MO­TOS CLÁ­SI­CAS: K1, EL FIAS­CO DE BMW

La BMW K1 fue una mo­to­ci­cle­ta un tan­to ra­ra y no muy fá­cil de en­ten­der es­té­ti­ca­men­te, tan­to por su di­se­ño co­mo por su de­co­ra­ción, y fue cri­ti­ca­da des­de que sa­lió. De na­da im­por­tó su coe­fi­cien­te ae­ro­di­ná­mi­co, ca­rro­ce­ría in­te­gral, po­ten­cia­do mo­tor y com­bi­na

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CLAS­SIC BI­KES: K1: BMW’S FIAS­CO

La invasión de mo­tos ja­po­ne­sas en Eu­ro­pa ga­na­ba te­rreno en los años 70 y los ale­ma­nes de BMW de­ci­die­ron pre­sen­tar un mo­de­lo que im­pre­sio­na­ra a sus clien­tes pa­ra no per­der de­fi­ni­ti­va­men­te ese ni­cho de mer­ca­do. Así na­ció a ini­cios de los 80 la ge­ne­ra­ción K de BMW. Su ob­je­ti­vo, sin du­das, fue com­pe­tir con las mo­tos ja­po­ne­sas. ¿Có­mo eran las K? An­te to­do traían un nue­vo mo­tor de 4 ci­lin­dros con más po­ten­cia, re­fri­ge­ra­ción lí­qui­da e in­yec­ción de com­bus­ti­ble, un par­ti­cu­lar di­se­ño y la clá­si­ca trans­mi­sión por car­dán.

Los 90 CV del nue­vo mo­tor ya era un im­por­tan­te ade­lan­to si lo com­pa­ra­mos al bó­xer an­te­rior.

La nue­va ge­ne­ra­ción de las K fue bien­ve­ni­da en sus tres ver­sio­nes: na­ked, de­por­ti­va (RS) y tu­ris­mo (RT).

Sin em­bar­go, BMW ne­ce­si­ta­ba más por­que las mo­tos ja­po­ne­sas se­guían rei­nan­do. En­ton­ces en 1982, los ale­ma­nes pre­sen­ta­ron la K1 en el Sa­lón de Co­lo­nia, una mo­to­ci­cle­ta más de­por­ti­va con no­ve­do­so di­se­ño de ca­rro­ce­ría que re­sul­tó polémico des­de que fue ex­hi­bi­da.

Lo que na­die du­da­ba es que téc­ni­ca­men­te la K1 sig­ni­fi­ca­ba un avan­ce res­pec­to a las K.

El mo­tor de la K1 fue po­ten­cia­do a 100 CV (má­xi­ma po­ten­cia per­mi­ti­da a las mo­tos en Ale­ma­nia), el sis­te­ma de in­yec­ción evo­lu­cio­nó y a las ta­pas de block se le co­lo­ca­ron 4 vál­vu­las por ci­lin­dro. En la trans­mi­sión se­cun­da­ria se le pu­so el pa­ra­le­ver que ya te­nía la BMW GS trail y se me­jo­ró el sis­te­ma de fre­nos (ABS). Ade­más, toda la ca­rro­ce­ría pre­sen­tó in­no­va­cio­nes.

La K1 fue una fuer­te apues­ta de BMW pa­ra de­mos­trar sus ca­pa­ci­da­des, des­de el nue­vo pa­ra­le­ver (un car­dán que evi­ta las tor­sio­nes de la mo­to por el pro­pio giro) a las 16 vál­vu­las en las cua­tro cu­la­tas, in­clui­da la ca­rro­ce­ría in­te­gral (con­for­ma­da por so­lo sie­te pie­zas) con un for­mi­da­ble coe­fi­cien­te ae­ro­di­ná­mi­co Cx de 0.34: el más ba­jo has­ta hoy lo­gra­do por una mo­to de pro­duc­ción.

Tec­no­lo­gía y mo­der­ni­dad fue­ron las he­rra­mien­tas pa­ra cons­truir la K1, aun con li­mi­ta­cio­nes de ca­ba­lla­je (has­ta 100 CV) o el di­se­ño y com­bi­na­ción de co­lo­res (tan cri­ti­ca­do). Lo cier­to es que pron­to la K1 que­dó an­ti­cua­da y de una mo­to de­por­ti­va pa­só a ser so­la­men­te una bue­na tou­ring.

Por­que mien­tras la BMW K1, con sus 100 CV al­can­za­ba unos

240 km/h, en ese mis­mo ni­cho de mer­ca­do es­ta­ba, por ejem­plo, la Ka­wa­sa­ki ZX-10 «Tom­cat» que te­nía ca­si 140 CV y fri­sa­ba los 270 km/h. Fi­nal­men­te BMW fa­bri­có unas 7 000 uni­da­des de la K1, las cua­les hoy son per­se­gui­das por los co­lec­cio­nis­tas, ya que su ori­gi­na­li­dad no pa­sa inad­ver­ti­da.

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