­te do­jam da jed­no ne postoji bez dru­gog. Ces­ta i tr­ka­ća sta­za Fer­ra­ri­jev su yin i yang.

Uvi­jek sa­vr­še­no us­kla­đe­ni? Te­ško. S vre­me­na na vri­je­me vi­še bi se usre­do­to­či­li na je­dan pro­gram, pa su kat­kad ma­lo pod­ba­ci­li s ces­tov­nim mo­de­li­ma, ali bi ta­da bri­lji­ra­li bo­li­di­ma F1 i obrat­no. Ta­ko­đer, pro­izve­li su ne­ko­li­ko mo­de­la ko­ji su utje­lo­vi­li naj­bo­lje od oba svi­je­ta i bri­lji­ra­li ka­ko na ces­ti, ta­ko i na tr­ka­ćoj sta­zi. Us­to, po­vi­jest je puna i pri­ča o ljudima pa je ta­ko štrajk 1961. go­to­vo uni­štio tvrt­ku, a i smrt En­zo­va vo­lje­na si­na Al­fre­da bi­la je go­le­mi uda­rac Fer­ra­ri­ju. No kre­ni­mo pr­vo sa sa­mim En­zom, jer nje­gov utje­caj na tvrt­ku jed­nos­tav­no je ne­mjer­ljiv. En­zo ka­ri­je­ru mo­žda i jest za­po­čeo u tvrt­ki na­zi­va CMN ko­ja je ho­mo­lo­gi­ra­la ka­mi­one iz Pr­vo­ga svjet­skog ra­ta u auto­mo­bi­le za pri­je­voz put­ni­ka, no u toj se tvrt­ki za­dr­žao sa­mo par go­di­na. Utr­ki­va­nje je bi­la nje­go­va strast, a strast je vr­lo snaž­na po­kre­tač­ka a si­la. U nje­go­vu ga je slu­ča­ju ta strast odve­la u Al­fu Ro­meo, gdje je pr­vo bio obi­čan rad­nik, za­tim tr­ka­ći vo­zač te, na­po­s­ljet­ku, šef mom­ča­di.

Sve do 1937. En­zov ži­vot sas­to­jao se od utr­ki­va­nja, ali kra­jem ‘30-ih sve se iz­mi­je­ni­lo pro­mje­nom po­li­ti­ke u Al­fi Ro­meo (pre­ba­ci­va­nje tr­ka­ćih ak­tiv­nos­ti pod ma­tič­nu tvrt­ku) i Dru­gim svjet­skim ra­tom. Na­kon za­vr­šet­ka Dru­go­ga svjet­skog ra­ta u ko­jem su on i nje­go­va tvrt­ka su­dje­lo­va­li, En­zo je 1947. pro­izveo svoj pr­vi auto­mo­bil, model 125 S. Pro­izve­de­na su sa­mo dva pri­mjer­ka, no 1,5-li­tre­ni V12 pos­tao je te­melj Fer­ra­ri­je­vih ces­tov­nih i tr­ka­ćih pro­gra­ma. Sam auto­mo­bil bio je i jed­no i dru­go, no ta­da je ve­ći­na tr­ka­ćih mo­de­la nas­ta­ja­la na ces­tov­nim (i obrat­no), a sport­ski auto­mo­bi­li rab­lje­ni su za sport­ska na­tje­ca­nja. Za pr­vu su ru­ku Fer­ra­ri­je­vi ces­tov­ni i tr­ka­ći auto­mo­bi­li bi­li ako ne po­sve iden­tič­ni, on­da u naj­ma­nju ru­ku vr­lo slič­ni. Model 125 S i 125 F1 iz slje­de­će go­di­ne di­je­li­li su mo­tor i ve­ći­nu ša­si­je i ovje­sa. Poz­na­ta En­zo­va mak­si­ma da “ces­tov­ni auto­mo­bi­li slu­že is­klju­či­vo fi­nan­ci­ra­nju tr­ka­ćeg pro­gra­ma” mo­žda vam se i či­ni jed­nos­tra­nom, no ta­da se sve uglav­nom svo­di­lo na to že­li­te li re­gis­tar­ske plo­či­ce ili ne.

Raz­dva­ja­nje ta dva pro­gra­ma bi­lo je pos­tup­no i zbi­lo se na­kon pos­trat­nih ula­ga­nja. Vi­še nov­ca te po­rast po­pu­lar­nos­ti auto­mo­bi­liz­ma zna­či­li su ve­ću kon­ku­ren­ci­ju, što je omo­gu­ći­lo ve­ću spe­ci­ja­li­zi­ra­nost tr­ka­ćih auto­mo­bi­la, jer sva­kod­nev­na isko­ris­ti­vost ces­tov­nih mo­de­la i usre­do­to­če­nost na čis­tu br­zi­nu tr­ka­ćih jed­nos­tav­no vi­še ni­su mo­gli ko­eg­zis­ti­ra­ti u jed­nom mo­de­lu.

Fer­ra­ri je pro­cvat do­ži­vio ‘50-ih, ka­da je osvo­jio če­ti­ri nas­lo­va pr­va­ka F1. Ces­tov­ni auto­mo­bi­li? Pa i tu se zbio svo­je­vr­s­ni za­mah, no utr­ki­va­nje je bi­lo jed­nos­tav­ni­je jer se svo­di­lo na po­bje­đi­va­nje, a En­zo je do­is­ta žu­dio za po­bje­da­ma. Ces­tov­ne je auto­mo­bi­le tre­ba­lo ogla­ša­va­ti i pro­da­va­ti, te su tre­ba­li bi­ti po­uz­da­ni i ugla­đe­ni, a En­zo je vi­še uži­vao u utr­ki­va­nju. No En­zo je bio da­le­ko­vi­dan i ra­zu­mio je za­mi­sao o iz­grad­nji mi­ta, pa je čak i ta­da uvi­dio ne­raz­mr­si­vu po­vez­ni­cu iz­me­đu ces­tov­nih i tr­ka­ćih auto­mo­bi­la. I ka­ko se pro­gram F1 po­la­ko iz­dvo­jio kao za­se­ban dio tvrt­ke, En­zo se po­nov­no po­sve­tio utr­ki­va­nju ces­tov­nih auto­mo­bi­la, toč­ni­je utr­ki­va­nju GT-a. To je re­zul­ti­ra­lo mo­de­lom 250 GTO. Ne­moj­te pod­ci­je­ni­ti važ­nost Le Mansa i Mil­le Mi­glie, kao ni nje­go­vu lju­bav pre­ma svo­jim ces­tov­nim auto­mo­bi­li­ma, una­toč nje­go­voj poz­na­toj iz­ja­vi: “Vje­ru­jem da ne postoji auto­mo­bil na svi­je­tu ko­ji kon­ku­ren­ci­ja još ni­je una­pri­je­di­la”.

En­zo je bio me­na­džer ko­ji je zapošljavao na­da­re­ne oso­be i vje­ro­vao im, no i da­lje je bio čo­vjek spo­so­ban do­no­si­ti važ­ne od­lu­ke i obje je te za­da­će iz­vr­s­no obav­ljao. Fer­ra­ri­je­va F1 mom­čad ni­je bi­la us­pješ­na ‘60-ih i sa­mo je dva­put od­ni­je­la kons­truk­tor­ski i vo­zač­ki nas­lov (1961. i 1964.), mu­ku mu­čiv­ši s bo­li­di­ma s mo­to­rom u sre­di­ni te sve ve­ćim po­sve­ći­va­njem iz­nim­no us­pješ­nom pro­gra­mu Le Mans na ko­jem je Fer­ra­ri po­bi­je­dio šest pu­ta uzas­top­no od 1960.

“EN­ZO JE ZAPOŠLJAVAO TA­LEN­TI­RA­NE LJU­DE

I VJE­RO­VAO IM”

Nas­lov svjet­skog pr­va­ka u F1 iz­mi­cao je Fer­ra­ri­ju sve do us­pje­ha Ni­ki­ja La­ude 1975., no ti­je­kom tog ne­us­pješ­nog F1 raz­dob­lja, ces­tov­ni auto­mo­bi­li jed­nos­tav­no su bri­lji­ra­li. U tom je raz­dob­lju Fer­ra­ri pred­sta­vio mo­de­le Di­no i Dayto­na, a kad su po­nov­no po­če­li ni­za­ti us­pje­he u F1 iz­me­đu 1975. i 1983., pred­sta­vi­li su osred­nje mo­de­le 400 i Mon­di­al.

En­zo je pre­mi­nuo 1988., no jed­na je ve­li­ka oso­ba za­mi­je­nje­na s dru­gom jer 1991. u Fer­ra­ri sti­že Lu­ca di Montezemolo pa se i us­po­ni i pa­do­vi nas­tav­lja­ju. Tvrt­ka Scu­de­ria Fer­ra­ri nas­ta­vi­la je sla­bo pos­lo­va­nje sve do 1999., ali u tom raz­dob­lju sla­bi­jih re­zul­ta­ta u F1, pred­stav­lje­ni su mo­de­li 288 GTO, F40, 456, 550 Ma­ra­nel­lo... Mis­lim da shva­ća­te po­an­tu. Ti­je­kom Sc­hu­mac­he­ro­ve do­mi­na­ci­je u F1 svje­tlo da­na ugle­da­li su ces­tov­ni mo­de­li 360, 575 te 612 Sca­gli­et­ti, dok je una­zad ne­ko­li­ko po­s­ljed­njih go­di­na Fer­ra­ri pred­sta­vio fan­tas­tič­ne ces­tov­ne mo­de­le 458 Ita­lia,

F12 Ber­li­net­ta, FF te LaFer­ra­ri. U re­du, sad već pri­da­je­mo ma­lo pre­vi­še zna­ča­ja po­ve­za­nos­ti tr­ka­ćeg i ces­tov­nog pro­gra­ma, jer mo­de­li 308 i En­zo pred­stav­lje­ni su kad je F1 mom­čad bi­la vr­lo us­pješ­na, ali te­ško se ote­ti doj­mu da do­is­ta postoji ne­ka ne­vid­lji­va ve­za. Slu­čaj­nost? Vje­ro­jat­no. No Fer­ra­ri vo­de ka­rak­ter­no snaž­ne oso­be, a tr­ka­ći i ces­tov­ni odje­li u Ma­ra­nel­lu fi­zič­ki, lo­gis­tič­ki, eko­nom­ski i na sve dru­ge na­či­ne vr­lo usko su­ra­đu­ju, pa je me­đu­sob­ni utje­caj ne­iz­bje­žan. Us­to, pri­ho­di oba­ju odje­la vr­lo su slič­ni (ba­rem u us­po­red­bi s Por­s­c­he­om) i jasno vam je za­što je vr­lo slo­že­no is­to­dob­no bi­ti us­pje­šan u oba pro­gra­ma.

Stoga, ko­ji od njih do­mi­ni­ra? Fi­nan­cij­ski gle­da­no, to su ces­tov­ni auto­mo­bi­li, ko­jih je proš­le go­di­ne pro­da­no 6922 pri­mjer­ka uz sve­ukup­ne pri­ho­de (uklju­ču­ju­ći pos­lo­va­nje tr­go­vi­na, te­mat­skih par­ko­va, i dr.) od oko 2,32 mi­li­jar­de eura. No gle­de stras­ti i uz­bu­đe­nja ko­je no­si, Scu­de­ria je ta ko­ja tre­nu­tač­no i uvi­jek do­mi­ni­ra. Ka­ko je to En­zo jed­nom pri­li­kom iz­ja­vio: “Na­rav­no da su na­ši pro­izvod­ni auto­mo­bi­li iz­nim­no važ­ni za na­še tr­ka­će mo­de­le. Tr­ka­ći auto­mo­bi­li pred­stav­lja­ju na­ju­čin­ko­vi­ti­ji na­čin pro­mo­vi­ra­nja Fer­ra­ri­ja i pro­da­je ono­ga što pro­izvo­di­mo”. No i da­lje do­la­zi do ne­kih prek­la­pa­nja, a Fer­ra­ri naj­vi­še vo­li is­ti­ca­ti teh­no­lo­gi­ju. Svi­ma nam je poz­na­ta za­mi­sao da je pri­je­nos F1 teh­no­lo­gi­je u ces­tov­ne mo­de­le za­pra­vo mar­ke­tin­ški trik, no Fer­ra­ri vi­še od bi­lo ko­je dru­ge automobilske tvrt­ke mo­že spo­me­nu­ti mo­no­kok od ug­lji­ko­vih vla­ka­na na mo­de­lu F50, aero­di­na­mič­ku in­duk­ci­ju i ti­ta­ni­je­ve klip­nja­če u mo­de­lu 550 Ma­ra­nel­lo, ru­či­ce na uprav­lja­ču u F355, i s pra­vom na­ves­ti da su sve te teh­no­lo­gi­je iz­rav­no na­dah­nu­te utr­ki­va­njem.

Me­đu­tim, ka­ko je doš­lo do gra­na­nja teh­no­lo­ški naj­na­pred­ni­je teh­no­lo­gi­je u ces­tov­nim auto­mo­bi­li­ma, ža­ri­šte se pre­ba­ci­lo na no­ve sus­ta­ve po­gon­skog sk­lo­pa i elek­tro­nič­ke sus­ta­ve, i odjed­nom su utje­caj i važ­nost F1 os­la­bje­li. Mo­to­ri s unu­tar­njim iz­ga­ra­njem ko­ji se vr­te na 20.000 o/min. pos­ta­li su ta­ko ri­jet­ki da ih se sma­tra­lo ne­po­treb­nim u ces­tov­nim auto­mo­bi­li­ma, no naj­no­vi­ji pro­pi­si ko­ji na­vo­de mo­to­re ma­njeg obuj­ma s tur­bo­pu­nja­čem i hi­brid­nim elek­trič­nim sus­ta­vi­ma omo­gu­ću­ju Fer­ra­ri­ju da po­nov­no raz­miš­lja o pri­je­no­su teh­no­lo­gi­je. Na­ime,

LaFer­ra­ri i F14T mo­gli bi mno­go to­ga di­je­li­ti, zar ne? Me­đu­tim, ako ima ima­lo is­ti­ne u ne­dav­nim iz­ja­va­ma Lu­ce di Mon­te­ze­mo­la (“Vo­za­či će mo­ra­ti bri­nu­ti o šted­nji go­ri­va. Sa­mo se na­dam da se ne­će pre­tvo­ri­ti u tak­sis­te”), Fer­ra­ri kao da ne že­li da se pov­la­če pa­ra­le­le, što nas do­vo­di do dru­ge či­nje­ni­ce, a to je da ces­tov­ni auto­mo­bi­li pred­stav­lja­ju po­sao ko­ji ne bri­ne o eko­no­mič­nos­ti. F1? To je već po­li­ti­ka.

Za­što Scu­de­ria sma­tra da je no­vi for­mat F1 loš, a hi­brid­na teh­no­lo­gi­ja bez­vri­jed­na - či­me is­to­dob­no pot­ko­pa­va­ju teh­no­lo­gi­ju ugra­đe­nu u LaFer­ra­ri? Odgovor ko­ji mo­že­te pro­či­ta­ti u na­šem ek­s­klu­ziv­nom in­ter­v­juu s Lu­com di Mon­te­ze­mo­lom jest da oni to ne sma­tra­ju već Lu­ca di Montezemolo igra po­li­tič­ku igru u F1. Da Fer­ra­ri vo­di u po­ret­ku F1, bi li ta­da

“FER­RA­RI­JEV TIM JE NAJ­STA­RI­JI I NAJ­U­TJE­CAJ­NI­JI U F1”

za­go­va­rao po­troš­nju go­ri­va i šted­nju gu­ma i gla­sa­nje mo­to­ra? Sum­njam. Tre­nu­tač­no je ova po­nos­na F1 mom­čad uš­la u ne­ga­ti­van trend i op­te­re­će­na je miš­lju da iz­gle­da smi­ješ­no zbog neo­sva­ja­nja jed­nog od pr­va tri mjes­ta. Di Montezemolo je ne­dav­no na­pi­sao: “Fer­ra­ri mo­ra po­bje­đi­va­ti, za­vr­ši­ti kao dru­go­pla­si­ra­ni ne­ki­ma se či­ni kao us­pjeh, no na­ma je to jed­nos­tav­no neo­pros­ti­vo”.

Scu­de­ria Fer­ra­ri je glu­mač­ka, re­ak­ci­onar­na i tem­pe­ra­men­ta tvrt­ka, ali druk­či­ja i ne mo­že bi­ti s ob­zi­rom na ono či­me se ba­ve. Ri­ječ je o naj­sta­ri­joj i naj­u­tje­caj­ni­joj tvrt­ki u F1 u ko­joj se duh po­koj­nog En­za još uvi­jek vi­še osje­ti ne­go u odje­lu za ces­tov­ne auto­mo­bi­le. Ta su dva odje­la me­đu­sob­no ovis­ni je­dan o dru­go­me, je­dan os­na­žu­je dru­gi i pred­stav­lja­ju si pot­po­ru i sta­bil­nost ti­je­kom lo­ših vre­me­na. Po­gle­daj­te sa­mo Lamborghini. Ne­ma­ju tr­ka­ću po­vi­jest, ali za­to ima­ju iz­vr­stan ka­ta­log pre­pun fan­tas­tič­nih auto­mo­bi­la. No sama je tvrt­ka bi­la po­ma­lo ne­za­mi­je­će­na sve dok ju ni­je pre­uzeo Au­di. Za­tim, tu je McLa­ren. Ko­li­ko vam se opip­lji­vi­jom ta tvrt­ka či­ni sa­da kad pro­izvo­di vlas­ti­te sport­ske auto­mo­bi­le a ne sa­mo utr­ku­je vi­ken­di­ma?

Fer­ra­ri­ju to ni­je pi­ta­nje pri­ori­te­ta, kao ni uz­di­za­nja jed­nog iz­nad dru­gog. U da­naš­nje vri­je­me do­is­ta ima­te osje­ćaj da je is­ti­na da jed­no ne mo­že pos­to­ja­ti bez dru­gog.

EN­ZO S AUTI­MA KO­JI NES­TRP­LJI­VO ČE­KA­JU SVO­JU UTR­KU 125 S, PR­VI MODEL

KO­JI JE NO­SIO FER­RA­RI­JEV ZNAK

MON­DI­AL - JE­DAN OD LO­ŠI­JIH URA­DA­KA FER­RA­RI­JA NI­KI LAUDA JE 1975. BIO SVJET­SKI

PR­VAK U F1

1 F40 je vje­ro­jat­no naj­lu­đi auto­mo­bil ko­ji je Ma­ra­nel­lo ikad stvo­rio

2 Li­cen­ci­ra­nje, bren­di­ra­nje i te­mat­ski par­ko­vi u 2013. do­ni­je­li su 54 mi­li­ju­na eura

3 Fer­ra­ri uis­ti­nu mo­že tvr­di­ti da je is­kus­tvo iz F1 pre­nio na ces­tov­ne mo­de­le

4 Npr., pr­vi je u model F355 ugra­dio po­lu­gi­ce za pro­mje­nu br­zi­na iza vo­la­na

5 Če­tve­ro­sjed 612 Sca­gli­et­ti pret­hod­nik je FF-a. Ni­je bio ta­ko do­bar

OVE SE GO­DI­NE FER­RA­RI BO­RI S PRO­SJEČ­NIM TI­MO­VI­MA

DI MONTEZEMOLOU SE NE SVI­ĐA­JU NO­VA PRA­VI­LA U F1

ŠEF MOM­ČA­DI DO­ME­NI­CA­LI DAO

JE OS­TAV­KU

Newspapers in Croatian

Newspapers from Croatia

© PressReader. All rights reserved.