SVI SU ONI PO­BJED­NI­CI

Na­dah­nju­ju­ći, pris­tu­pač­ni i iz­vr­s­nih per­for­man­si te sa­vr­še­ni za vož­nju dje­ce do ško­le. Što vam vi­še tre­ba?

Top Gear - - TJEDAN BRZINE - NA­PI­SAO: DAN READ / FO­TO­GRA­FI­JE: MARK FAGELSON

D obro­doš­li u ku­tak za kom­pak­te, gdje go­to­vo svi na­tje­ca­te­lji ima­ju kom­pak­tan straž­nji kraj. Na­rav­no, mo­gli smo na­tje­ca­te­lje ogra­ni­či­ti pre­ma bro­ju vra­ta, no tad je na­išao BMW M235i. Oči­to je ri­ječ o ku­peu, no ku­peu te­me­lje­nom na mo­de­lu M135i ko­ji je je­dan od na­ših omi­lje­nih kom­pa­ka­ta, pa je stoga i on ušao u ovo tes­ti­ra­nje. Ta­ko­đer, za­hva­lju­ju­ći su­vre­me­nim plat­for­ma­ma i če­mu sve ne, te­melj­ni iz­gled kom­pak­ta mo­že se pro­ši­ri­va­ti i su­ža­va­ti pa model ko­ji je ne­koć bio po­ve­ći model s pe­to­ra vra­ta sad mo­že bi­ti ku­pe za­kriv­lje­nih li­ni­ja. Us­to, ka­ko je ri­ječ o BMW-u, on ima po­gon na straž­nje ko­ta­če, što do­dat­no kom­pli­ci­ra stva­ri. Za­što ne? Na­po­s­ljet­ku, ov­dje je u druš­tvu SE­AT Le­ona Cu­pre s po­go­nom na pred­nje ko­ta­če te VW Gol­fa R i Audi­ja S1 s po­go­nom na sva če­ti­ri ko­ta­ča. Golf, Au­di i SE­AT ima­ju go­to­vo is­ti dvo­li­tre­ni če­tve­ro­ci­lin­dar­ski mo­tor s tur­bo­pu­nja­čem, a BMW tro­li­tre­ni red­ni šes­te­ro­ci­lin­dar­ski s tur­bo­pu­nja­čem.

Tes­ti­ra­nje će­mo za­po­če­ti u BMW-u. Mo­žda je ovaj model tre­bao ima­ti za­kriv­lje­ni­ji krov umjes­to uz­dig­nu­tog straž­njeg kra­ja - ovaj je model i za­mjet­no du­lji, spu­šte­ni­ji i ši­ri od ku­pea Se­ri­je 1 ko­ji za­mje­nju­je, no kao da ipak ni­su pos­lu­ša­li sa­vje­te kons­truk­to­ra. Ova­ko iz­gle­da po­ma­lo de­be­lju­škas­to, zar ne? U

re­du, ovaj model ni­je tre­bao sli­či­ti na­bil­da­nom mo­de­lu Se­ri­je M, no ipak su mu mo­gli do­da­ti ma­lo vi­še mi­ši­ća. Mo­žda bi ve­ći ko­ta­či po­mo­gli. U unu­traš­njos­ti je ta zde­pas­tost uve­li­ča­na de­be­lim uprav­lja­čem ko­ji je, kao i os­ta­tak unu­traš­njos­ti, oblo­žen ko­žom. Sve to utje­če na ma­su pa je M235i te­ži 1530 kg, što ga či­ni naj­te­žim od svih dru­gih ov­dje.

Do­bra je vijest da je nje­gov red­ni šes­te­ro­ci­lin­dar­ski mo­tor smje­šten spri­je­da jer kad jed­nom kre­ne­te, vr­lo će­te br­zo za­bo­ra­vi­ti na nje­go­vu “deb­lji­nu”. Kom­bi­na­ci­ja tur­bo­pu­nja­ča i šest ci­lin­da­ra omo­gu­ću­je zbi­je­ni ras­pon sna­ge bez onog osje­ća­ja pre­ve­li­ke sna­ge u sred­njem ras­po­nu okre­ta­ja. Ov­dje ima­te osje­ćaj da tur­bo­pu­njač slu­ži kao is­po­moć mo­to­ra, a ne kao nje­gov glav­ni dio. Ta­ko­đer, kad tur­bo­pu­nja­či u os­ta­la če­ti­ri auto­mo­bi­la os­ta­nu bez sna­ge, što je spe­ci­fič­no za če­tve­ro­ci­lin­dra­še, ovaj još pro­na­đe ma­lo do­dat­nog pre­tla­ka. Ukrat­ko, mo­že­te ga tje­ra­ti i tje­ra­ti sve dok ne poč­ne za­vi­ja­ti i tra­ži­ti od vas da pre­ba­ci­te u vi­šu br­zi­nu pu­tem, kao i uvi­jek, vr­lo do­brog ruč­nog mje­nja­ča. Ta­ko­đer, ne­ma­te se če­ga bo­ja­ti pri ulas­ci­ma u za­vo­je. Ka­ko se sna­ga pre­no­si u ši­ro­kom ras­po­nu okre­ta­ja, ri­jet­ko će kad ugro­zi­ti trak­ci­ju ko­ta­ča i na­tje­ra­ti ih da prok­li­žu. Us­to, prem­da je ovaj model ma­lo tvr­đi od pret­hod­ni­ka, po­se­bi­ce ako su vam adap­tiv­ni amor­ti­ze­ri u na­či­nu ra­da Sport, još uvi­jek mu tre­ba krat­ki tre­nu­tak da se na­mjes­ti u pra­vi­lan po­lo­žaj. No od­li­ku­je ga iz­vr­s­no pri­anja­nje, a i una­toč po­go­nu na straž­nje ko­ta­če i blo­ki­ra­ju­ći di­fe­ren­ci­jal, M235i ni­je sklon drif­ta­nju. Da, mo­že­te nji­me drif­ta­ti ako to po­že­li­te, ali mo­rat će­te se na­mu­či­ti za to. Ukrat­ko, M235i vo­li da ga se us­kla­đe­no i rav­no­mjer­no vo­zi, za raz­li­ku od nje­go­va raz­met­lji­vog ve­ćeg bra­ta M4. Kad smo već kod to­ga, obra­ti­te po­zor­nost na Le­on. Stig je u nje­mu krug na sta­zi Cas­tel­lolí odvo­zio 1,2 s br­že ne­go u BMW-u, a kad u ob­zir uz­me­te da Le­on ima 46 KS-a ma­nje od 235i, nje­go­vo je pos­tig­nu­će ve­će. Le­on ne sa­mo da je Se­atov najbrži ces­tov­ni auto­mo­bil ikad, ne­go je do­ne­dav­no imao i naj­bo­lje vri­je­me kru­ga na Nür­bur­grin­gu u kon­ku­ren­ci­ji mo­de­la s po­go­nom na pred­nje ko­ta­če. U re­du, sva­ko ma­lo net­ko sru­ši re­kord na Rin­gu, ali u Se­atu? To nam se ni­kad pri­je ni­je do­go­di­lo. Us­to, Le­on iz­gle­da vr­lo do­bro, go­to­vo jed­na­ko do­bro kao i to­uring model par­ki­ran ma­lo da­lje u bok­su.

Ne­koć dav­no, Cu­pra se mo­ra­la za­do­vo­lji­ti sta­rom plat­for­mom Gol­fa GTI, no za­hva­lju­ju­ći eko­no­mič­nos­ti su­vre­me­ne pro­izvod­nje auto­mo­bi­la, da­nas di­je­li sve no­ve di­je­lo­ve i sklo­po­ve s Vol­k­swa­ge­nom. Od­nos­no, Cu­pra je iz­ra­đe­na na is­toj MQB ar­hi­tek­tu­ri kao i no­vi Golf te ima is­ti dvo­li­tre­ni mo­tor s tur­bo­pu­nja­čem ko­ji u Le­onu ra­zvi­ja 280 KS-a. To Cu­pru či­ni bo­ljom od GTI-a i stav­lja je uz ra­me s Gol­fom R s ko­jim se ov­dje na­tje­če. No ka­ko bi se po­bri­nu­li da se gla­ve­ši­ne gru­pa­ci­je VW ne osra­mo­te, Cu­pra ima po­gon na pred­njim ko­ta­či­ma umjes­to na sva če­ti­ri, ali ima i me­ha­nič­ki blo­ki­ra­ju­ći di­fe­ren­ci­jal, što je do­bra vijest.

I ta­ko kre­ćem na sta­zu u na­či­nu ra­da Cu­pra ko­ji za­oš­tru­je re­ak­ci­je uprav­lja­ča i ga­sa te pru­ža mr­vi­cu opa­ki­ji zvuk is­pu­ha, a zvuk je sve­jed­no po­pri­lič­no do­sa­dan u us­po­red­bi s os­ta­lim mo­de­li­ma ov­dje. Pro­šao sam ne­ko­li­ko za­vo­ja uz pos­tup­no po­ve­ća­nje br­zi­ne ula­ska i Le­on mi se či­ni sklad­nim i urav­no­te­že­nim, ali i ne­za­nim­lji­vim. Za­sad u vož­nji pod­sje­ća na Golf. No po­tom sam is­klju­čio sus­tav trak­ci­je ko­ji vi­še ne obuz­da­va pred­nje ko­ta­če, ali vi­še op­te­re­ti di­fe­ren­ci­jal. I na­kon to­ga mi je pos­ta­lo jasno za­što svi hva­le no­vi Le­on.

“SA STIGOM ZA UPRAV­LJA­ČEM, CU­PRA JE BI­LA ZA 1,2 S BR­ŽA OD

BMW-A NA STA­ZI CAS­TEL­LOLÍ”

Na­ime, čak i da ste vo­zač­ki po­sve nes­po­sob­ni, skre­ta­nje uprav­lja­ča i pre­vi­še ga­sa ne­ka­ko se pre­tva­ra­ju u upo­treb­lji­vu trak­ci­ju. Ta­ko­đer, fan­tas­tič­no na va­še dla­no­ve pre­no­si po­vrat­ne in­for­ma­ci­je o pod­lo­zi pa toč­no zna­te što se zbi­va is­pod vas. In­for­ma­ci­je su do­volj­no jas­ne da uvi­jek zna­te ko­li­ko pri­anja­nja ima­te, ko­ja gu­ma što ra­di te ko­li­ko još sna­ge mo­že­te pre­ni­je­ti na njih. Pa­pu­či­ca ga­sa oš­tra je umjes­to res­pon­ziv­na, što po­jed­nos­tav­lju­je ma­nje uno­se. Us­pi­je­te li pro­na­ći zlat­nu sre­di­nu, Le­on će od 0 do 97 km/h ubr­za­ti za 5,7 s. Na­ime, to smo vri­je­me mi us­pje­li pos­ti­ći i to ni­je tvor­nič­ko vri­je­me ubr­za­nja. Ma­li Au­di S1 još br­že ubr­za­va do 97 km/h (5,5 s), a ovo vam na­po­mi­njem jer ta dva mo­de­la di­je­le is­ti mo­tor - u Au­di­ju ra­zvi­ja 231 KS-u, prem­da vje­ru­je­mo da je tre­ba­lo vi­še tru­da da se taj mo­tor ugu­ra u pros­tra­ni Au­di­jev mo­tor­ni pros­tor. Vje­ro­jat­no je in­že­nje­ri­ma bio ve­ći pro­blem ka­ko za­mi­je­ni­ti stan­dard­nu tor­zij­sku oso­vi­nu na straž­njem ovje­su, zbog če­ga su mo­ra­li po­sve pro­mi­je­ni­ti pod prt­ljaž­ni­ka. Ukrat­ko, ovo ni­je sa­mo nez­nat­no tu­ni­ra­ni A1. U unu­traš­njos­ti ovaj model ima ruč­nu koč­ni­cu ko­ju ra­bi­te ru­ka­ma te ru­či­cu po­ve­za­nu sa šes­te­ros­tup anj­skim mje­nja­čem. Uprav­ljač je ser­vo a ne hi­dra­ulič­ki, ali to ne zna­či da je pre­tje­ra­no osjet­ljiv na vi­šim br­zi­na­ma. Dru­gim ri­je­či­ma, ovo je naj­bo­lji Au­di­jev ana­log­ni pri­kaz auto­mo­bi­la, što je vr­lo po­zi­tiv­no. Po­kre­ćem mo­tor i slu­šam ka­ko se gla­sa me­ha­nič­kom no­tom u praz­nom ho­du uz glas­no kuc­ka­nje če­ti­ri­ju is­puš­nih ci­je­vi. Ovaj S1 pre­pun je ener­gi­je i okret­ni mo­ment pre­no­si u snaž­nim na­le­ti­ma od 1600 do 3000 o/ min. Me­đu­tim, mo­rat će­te bi­ti vr­lo br­zi na pre­ba­ci­va­nju br­zi­na že­li­te li iz­vu­ći mak­si­mum iz okret­nog mo­men­ta, toč­ni­je, tre­bat će­te pre­ba­ci­va­ti br­zi­ne ne­tom pri­je ne­go ka­zalj­ka do­đe do gra­nič­ni­ka. Da, mo­žda i jest mu­nje­vit, ali ne mo­že se po­hva­li­ti ve­li­kim okret­nim mo­men­tom.

Za­hva­lju­ju­ći ta­ko krat­kom me­đu­oso­vin­skom raz­ma­ku, u za­vo­ji­ma je po­treb­no vr­lo ma­lo skre­ta­nja za odre­đi­va­nje pu­ta­nje pre­ma iz­la­zu iz za­vo­ja. Us­to, neo­vis­ni straž­nji ovjes dr­ži straž­nji kraj sta­bil­nim i urav­no­te­že­nim, a na mjes­ti­ma gdje bi ne­ki mo­de­li te ve­li­či­ne, a ve­ći­na ih ima tor­zij­sku oso­vi­nu, ma­lo za­drif­ta­li, Au­di os­ta­je smi­ren. Što­vi­še, na mjes­ti­ma će i pri­ko­či­ti unu­traš­njim ko­ta­či­ma za što lak­ši ula­zak u za­voj. Od svih auto­mo­bi­la ov­dje u Cas­tel­lolíju - tu mis­lim i na one eg­zo­tič­ne, S1 mi se naj­vi­še do­ima ra­zi­gra­nim, kao da ga od­li­ku­je onaj sta­ro­mod­ni duh qu­at­tro mo­de­la. Ni­sam već ja­ko du­go iz­ja­vio ne­što to­me slič­no za Au­di.

Osje­ća­te ka­ko vas po­gon na sva če­ti­ri ko­ta­ča gu­ra i pov­la­či na odre­đe­nim mjes­ti­ma, a di­fe­ren­ci­ja­li mu­ko­tr­p­no ra­de ono što bi i tre­ba­li. S1 stal­no tra­ži trak­ci­ju, ali to ra­di ra­zi­gra­no, za raz­li­ku od os­ta­lih Audi­ja ko­ji be­ži­vot­no kli­ze ces­tom. Mo­žda i tu po­či­va nje­go­va priv­lač­nost zbog ko­je ula­zi me­đu po­ten­ci­jal­ne kan­di­da­te za po­bje­du ne sa­mo na tes­tu kom­pa­ka­ta, ne­go i na Tjed­nu br­zi­ne. I baš nam je za­to bi­lo žao što se na­kon br­žeg kru­ga s glav­nim ured­ni­kom Char­li­ejem Tur­ne­rom u boks vra­tio u pla­me­nu...

Te­ore­ti­ča­ri zavjera sad vje­ro­jat­no mis­le da je to bi­la uro­ta ko­jom smo se že­lje­li ri­je­ši­ti Audi­ja ka­ko bi­smo do­dat­no po­gu­ra­li svoj voljeni Ca­ter­ham me­đu pet naj­bo­ljih auto­mo­bi­la. No Char­lie je glav­ni ured­nik i ni­ko­me ne pa­da na pa­met tak­va po­mi­sao. Us­to, glav­ni kri­vac za po­žar su, ba­rem smo ta­ko is­pr­va mis­li­li, ma­le

“OD SVIH AUTO­MO­BI­LA OKUP­LJE­NIH NA TJED­NU BR­ZI­NE, AU­DI S1 NAM SE ČI­NI NAJRAZIGRANIJIM”

koč­ni­ce ko­je su do­bre za za­us­tav­lja­nje, ali iz ko­jih se i ne­ko­li­ko pu­ta di­mi­lo. No bi­li smo u kri­vu, jer na­kon što su pre­uze­li i pre­gle­da­li vo­zi­lo, iz Audi­ja su nam ja­vi­li da je kri­vac za po­žar ne­pra­vil­no ugra­đe­no cri­je­vo ko­je je bi­lo pre­bli­zu to­plin­ske iz­o­la­ci­je ka­ta­li­za­to­ra. Za­da­ća ga­še­nja pa­la je na va­tro­gas­ca Sama Phi­li­pa. Us­pje­li smo na vri­je­me uga­si­ti po­žar, ali bio je to kraj za S1. No odu­še­vi­la nas je ta krat­ka vož­nja u S1. Au­di tre­nu­tač­no pro­vje­ra­va sve S1 s uprav­lja­čem na des­noj stra­ni i za­mje­nju­je cri­je­va i to­plin­sku iz­o­la­ci­ju bli­zu ka­ta­li­za­to­ra pri­je is­po­ru­ke vo­zi­la.

I ta­ko nam je još os­tao Golf R ko­ji mno­go to­ga di­je­li sa S1 – po­gon na sva če­ti­ri ko­ta­ča, dvo­li­tre­ni mo­tor s tur­bo­pu­nja­čem, da, is­ti, prem­da ma­lo tu­ni­ran, i gene mo­de­la gru­pa­ci­je VW. No ono što je oči­to jest da je R ve­ći te iz­ra­đen na no­voj MQB plat­for­mi i oprem­ljen Hal­dexo­vim po­go­nom na sva če­ti­ri ko­ta­ča. Ove smo go­di­ne R već vo­zi­li po smrz­nu­tom je­ze­ru, sni­je­gom oko­va­nim nje­mač­kim šu­ma­ma i duž Ve­li­ke Bri­ta­ni­je. Svaki nas se pu­ta doj­mio, ne sa­mo svo­jom iz­vr­s­nom ša­si­jom, ne­go i br­zi­nom. Služ­be­no, R od 0 do 100 km/h ubr­za­va za 4,9 s, prem­da smo mi us­pje­li čak i za­bi­lje­ži­ti 4,5 s, is­ti­na od 0 do 97 km/ h, to jest, to je bio re­zul­tat na mjer­noj opre­mi.

To či­ni ovaj model naj­br­žim Gol­fom ikad te, ako smo već is­kre­ni, vr­lo jef­ti­nim uz­me­te li u ob­zir da mu je os­nov­na ci­je­na oko 374.000 ku­na. Dru­gim ri­je­či­ma, jed­na­ko je brz kao Por­s­c­he Cayman GTS, ali je go­to­vo 450.000 ku­na jef­ti­ni­ji. Zna­či ovaj je Golf mu­nje­vi­to brz te, is­to­dob­no, iz­nim­no la­skav jer bez po­go­vo­ra će pra­ti­ti va­še uno­se. Ne­ki­ma bi tak­va pos­luš­nost una­ka­zi­la is­kus­tvo vož­nje da su nje­go­ve per­for­man­se pre­vi­še pos­lo­vič­ne. No kad pra­ti­te Por­s­c­he 911 Tur­bo ju­re­ći mas­nom se­oskom ces­tom, vje­ro­jat­no ne­će­te di­je­li­ti to miš­lje­nje.

Ta­ko­đer, ako se ma­lo oku­ra­ži­te, mo­že­te po­sve is­klju­či­ti sus­tav trak­ci­je - ovo je pr­vi Golf u ko­jem to mo­že­te uči­ni­ti, ali vje­ru­je­mo da će­te is­pr­va bi­ti vi­še za­okup­lje­ni na­či­nom ra­da ESC Sport. Na­ime, po­mis­li li taj sus­tav da su stva­ri pod va­šom kon­tro­lom, ne­će se upli­ta­ti i do­zvo­lit će vam ma­lo prok­li­za­va­nja, ali ako kri­vo pro­ci­je­ni­te kut ula­ska u za­voj ili se ma­lo opus­ti­te s ga­som, sus­tav će za­ko­či­ti ko­tač ili pre­ni­je­ti sna­gu na ne­ki od ko­ta­ča da sta­bi­li­zi­ra auto­mo­bil. Ta­ko­đer, sus­tav funk­ci­oni­ra i kad ko­či­te mo­to­rom i po­ma­že vam kod pre­uprav­lja­nja ti­je­kom kre­ta­nja s mjes­ta.

Hal­dexov di­fe­ren­ci­jal či­ni po­uz­da­ne od­lu­ke i ša­lje svu sna­gu na ko­ji god je to kraj po­treb­no. U slu­ča­je­vi­ma gdje su di­fe­ren­ci­ja­li u dru­gim auto­mo­bi­li­ma kat­kad agre­siv­ni, ovaj to ni­je. Ne, on je za­do­vo­ljan s ti­me da pred­nje gu­me na se­be pre­uz­mu sav na­por u po­čet­nim di­je­lo­vi­ma vož­nje, a ako osje­ti čak i sla­bo po­du­prav­lja­nje, tre­ba mu sa­mo dje­lić se­kun­de da u vož­nju uklju­či i straž­nji kraj. Na vru­ćem i su­hom asfal­tu to je vr­lo ugla­đen pro­ces.

Ta­ko­đer, s 300 KS-a ovo je i naj­s­naž­ni­ji dvo­li­tre­ni mo­tor s tur­bo­pu­nja­čem od svih ov­dje, prem­da ta do­dat­na sna­ga ni­je pos­tig­nu­ta pu­kim tu­ni­ra­njem pre­tla­ka. Gla­ve ci­lin­da­ra, ven­ti­li, opru­ge ven­ti­la i kli­po­vi do­ra­đe­ni su, što mu omo­gu­ću­je vrt­nju na vi­šim okre­ta­ji­ma i br­žu ne­go kod mo­to­ra u Le­onu i S1. Us­to, i vr­hun­ski zvu­či. Na ni­žim okre­ta­ji­ma zvuk se pre­no­si sa­mo pu­tem dvi­je unu­traš­nje is­puš­ne ci­je­vi, a na iz­nad 2500 o/min. uklju­če se i dru­ge dvi­je is­puš­ne ci­je­vi ko­je zvu­ku da­ju ma­lo ba­sa. Is­to­dob­no, po­ja­či­vač in­duk­ci­je - umjet­ni - sve­mu to­me do­da­je i ma­lo dub­ljeg grg­lja­nja, a za­tim s po­ras­tom okre­ta­ja poč­ne opo­na­ša­ti zvuk V8. Za je­dan če­tve­ro­ci­lin­dar­ski mo­tor mo­ra­mo na­po­me­nu­ti da je ovaj kr­cat ka­rak­te­rom.

No ono što naj­vi­še uka­zu­je na na­šu op­či­nje­nost Gol­fom R jest ki­lo­me­tra­ža ko­ju smo u nje­mu pre­va­li­li na sta­zi Cas­tel­lolí. Mo­že­mo mi na auto­mo­bi­le ugra­đi­va­ti kak­vu god opre­mu že­li­mo za mje­re­nje vre­me­na i br­zi­ne, ali na kra­ju da­na po­bjed­ni­ka bi­smo mo­gli odre­di­ti i po ko­li­či­ni vre­me­na ko­ju je pro­veo na sta­zi i bro­ju sva­đa oko klju­če­va. Pre­ma toj nez­nans­tve­noj, prem­da po­uz­da­noj me­to­di, oči­ti po­bjed­ni­ci su S1 i Golf, ali ni Le­on ni­je da­le­ko. Una­toč svom šar­mu, BMW je ve­ći­nu vre­me­na bio par­ki­ran u bok­su. Da ni­je doš­lo do spon­ta­nog sa­mo­za­pa­lje­nja S1, mo­žda bi ma­li Au­di za­vr­šio u fi­na­lu, ali oči­to mu ni­je bi­lo su­đe­no. Zna­či u fi­na­le ide Golf R. Vri­je­me je da vi­di­mo što nas još čeka na sta­zi...

Newspapers in Croatian

Newspapers from Croatia

© PressReader. All rights reserved.