Přeprava door‑to‑door se zkrátila o třetinu

Zájem o železniční přepravu mezi Evropou a východní Asií se zvyšuje a využívají ji už firmy prakticky ze všech průmyslových odvětví. Je to i díky tomu, že se přepravní časy v posledních letech zkrátily přibližně z 30 dnů na 20, říká Ondřej Jašek, manažer

Ekonom - - Specialni Priloha - Radek Novotný

Jak se aktuálně vyvíjejí vaše aktivity v souvislosti s železniční přepravou do/z Číny a jakým vývojem tato služba prošla?

Železniční přepravy z a do Číny realizujeme již sedmým rokem a za tu dobu prošel tento produkt dynamickým vývojem. Z původně jednoho vlaku z Číny do Evropy s odjezdem za 7–10 dnů a s dobou přepravy door‑door 27–30 dnů se možnosti změnily na několik od‑ jezdů týdně oběma směry a dobu dodání do 20 dnů. Standardní servis dříve jen celých 40 kontej‑ nerů se během uplynulého roku rozšířil i o přepravu sběrných kon‑ tejnerů pro kusové zásilky rovněž oběma směry z a do Číny. Kolik vypravujete týdně želez‑ ničních souprav z/do Číny a jak jsou napojené na Česko?

Železniční přeprava mezi Čínou a ČR neustále roste, a to i přes skutečnost, že z a do ČR neexistu‑ je žádné přímé železniční spojení. Spolupracujeme prakticky se všemi operátory vlaků mezi Čínou a Evropou a díky tomu využíváme přibližně 15 odjezdů vlaků z Číny a přibližně 10 odjezdů v opačném směru týdně. Z koncových ter‑ minálů v Polsku či Německu pak kontejnery doručujeme k příjem‑ cům silničními tahači, abychom zkrátili dobu dodání. Kratší celko‑ vá doba přepravy je hlavní výho‑ dou tohoto přepravního řešení.

Železniční spoje, které využí‑ váme, vedou přes Transsibiřskou magistrálu, a to přes stále oblíbe‑ nější jižní variantu, která prochází z Číny přes Kazachstán do Ruska a následně kopíruje trasu severní varianty – ta je veřejnosti zná‑ má pod názvem Nová hedvábná stezka.

Jací zákazníci využívají na těch‑ to trasách železniční přepravu zboží?

Nyní po sedmi letech můžeme říct, že v našem portfoliu jsou zastoupeny prakticky všechny segmenty trhu. Od automotive přes hi‑tech až po strojírenské firmy. Rozhodujícím faktorem je vždy porovnání času s přeprav‑ ními náklady, hodnota zboží či potřeba zákazníka použít napří‑ klad přepravované díly vyrobené v Číně do investičního celku v co nejkratší době. Díky optimálnímu logistickému konceptu jsou pak firmy schopné ušetřit finanční náklady na profinancování výroby. Ne vždy jsou proto primárním ar‑ gumentem náklady na samotnou přepravu, ale je potřeba posoudit více faktorů.

Kolik nákladních železničních souprav projede ročně mezi EU a Čínou a jaký vývoj se očekává dál?

V oblasti železničních přeprav se očekává nárůst objemu přeprav ze současných cca 2000 ucelených vlaků za rok až na 5000 vlaků za rok v roce 2020. Číslo a nárůst je impozantní, přesto je nutné brát v úvahu kapacitu jednoho uceleného vlaku, což je cca 100 TEU, tedy cca 500 000 TEU za rok. Toto číslo odpovídá například 50 lodím s kapacitou 10 000 TEU. Železnice je z tohoto pohledu pouze alternativou, zákazníci však stále častěji porovnávají náklady versus čas a podle tohoto způsobu volí druh přepravy. O železniční přepravu mezi Evropou a Čínou je stále větší zájem, a to nejen o ce‑ lokontejnerovou, ale i o přepravu kusových zásilek ve sběrných kontejnerech.

Určitou výhodou železničních přeprav je stabilita cen. Na dru‑ hou stranu výkyvy cen a kapa‑ city na moři generují problém s balancováním kapacity West‑ bound–Eastbound a do určité míry je možné říct, že železnice kopíruje některé trendy námořní přepra‑ vy. Otázkou je, jak růst kapacity zvládnou stávající infrastruktura a především úzká místa, jako jsou terminály pro překládku kontejne‑ rů z normálního na široký rozchod.

Jak se vyvíjí přepravní časy?

Z terminálu na terminál je to 14 dnů při cca 10 tisících kilomet‑ rech, což je hraniční a bez investic do infrastruktury se zřejmě zásad‑ ním způsobem nezkrátí. Za posled‑ ních pět let došlo ke zkrácení doby přepravy v režimu door‑door ze 30 na 20 dnů. Finanční efekt úspo‑ ry času se čím dál víc projevuje v logistickém plánování a tvorbě nových logistických konceptů. Díky efektivitě význam kombi‑ nované přepravy mezi Evropou a Čínou dále roste.

Ve vzájemném obchodu převládá import do Evropy nad exportem do Číny, což činí dopravcům potíže. Pozorujete, že by se to na železnici měnilo?

Díky rychlému růstu životní úrovně mnohamilionové střed‑ ní třídy v Číně roste poptávka po kvalitním a značkovém zboží z Evropy. To do určité míry obrací toky zboží, což znamená, že je zájem i o import západního zboží vyrobeného v Evropě s vyšší kvalitou. Nárůst objemu v impor‑ tu do Číny pomáhá balancovat celkové objemy, a zvyšuje se tak efektivita přeprav.

Jak se mění kvůli extrémně níz‑ kým teplotám na ruském území přeprava v zimě?

U celokontejnerových přeprav si zákazníci mohou pro přepravu zboží citlivého na teplotu zvolit takzvaný reefer kontejner. Jedná se o kontejner, uvnitř kterého agregát udržuje stálou teplotu. Teplotu uvnitř kontejneru zákaz‑ níci také často sledují se službou DB SchenkerSmartbox, ta jim dává přehled nejen o teplotě, ale i o přesné poloze nebo vibracích. Předpokládám, že pro vstup na území EU využíváte přede‑ vším bělorusko‑polskou hranici. Neuvažujete ale i o cestách přes Slovensko?

V posledních čtyřech letech jsou prakticky veškeré přepravy směrovány přes Brest–Malaszewic‑ ze. Slovensko a ukrajinská hranice byly využívány na počátku těchto přeprav, nyní se však kvůli rychlé‑ mu nárůstu objemu přes tradiční Malaszewicze, a s tím souvisejícím kapacitním problémům, stále častěji hovoří o možnosti použití terminálů ve slovenské Dobré či maďarském Záhony. Tyto terminá‑ ly však s ohledem na geografické souvislosti a přepravní vzdálenosti přicházejí v úvahu spíše pro pře‑ pravy do středoevropských zemí jako Rakousko, Maďarsko, Sloven‑ sko, Česká republika či balkánské země.

Newspapers in Czech

Newspapers from Czech Republic

© PressReader. All rights reserved.