Z developera závodníkem

Metropolitní plán: o tom, kdo miliardy vydělá a kdo o ně přijde, rozhodne pořadí na úřadě

Dny, dokonce jen hodiny by mohly rozhodovat o tom, který developer vydělá a kterému zůstanou prázdné kapsy a v podstatě nevýdělečné pozemky. Taková situace Praze hrozí v tak důležitých a výjimečně cenných lokalitách, jako je Nákladové nádraží Žižkov, Bubny, nádraží Smíchov nebo v blízkosti letiště Václava Havla.

Situaci, která by teoreticky mohla vyústit v souboj investorů, může způsobit nynější verze navrhovaného Metropolitního plánu. Například Nákladové nádraží Žižkov vlastní kromě jiných dva dominantní developeři a stačí, aby jeden poslal svůj projekt do územního řízení o pár hodin dříve než druhý. „Tak bude moci vytěžit veškerou zastavěnou plochu pro své území a druhý developer, který to podá o den později, zjistí, že na něj zbyl jen park. Město by se takové situaci nemohlo bránit, a přitom by mu za to hrozily žaloby,“popisuje problém bývalý náměstek pro územní rozvoj Matěj Stropnický (SZ).

Chystaný Metropolitní plán, který má být schválen do roku 2020, totiž důležité rozvojové lokality reguluje velmi málo. V podstatě se omezuje jen na to, kolik pater chystané budovy mohou mít a jaký podíl mohou developeři zastavět. Co je však důležité, že zmiňovaný podíl platí na celé území, a nikoli na jednotlivé parcely. Pokud tedy například plán na daném území určí, že z osmdesáti procent může být zastavěno komerčními budovami, z pěti parkem a zbytek třeba připadne na komunikace a školy, může si rychlý developer „stáhnout“na své pozemky podíl s byty a kancelářemi. Další vlastníci v dané lokalitě by už nepostavili nic.

Developerský Klondike

Ale i absence pravidel je hrozbou, protože ve chvíli, kdy město v roce 2020 schválí Metropolitní plán v nynější podobě a zruší většinu stavebních uzávěr (bude muset, aby se vyhnulo riziku žalob), nebudou rozvojové plochy regulované. Pak tu investoři budou moci postavit prakticky cokoli. Problém se přitom netýká jen několika málo parcel, ale naopak rozsáhlých lokalit převážně v širším centru. Stavebních uzávěr je v Praze nyní asi 30, zabírají přibližně deset procent území metropole.

V takové situaci si město nebude moci nadiktovat, kudy má vést doprava, kde mají být parky a kde třeba školy. „Metropolitní plán by takovou regulaci mohl udělat, ale nedělá to,“dodal Stropnický.

Magistrát a Institut plánování a rozvoje chce problém vyřešit do září. „Máme čtyři nástroje, které k tomu můžeme využít,“řekla náměstkyně primátorky pro rozvoj Petra Kolínská (SZ), která již dříve nedostatky Metropolitního plánu kritizovala. „Můžeme pozemky v těchto oblastech koupit. Druhou možností je začlenit do Metropolitního plánu podmínku, že umisťování staveb je možné, až bude pro danou oblast zpracován regulační plán nebo územní studie,“uvedla. Třetí možností je dokreslit do Metropolitního plánu minimálně to, co město primárně potřebuje ošetřit – tedy prostor pro občanskou vybavenost, zelené plochy a hlavní dopravní propojení.

Například absence prostoru vyčleněného třeba pro tramvaj by ohrozila fungování oblasti Nákladového nádraží Žižkov a jeho okolí, jak upozornil místostarosta Prahy 3 Alexander Bellu (ODS).

Aby se nešláplo vedle...

Právě proto, že se hovoří o klíčových územích pro Prahu, trvá rozhodnutí tak dlouho. Institut na jedné straně nechce nechat plochy napospas investorům, na druhé straně nepodporuje ani příliš přísné regulace, které mohou zbrzdit nebo zastavit rozvoj metropole. „Je řada možností, jak to řešit. Nemohu nyní říci, jakou vybereme. Dokument je stále živý a o variantách nastavení pravidel jednáme. Každá má totiž svá úskalí a pozitiva,“upozornil zástupce ředitele institutu Ondřej Boháč. Ten již dříve řekl, že institut má v plánu pro každou důležitou rozvojovou oblast, kterých je celkem patnáct (viz box), zpracovat speciální dokumenty, „územní plány částí Prahy“. Právě ty by zjednodušeně řečeno řešily, kudy povede tramvaj, kde přibližně by mohly být školy, školky, zdravotní střediska či parky. Problém je, že je město může schválit až poté, co bude schválen Metropolitní plán.

Podle Kolínské by východiskem ze složité situace mohla být zmíněná podmínka, že dokud pro tyto rozvojové plochy nebude vypracován regulační plán, nebude možné na nich stavět. To se však institutu zdá jako extrémní forma regulace. V zásadě totiž platí, že regulační plány se velmi těžko projednávají, jejich vypracování trvá dlouho, což je i jeden z důvodů, proč jich má Praha málo.