Auta na naftu mají budoucnost

V BOJI PROTI EMISÍM MUSÍME ZŮSTAT REALISTY, ŘÍKÁ ERIK JONNAERT, GENERÁLNÍ TAJEMNÍK EVROPSKÉ ASOCIACE VÝROBCŮ AUTOMOBILŮ.

Hospodářské noviny - - Podniky A Trhy - Václav Lavička vaclav.lavicka@economia.cz

Evropská komise i četné člen‑ ské země EU prosazují zave‑ dení přísných norem, které by po roce 2021 regulovaly rozsah emisí z nových osobních a lehkých užitkových aut. Podle Erika Jonnaerta, generálního ta‑ jemníka Evropského sdružení au‑ tomobilových výrobců (ACEA), se normy musí nastavit tak, aby au‑ toprůmysl na kontinentu nepoško‑ dily. „Je jasné, že nás čeká hluboká transformace směrem k alternativ‑ ním pohonům. Ale jsem přesvěd‑ čen, že současně s nimi se uplat‑ ní i zdokonalené naftové techno‑ logie,“uvádí v rozhovoru pro HN Jonnaert.

HN: Jak hodnotíte současný stav evropského automobilového průmyslu, který přímo i nepřímo zaměstnává 12,6 milionu lidí? Evropané, tedy naši zákazníci, pro‑ jevují automobilovému průmyslu důvěru bez ohledu na předchozí bouře spojené především s emis‑ ním skandálem Volkswagenu. Pro‑ dej nových osobních aut dosáhl předkrizové úrovně, což je samo‑ zřejmě pozitivní. Ale současně lze pozorovat změny v chování zákaz‑ níků. Napříč Evropou vidíme prud‑ ký pokles poptávky po naftových vozech. Problém spočívá v tom, že tento pokles není kompenzován vyšším prodejem vozů s čistým pohonem, například elektrickým. Lidé začali více kupovat benzinové vozy, což pochopitelně představuje výzvu, zvláště s ohledem na to, že Evropská komise nás zavázala sní‑ žit emise oxidu uhličitého do roku 2020 na 95 gramů na jeden kilome‑ tr. A moderní naftové motory k na‑ plňování tohoto cíle významně při‑ spívaly. Klesající prodej dieselových aut považujeme za varovný trend.

HN: Evropské automobilky, hlavně německé, zdůrazňují, že se naftové technologie v žádném případě nehodlají vzdát, budou ji nadále zdokonalovat… Nadále zastáváme názor, že die‑ selová technologie má budoucnost a neměli bychom ji nechat pad‑ nout. Už proto, že evropské spo‑ lečnosti jsou světovými lídry v této technologii. To je další důvod, proč bychom se jí neměli vzdávat. Sa‑ mozřejmě, je nutné ji optimalizo‑ vat, což už se děje. Nově vyvinuté naftové motory obstály v přísných testech a budou z hlediska snižo‑ vání emisí – a nejenom CO₂ – mno‑ hem účinněji přispívat k ochraně ovzduší než předchozí motory.

HN: Kde hlavně by se měla naftová technologie uplatnit? Především ve výrobě větších aut, jako jsou sportovně‑užitkové vozy, a samozřejmě v nákladních autech. Nelze totiž očekávat, že na silnicích se brzy objeví náklaďáky poháně‑ né alternativními palivy. Musíme vždy zůstat realisty. Takže opaku‑ ji, že dieselová technologie má po‑ dle našeho názoru perspektivu, ale bude zapotřebí více investic, aby‑ chom zvládli její negativní dopady. Nové systémy čištění výfukových plynů účinněji chránící životní pro‑ středí jsou ale nákladné, což nafto‑ vá auta prodraží. Kromě toho, tyto systémy můžete instalovat pou‑ ze do větších aut, neboť potřebují určitý prostor. V menších vozech je použít nelze. Samozřejmě že se budou zavádět alternativní tech‑ nologie, které si vyžádají hlubokou transformaci celého automobilo‑ vého průmyslu. Ale jsme si jisti, že bez ohledu na to spalovací motory nezmizí.

HN: V Evropě přibývá měst, která hodlají zakázat vjezd naftových aut do svých center, vybraných čtvrtí či ulic. Jaký to může mít na autoprůmysl dopad? Nejde o zákaz, spíše bych hovo‑ řil o omezení městského provozu aut vybavených nejstarší techno‑ logií vyhovující podle norem Euro 1, 2, 3. Uvedené normy svého času představovaly standard, ale nyní skutečně nepřispívají k lepší kva‑ litě ovzduší. My chápeme přístup měst a snažíme se s nimi vést dia‑ log na evropské úrovni. Máme ale obavy, abychom se neocitli v si‑ tuaci, kdy každé město zvolí vlast‑ ní postup. V tom případě by nastal naprostý chaos, což by poškodilo naše výrobce i zákazníky. Snaží‑ me se proto, aby se omezení pro‑ vozu starých naftových aut řídilo jasnými, pokud možno jednotný‑ mi pravidly. Koordinace na evrop‑ ské úrovni je podle našeho názoru nezbytná. Další fenomén, který se prosazuje už nyní a v budoucnu se podstatně rozšíří, je konektivi‑ ta. Vozy komunikující například s dopravní signalizací nebo s cent‑ ry sledujícími hustotu provozu ale potřebují odpovídající infrastruk‑ turu. Současně s tím se prosazují prvky autonomního řízení směrem k plně autonomním vozům. V tom‑ to ohledu si myslím, že bychom to neměli přehánět s myšlenkou, že člověk nebude řídit auto, nýbrž auto bude řídit jeho. Některé sou‑ časné představy o autonomních vozech pokládám za přehnané. Realita bude někde uprostřed.

Při určování emisních cílů musíme zůstat realisty, aby nebyla ohrožena konkurenční schopnost evropského automobilového průmyslu.

HN: Co může znamenat odchod Británie z Evropské unie pro automobilový průmysl? Brexit je špatný pro všechny. Jde o to, že všichni výrobci napříč Ev‑ ropou, tedy i v České republice, pracují podle integrovaného ob‑ chodního modelu. To znamená, že vyrábějí z komponentů od po‑ četných dodavatelů, včetně brit‑ ských. I když ještě nevíme, k čemu se během jednání o podmínkách odchodu dospěje, obáváme se, že dodávky komponentů mezi Britá‑ nií a kontinentální Evropou mo‑ hou kvůli celním procedurám zpo‑ malit. Jejich zpožďování může být velký problém pro zavedený sys‑ tém just‑in‑time. To povede ke zvý‑ šení nákladů. Pak je zde ještě jedna významná otázka – bude se britský automobilový průmysl nadále řídit evropskými standardy, nebo zvolí vlastní postup jako například USA? To by i pro auta vyráběná v Česku nebo na Slovensku znamenalo, že by se homologovala dvakrát – doma a znovu ve Velké Británii, což by opět přineslo vyšší náklady.

HN: Jak se vám jeví vyhlídky autoprůmyslu v Česku a na Slovensku? Tyto dvě země dohromady vyrábějí více motorových vozidel než například Británie či Francie. Automobilový průmysl si ve vaší zemi nepochybně zachová svoji klíčovou úlohu. My však sleduje‑ me vývoj tohoto odvětví v kon‑ textu celé Visegrádské skupiny, tedy včetně Slovenska, Maďarska a Polska. Tento region představuje ve výrobě aut a motorů opravdo‑ vou velmoc. HN: Visegrádská čtyřka se v Praze minulý týden radila o společném postupu při jednání o nové evropské legislativě týkající se snižování emisí oxidu uhličitého. Evropská komise v listopadu 2017 navrhla jejich snížení v roce 2030 ve srovnání s rokem 2021 o 30 procent. Tento návrh, o němž bude jednat Evropský parlament a Evropská rada, se týká nových osobních a lehkých užitkových aut. Sdruže‑ ní ACEA tento cíl pokládá za příliš ambiciózní, a proto navrhujeme snížení o dvacet procent.

HN: Na tomto cíli se shodují i země Visegrádu, které hodlají v tomto ohledu postupovat společně. Ale například země Beneluxu, Rakousko či Irsko navrhují čtyřicetiprocentní omezení emisí CO2. Snahu visegrádské čtyřky o sjedno‑ cení postupu vítáme. Pro budouc‑ nost automobilového průmyslu ne‑ jen v těchto zemích, ale v celé Ev‑ ropě je nastavení emisních limitů klíčové. Podle nás musí být ambi‑ ciózní, ale zároveň dosažitelné, ne‑ smí být kvůli tomu ohrožena kon‑ kurenční schopnost Evropy v glo‑ bálním měřítku. Nezastíráme také, že agresivní postup by mohl vést ke značné ztrátě pracovních míst s neblahými sociálními důsledky.

HN: Čína se netají záměrem proniknout na evropský trh se svými modely. Nebude to nepříjemná konkurence? Pohybujeme se na globálním trhu. A Čína už několik let je nejen nej‑ větším odbytištěm, ale také největ‑ ším výrobcem aut na světě – před Evropskou unií a Spojenými stá‑ ty. Na čínském trhu jsou přítomny všechny hlavní automobilky, kte‑ ré tam také hodně investovaly. To, že čínští výrobci projevují zájem o evropský trh, na kterém se utkají s našimi výrobci, je realita.

Newspapers in Czech

Newspapers from Czech Republic

© PressReader. All rights reserved.