Fer­ra­ri Ca­li­for­nia T

Fer­ra­ri s V8 tur­bo­mo­to­rom. Neo­bič­no, ali ipak sa­svim pri­rod­no...

Top Gear - - NA CESTI - PA­UL HORRELL

Sa­mo­odre­đe­ni du­šo­briž­ni­ci Fer­ra­ri­je­ve du­še ni­su bi­li bla­go­nak­lo­ni pre­ma toj tvrt­ki kad je pri­je pet go­di­na pred­sta­vi­la model Ca­li­for­nia jer, na­vod­no, pro­izvod­nja re­la­tiv­no is­ko­ris­ti­vog ka­bri­ole­ta ni­je ne­što če­mu se Fer­ra­ri tre­ba po­sve­ti­ti. Ni či­nje­ni­ca da su u proš­los­ti već pro­izve­li ne­ko­li­ko iz­vr­s­nih mo­de­la po­put 330 GTS-a i 250 GT Ca­li­for­ni­je is­tog for­ma­ta ni­je po­mo­gla. Što­vi­še, Ca­li­for­nia je je­dan od naj­pro­da­va­ni­jih Fer­ra­ri­je­vih mo­de­la ikad. Sad se spre­ma još jed­na po­bu­na jer no­va ite­ra­ci­ja Ca­li­for­ni­je, model T, bit će oprem­lje­na tur­bo­pu­nja­čem. I po­nov­no se jav­lja­ju raz­no­raz­ni du­šo­briž­ni­ci ko­ji na­po­mi­nju da to ni­je ono što oni že­le od Fer­ra­ri­ja, una­toč to­me što se ne­ki iz­vr­s­ni mo­de­li iz proš­los­ti, pri­mje­ri­ce 288 GTO i F40, bi­li oprem­lje­ni baš tak­vim mo­to­ri­ma. Ha­lo, lju­di, pa bu­di­te sret­ni jer ni­je da će pro­izves­ti di­zel­ski SUV ili ne­što to­me slič­no. No od­lu­ka da se pri­je­đe na tur­bo­pu­nja­če odu­vi­jek je no­si­la i odre­đe­ni ri­zik ko­ji Fer­ra­ri­je­vi in­že­nje­ri ne skri­va­ju, a to je da bi nas­ta­li mo­tor bio li­šen mu­nje­vi­tih re­ak­ci­ja ga­sa, is­kon­skog vri­ska is­pu­ha i vrt­nje na vi­so­kim okre­ta­ji­ma, što tre­nu­tač­nu po­nu­du Fer­ra­ri­ja či­ni ta­ko za­do­vo­lja­va­ju­ćom za svo­je vlas­ni­ke.

Ako su zna­li da je to ri­zič­no, za­što su ipak nas­ta­vi­li s ti­me? Po­troš­nja go­ri­va. Su­prot­no vje­ro­va­nju, Fer­ra­ri ne mo­že jed­nos­tav­no “uto­pi­ti” svo­ju žeđ i emi­si­ju CO

2 upo­ra­bom pro­sječ­nih Fi­ato­vih mo­to­ra i zbog to­ga ima­ju odre­đe­nu sa­mos­tal­nost. No Fer­ra­ri ta­ko­đer ni­je op­te­re­ćen vri­jed­nos­ti­ma od 90 g/km kao i os­ta­li ma­sov­ni pro­izvo­đa­či auto­mo­bi­la. Fer­ra­ri, baš kao i McLa­ren, As­ton i dru­gi iz­u­zet je s pro­pi­sa o emi­si­ji štet­nih pli­no­va kao ma­li pro­izvo­đač, ali sa­mo dok je vo­ljan po­ka­za­ti do­bre na­mje­re i pos­tup­no sma­nji­va­ti emi­si­ju CO . Emi­si­ja u Ca­li­for­ni­ji T sma­nje­na je s 299

2 g/km, ko­li­ka je bi­la u sta­rom V8, na 250 g /km, a na­vo­de i da će pro­sječ­na po­troš­nja bi­ti ta­ko­đer ma­nja.

Je­dan od na­či­na po­bolj­ša­nja učin­ko­vi­tos­ti je hi­brid­ni KERS pre­uzet s LaFer­ra­ri­ja ko­ji je, pre­ma ri­je­či­ma Ame­dea Fe­li­se, še­fa Fer­ra­ri­ja, učin­ko­vi­ti­ji od tur­bo­pu­nja­ča. No taj je sus­tav i skuplji, slo­že­ni­ji i ma­siv­ni­ji, a Fer­ra­ri ni­je shva­ćao ko­li­ko je skup i slo­žen dok ga ni­su pro­izve­li. Fe­li­sin iz­raz li­ca ot­kri­va mi da u sko­ri­je vri­je­me ne na­mje­ra­va­ju po­nov­no kre­nu­ti tim smje­rom. Tur­bo­pu­nja­či su, s dru­ge stra­ne, poz­na­ta teh­no­lo­gi­ja, a ka­ko omo­gu­ću­ju pro­izvod­nju mo­to­ra ma­njeg obuj­ma, ma­sa Ca­li­for­ni­je zbog njih ni­je ni­ma­lo po­ras­la. Me­đu­tim, Fer­ra­ri­ju ni­je bi­lo jed­nos­tav­no

“Sve mi je to zvu­ča­lo smi­ješ­no. Što im je bi­lo da na­mjer­no ogra­ni­če per­for­man­se?”

pro­izves­ti mo­tor ko­ji bi oda­vao osje­ćaj nji­ho­va su­vre­me­nog mo­to­ra. Na­ime, tre­ba­lo im je ne­ko­li­ko go­di­na raz­miš­lja­nja i po­tom če­ti­ri go­di­ne ra­zvo­ja, što je re­zul­ti­ra­lo ovim po­sve no­vim V8 obuj­ma 3855 cm3 ko­ji ra­zvi­ja za­pa­nju­ju­ćih 560 KS, što je do­volj­no da ski­ne s vra­ta onaj na­por­ni SL63 AMG. Us­to, mo­tor ne­ma ni­kak­ve ve­ze s onim u Ma­se­ra­ti­ju Qu­at­tro­por­te. Za­što baš obu­jam od 3855 cm3? Fe­li­sa ka­že da je razlog to­me što ne­ke dr­ža­ve na­pla­ću­ju ve­li­ke po­re­ze ako je mo­tor obuj­ma ma­njeg od če­ti­ri li­tre. Ali ovaj je ma­njeg obuj­ma! Na­smi­jao se i re­kao da će usko­ro pro­izves­ti mo­tor ve­ćeg obuj­ma, či­taj: “Slje­de­će će­mo go­di­ne pro­izves­ti mo­tor s tur­bo­pu­nja­čem obuj­ma oko 3999 cm3 ko­ji će za­mi­je­ni­ti pos­to­je­ći u mo­de­lu 458”.

Mo­tor je iz­nim­no kom­pak­tan i bez pro­ble­ma je stao iz­me­đu sre­diš­njih li­ni­ja pred­njih ko­ta­ča, dok su tur­bo­pu­nja­či smje­šte­ni ni­sko s vanj­ske stra­ne sva­kog blo­ka. Ta­ko­đer, i na ovom se mo­to­ru ra­be stan­dard­ne teh­ni­ke sma­nji­va­nja tur­bo­ru­pe po­put ma­njih kom­pre­so­ra, dok tur­bi­ne ima­ju dvi­je is­puš­ne gra­ne na dva is­pu­ha ci­lin­dra za gla­dak pro­tok go­ri­va. Us­to, mo­tor ima iz­rav­no ubriz­ga­va­nje i pro­mje­nji­vo otva­ra­nje bre­gas­tog vra­ti­la, što ta­ko­đer sma­nju­je tur­bo­ru­pu i emi­si­ju štet­nih pli­no­va.

Ka­ko bi se po­bri­nu­li da se i do­bro gla­sa, mo­tor ima i par ne­vje­ro­jat­no slo­že­nih, či­taj: sku­pih, vi­še­di­jel­nih is­puš­nih gra­na ko­je iz­gle­da­ju po­put gni­jez­da lju­ti­ca. Za­hva­lju­ju­ći to­me, svaki je sus­tav is­te du­lji­ne, što mu i jam­či tu us­kla­đe­nu zvuč­nu har­mo­ni­ju.Što se ti­če okret­nog mo­men­ta, mo­tor mo­že ra­zvi­ti 755 Nm mo­men­ta u sed­moj br­zi­ni u ras­po­nu od 2500–5500 o/min. No u pr­ve tri br­zi­ne okret­ni je mo­ment ogra­ni­čen na ni­ske okre­ta­je na oko 555 Nm, a za­tim ras­te pre­ma svom vr­hun­cu na 6000 o/min. kao da je ri­ječ o at­mo­sfer­skom mo­to­ru. Kri­vu­lje po­ras­ta okre­ta­ja u če­t­vr­toj, pe­toj i šes­toj br­zi­ni pro­gre­siv­no su slič­ne onoj u sed­moj br­zi­ni. U ne­kim se auto­mo­bi­li­ma ovo pri­mje­nju­je ka­ko bi se sma­nji­lo iz­vi­ja­nje po­gon­skog vra­ti­la, ali ne i ov­dje, ba­rem pre­ma ri­je­či­ma in­že­nje­ra. Is­kre­no, is­pr­va mi je sve to zvu­ča­lo smi­ješ­no jer što im je, po­bo­gu, bi­lo da u mo­to­ru s od­lje­vom pro­pe­tog ko­nji­ća na gla­va­ma ci­lin­da­ra na­mjer­no ogra­ni­če per­for­man­se? Ima li to va­ma smis­la?

Da, ima. U vi­šim br­zi­na­ma auto­mo­bil ubr­za­va no­šen go­le­mim va­lom okret­nog mo­men­ta na ni­skim okre­ta­ji­ma te, pre­ma nji­ho­vim ri­je­či­ma, kad jed­nom okre­ta­je dig­ne­te iz­nad 2500 o/min., tur­bo­ru­pa je ne­lo­gič­na. Ta­kav oblik po­pust­lji­ve sna­ge do­bar je za GT mo­de­le na auto­ces­ti. No, s dru­ge stra­ne, baš zbog pri­je­no­sa sna­ge tur­bo­di­zel­ski mo­to­ri ne odu­šev­lja­va­ju

nas jer nam je okret­ni mo­ment uvi­jek dos­tu­pan na ni­žim okre­ta­ji­ma pa ne­ma po­tre­be da dr­ži­mo okre­ta­je vi­so­ko i tje­ra­mo ih pre­ma gra­nič­ni­ku. Me­đu­tim, u Ca­li­for­ni­ji su stva­ri druk­či­je. U ni­žim br­zi­na­ma ubr­za­nje ras­te ka­ko ras­tu okre­ta­ji na žu­tom broj­ča­ni­ku, što zna­či da vas se ohra­bru­je da dr­ži­te sto­pa­lo na ga­su, kao i da pre­ba­ci­te u ni­žu br­zi­nu da mak­si­mal­no is­ko­ris­ti­te okret­ni mo­ment. Us­to, ta­ko je mno­go jed­nos­tav­ni­je pre­dvi­dje­ti ko­li­ko se sna­ge pre­no­si na ko­ta­če - trak­ci­ju mo­že­te iz­gu­bi­ti sa­mo ako ste sprem­ni na to i us­pi­je­te li us­kla­di­ti br­zi­nu i okre­ta­je.

Dru­gim ri­je­či­ma, ri­ječ je o mo­to­ru ko­ji vas uklju­ču­je u svoj rad. Ta­ko­đer, ako pra­vil­no ra­bi­te okre­ta­je, mu­nje­vi­to je brz. Pre­ma Fer­ra­ri­ju, od 0–100 km/h ubr­za­va za 3,6 s, a od 0–200 km/h za 11,2 s, što bi tre­ba­lo do­dat­no za­če­pi­ti gu­bi­ce onim du­šo­briž­ni­ci­ma. Ta­ko­đer, ako okre­ta­je dig­ne­te do cr­ve­ne li­ni­je od 7500 o/min., odu­še­vit će vas sti­mu­li­ra­ju­će gla­sa­nje ko­je ni­je ta­ko glas­no kao kod V8, no ovo je ipak druk­či­ji auto­mo­bil. Is­kre­no, draže mi je gla­sa­nje V12 u As­to­nu DB9 na vi­so­kim okre­ta­ji­ma, no svi­đa mi se i ovaj Fer­ra­ri­jev kom­pro­mis u spo­roj vož­nji jer zvu­či vr­lo do­bro, a opet ne ona­ko pre­na­sil­no i umjet­no kao u ve­ći­ni da­naš­njih br­zih auto­mo­bi­la na­kon pri­ti­ska gum­ba Sport.Fer­ra­ri je, osim po­ve­ća­va­nja sna­ge, ma­lo

“Ima za­pa­nju­ju­ću trak­ci­ju – sa­mo sam je­dan­put us­pio drif­ta­ti straž­njim kra­jem”

tu­ni­rao i ša­si­ju ko­ja sa­da ima ma­lo tvr­đe opru­ge za bo­lje uprav­lja­nje te po­de­si­vi­je amor­ti­ze­re sma­nje­nog tre­nja ko­ji po­ma­žu vož­nji. Ovaj model od­li­ku­je za­pa­nju­ju­ća trak­ci­ja, u što sam se i sam uvje­rio kad sam za po­tre­be fo­to­gra­fi­ra­nja u jed­nom za­vo­ju tre­bao drif­ta­ti straž­njim kra­jem. Os­ta­tak vož­nje vi­še to ni­sam us­pio po­no­vi­ti. Ta­ko­đer, sus­tav trak­ci­je u na­či­nu ra­da Sport sad je po­de­si­vi­ji i ne­vje­ro­jat­no učin­ko­vit.

Sve u sve­mu, ovaj je model vr­lo smi­re­ni stroj, čak i na ne­rav­nim ces­ta­ma. Sva­ko vam skre­ta­nje ot­kri­va da nje­go­va ma­sa uop­će ni­je pre­ve­li­ka za ve­li­ki GT s tvr­dim kro­vom, a i kru­tost alu­mi­nij­ske ka­ro­se­ri­je ta­ko­đer me odu­še­vi­la. Me­đu­tim, u us­po­red­bi s iz­vor­nim mo­de­lom, in­že­nje­ri su u ovom ma­lo ubr­za­li i uprav­ljač­ku le­tvu, ali osob­no bih vo­lio da to ni­su uči­ni­li jer je sad pre­hi­tra, što ni­ka­ko ne od­go­va­ra ra­zi­ni op­te­re­će­nos­ti uprav­lja­ča te su i po­vrat­ne in­for­ma­ci­je

sa­da ma­lo sla­bi­je. Pre­vi­še sam pu­ta ula­zio u za­vo­je uz pre­vi­še ko­rek­ci­ja uprav­lja­ča kao da vo­zim po kruž­nom to­ku. Ta ra­zi­na ner­vo­ze ni­je ide­al­na za “sva­kod­nev­ni GT auto­mo­bil”.

No vož­nja je sko­ro pa ide­al­na. Una­toč svim tim sus­ta­vi­ma nad­zo­ra, na­čin na ko­ji auto­mo­bil upi­ja ces­tov­ne tur­bu­len­ci­je i si­ćuš­ne ne­rav­ni­ne pra­vo mi je ot­kri­će. Dru­gim ri­je­či­ma, do­is­ta se po­na­ša po­put iz­vr­s­nog i gla­mu­roz­nog sport­skog auto­mo­bi­la za du­lja pu­to­va­nja.

Ali imam osje­ćaj kao da vo­zim Fer­ra­ri u vr­lo de­be­lim ru­ka­vi­ca­ma i s če­pi­ći­ma za uši. Pre­ma vi­so­kim Fer­ra­ri­je­vim stan­dar­di­ma sen­zor­ne uklju­če­nos­ti vo­za­ča, ovaj mi se či­ni ma­lo iz­dvo­je­nim, prem­da je i da­lje vi­še us­mje­ren na vož­nju od SL-a. Ogla­ši­vač­ki odjel u Ma­ra­nel­lu ne­dvoj­be­no će taj nje­gov za­tom­lje­ni ka­rak­ter pro­da­va­ti kao sa­vr­šen za sva­kod­nev­ni auto­mo­bil. No i FF je za sva­kod­nev­nu upo­ra­bu i sve­jed­no ga kra­si pre­kras­no osje­til­no is­kus­tvo. Na­kon vož­nje Fe­li­sa me upi­tao za miš­lje­nje i na­po­me­nuo sam mu tu sla­bi­ju sen­zor­nu uklju­če­nost. Re­kao mi je da je FF i za­miš­ljen da bu­de vi­še sport­ski pa i skuplji. Ta­ko­đer je do­dao da FF ne priv­la­či to­li­ko novih kli­je­na­ta ko­li­ko su se na­da­li, dok Ca­li­for­nia to i da­lje iz­vr­s­no obav­lja. Ti će kup­ci za­si­gur­no bi­ti odu­šev­lje­ni no­vim iz­gle­dom jer sve su plo­če, osim krov­nih, po­sve no­ve. Ta­ko­đer, pred­nji kraj sad iz­gle­da ma­lo oš­tri­je, ba­rem se me­ni ta­ko či­ni. Na straž­njem kra­ju onaj je uz­dig­nu­ti iz­gled prt­ljaž­ni­ka za­mi­je­njen ši­rim, gla­đim i spu­šte­ni­jim iz­gle­dom. Di­fu­zor is­pod od­boj­ni­ka ne­ka­ko mi ne pris­ta­je za ka­bri­olet u ko­jem će­te lje­ti uži­va­ti, no tad sam se sje­tio da ovaj mo­že po­ju­ri­ti 315 km/h pa je aero­di­na­mi­ka vr­lo važ­na stav­ka. U unu­traš­njost je ko­nač­no do­dan no­vi mul­ti­me­dij­ski sus­tav sa sa­te­lit­skom na­vi­ga­ci­jom. Kad sam ga tes­ti­rao imao je ne­ko­li­ko po­te­ško­ća u ra­du, no ipak je ri­ječ o be­ta ina­či­ci sof­tve­ra. Ta­ko­đer, usko­ro će bi­ti ugra­đen i Ap­ple­ov sus­tav CarPlay. I sje­da­la i ins­tru­ment­na plo­ča no­vi su, do­bro iz­gle­da­ju i do­bro pris­ta­ju os­tat­ku unu­traš­njos­ti te su oblo­že­ni ka­rak­te­ris­tič­no mi­ris­nom ko­žom. Ne­ki plas­tič­ni di­je­lo­vi iz­gle­da­ju mi jef­ti­no, no pret­pos­tav­ljam da je to trik da se kup­ce na­tje­ra da uz­mu op­cij­ski pa­ket od kar­bon­skih vla­ka­na. Za­šti­ta od vje­tra ne tre­ba vam čak ni uz spu­šte­ni krov na auto­ces­ti jer ovaj model mo­že­te vo­zi­ti spu­šte­nog kro­va i sa sva če­ti­ri po­dig­nu­ta pro­zo­ra. Prt­ljaž­nik je pris­toj­ne ve­li­či­ne kad prek­lo­pi­te krov, a mo­že ga se i pro­ši­ri­ti spu­šta­njem straž­nje klu­pe. Us­to, pok­lo­pac je dug pa je pris­tup prt­ljaž­ni­ku mno­go jed­nos­tav­ni­ji. Na tes­tu na­mjer­no ni­smo spo­me­nu­li otvor za prt­lja­gu jer ovo je, ne za­bo­ra­vi­te, Fer­ra­ri za lju­de ko­ji ina­če ne ku­pu­ju Fer­ra­ri­je.

Newspapers in Croatian

Newspapers from Croatia

© PressReader. All rights reserved.