Ha­cer del trans­por­te, la ru­ta del desa­rro­llo

Mercados & Tendencias Rep. Dominicana - - Opinion -

La ex­pan­sión te­rri­to­rial tie­ne be­ne­fi­cios co­mo la ge­ne­ra­ción de vi­vien­das, em­pleos y cre­ci­mien­to de cor­to pla­zo. Pe­ro, al ser des­or­de­na­da evi­ta que la di­ná­mi­ca eco­nó­mi­ca de las ciu­da­des ge­ne­re un desa­rro­llo sos­te­ni­ble.

El cre­ci­mien­to ex­pan­si­vo de la me­tró­po­li de la me­se­ta cen­tral de Cos­ta Ri­ca au­men­ta ex­po­nen­cial­men­te. El uso de sue­lo ha au­men­ta­do dos ve­ces des­de 1980, mien­tras que la po­bla­ción ha au­men­ta­do so­lo 1.8 ve­ces. Es­to ha sig­ni­fi­ca­do una dis­mi­nu­cióńn de la den­si­dad po­bla­cio­nal, has­ta el pun­to de ser la me­tró­po­li la­ti­noa­me­ri­ca­na me­nos den­sa, ha en­ca­re­ci­do la pres­ta­ción de ser­vi­cios pú­bli­cos -en­tre ellos el trans­por­te- y ha in­cen­ti­va­do el uso del au­to­mó­vil con gra­ves con­se­cuen­cias pa­ra la sos­te­ni­bi­li­dad del país.

Es­te pro­ce­so de ex­pan­sión ha si­do des­or­de­na­do y en mu­chos ca­sos anár­qui­co, pues se sue­le en­con­trar fue­ra de los pla­nes de desa­rro­llo ur­bano. Es­to se de­be a: 1.) El re­le­go de la pla­nea­ción ur­ba­na y de la mo­vi­li­dad en el sis­te­ma de pla­nea­ción na­cio­nal y las po­lí­ti­cas pú­bli­cas fe­de­ra­les. 2.) Ca­ren­cia de me­ca­nis­mos e in­cen­ti­vos pa­ra ha­cer una pla­nea­ción me­tro­po­li­ta­na efec­ti­va. 3.) Una po­lí­ti­ca de vi­vien­da que ex­pan­de las ciu­da­des. 4.) Un sis­te­ma fi­nan­cie­ro que per­mi­te e in­cen­ti­va la fi­nan­cia­ció́n ma­si­va de vi­vien­da, pe­ro que es cie­go a la pla­nea­ción ur­ba­na.

La ex­pan­sión te­rri­to­rial ha te­ni­do be­ne­fi­cios, co­mo la ge­ne­ra­ción de vi­vien­das, em­pleos y cre­ci­mien­to eco­nó­mi­co de cor­to pla­zo. No obs­tan­te, al ser des­or­de­na­da no ha trans­for­ma­do la di­ná­mi­ca eco­nó­mi­ca de las ciu­da­des ha­cia un desa­rro­llo sos­te­ni­ble. Por el con­tra­rio, man­te­ner es­ta ten­den­cia en el me­diano y lar­go pla­zo re­sul­ta in­sos­te­ni­ble. Por una par­te los cos­tos fis­ca­les de­ri­va­dos de la pro­vi­sión de in­fra­es­truc­tu­ra y equi­pa­mien­to se­rían su­ma­men­te al­tos pa­ra el go­bierno, sien­do por lo me­nos 10 ve­ces más al­tos que si se con­tro­la­ra la ex­pan­sión ur­ba­na.

Los cos­tos pa­ra los ciu­da­da­nos son igual­men­te ele­va­dos, en es­pe­cial pa­ra aque­llos ho­ga­res que po­seen au­to­mó­vi­les, pues si a los gas­tos de trans­por­te se le aña­den los gas­tos en pa­go de vi­vien­da, és­tos as­cien­den en pro­me­dio al 35% de los in­gre­sos dis­po­ni­bles por ho­gar.

MARZO 2017

La ex­pan­sión ur­ba­na tam­bién ge­ne­ra ex­ter­na­li­da­des ne­ga­ti­vas, co­mo la pér­di­da de ser­vi­cios am­bien­ta­les y bio­di­ver­si­dad en las áreas ur­ba­ni­za­das, la ge­ne­ra­ción de ba­su­ra y la con­ta­mi­na­ción del agua.

Da­da es­ta si­tua­ción, se re­quie­re re­plan­tear el desa­rro­llo ur­bano pa­ra ge­ne­rar una mo­vi­li­dad efi­caz, in­clu­yen­te, equi­ta­ti­va y sos­te­ni­ble pa­ra los ha­bi­tan­tes de es­ta me­tró­po­li. Es­to quie­re de­cir que se de­be tran­si­tar ha­cia modelos y es­tra­te­gias de desa­rro­llo ur­bano en don­de el ca­mi­nar, usar la bi­ci­cle­ta y el trans­por­te pú­bli­co sean los ele­men­tos al­re­de­dor de los cua­les se ge­ne­ra el desa­rro­llo de las ciu­da­des. A es­to se le co­no­ce co­mo Desa­rro­llo Orien­ta­do al Trans­por­te ( DOT), mo­de­lo de desa­rro­llo ur­bano que ha com­pro­ba­do su éxi­to en el mun­do co­mo lo ejem­pli­fi­can los ca­sos de Co­pen­ha­gue, Cu­ri­ti­ba, Me­de­llín y Hong Kong.

UN CRE­CI­MIEN­TO ORDENADO

El desa­rro­llo orien­ta­do al trans­por­te se pue­de re­su­mir en 16 prin­ci­pios, que, al es­tar es­tre­cha­men­te re­la­cio­na­dos, de­ben de ser pla­nea­dos y ges­tio­na­dos en con­jun­to. La empresa ca­na­dien­se IBI Group es lí­der mun­dial en el te­ma ( www. ibi­group. com).

1. ESTACIONES MULTIMODALES:

El trans­por­te es el eje prin­ci­pal del mo­de­lo. Las fa­ci­li­da­des de trans­por­te de­ben de es­tar in­clui­das en el te­ji­do ur­bano y de­ben ofre­cer a las per­so­nas di­fe­ren­tes op­cio­nes pa­ra mo­vi­li­zar­se, en­tre los que se in­clu­yen tre­nes, bu­ses, sis­te­mas de car sha­ring, y fa­ci­li­da­des pa­ra

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la bi­ci­cle­ta. Las estaciones son pun­tos cla­ve, don­de las per­so­nas ha­cen in­ter­cam­bio mo­dal

2. CALLES INTERCONECTADAS:

Las calles interconectadas de­ben de se­guir pa­tro­nes ló­gi­cos y de­ben de evi­tar los cul- de- sac, es de­cir, las calles sin sa­li­da, pues es­to dis­mi­nu­ye las po­si­bi­li­da­des de flu­jo.

3. DESA­RRO­LLO DE USO MIXTO:

La mez­cla de di­fe­ren­tes usos per­mi­te que los re­si­den­tes y las per­so­nas que tra­ba­jan en el si­tio pue­dan cum­plir sus ne­ce­si­da­des a pie, en vez de usar el ca­rro. Ade­más, las calles se vuel­ven mas atrac­ti­vas con di­fe­ren­tes co­mer­cios en el pri­mer pi­so.

4. IN­FRA­ES­TRUC­TU­RA PA­RA CA­MI­NAR:

Al ofre­cer bue­na in­fra­es­truc­tu­ra pa­ra el pea­tón, se dis­mi­nu­yen los via­jes en ca­rro. Un en­torno ami­ga­ble pa­ra los pea­to­nes de­be de in­cluir ace­ras con­ti­nuas y am­plias, cru­ces se­gu­ros, y calles ex­clu­si­va­men­te pa­ra uso pea­to­nal. Mien­tras mas per­so­nas ha­ya en la ca­lle, mas se­gu­ro es el am­bien­te.

5. DESA­RRO­LLO COMPACTO:

Las ciu­da­des com­pac­tas ha­cen que mas per­so­nas sub­ven­cio­nen ca­da me­tro cua­dra­do, que las tien­das ten­gan mas clien­tes, que las es­cue­las ten­gan mas es­tu­dian­tes, y por en­de, que la in­fra­es­truc­tu­ra sea uti­li­za­da mas efi­cien­te­men­te.

6. CONSTRUCCIONES AMIGABLES CON EL PEA­TÓN:

El di­se­ño de los edi­fi­cios es el res­pon­sa­ble de la in­ter­ac­ción del pea­tón con la ciu­dad. Los edi­fi­cios no de­ben de es­tar es­con­di­dos de­trás de es­ta­cio­na­mien­tos. El co­mer­cio ha­cia la ca­lle hu­ma­ni­za el es­pa­cio y no de­ben de te­ner cor­ti­nas me­tá­li­cas pa­ra ofre­cer vi­da tam­bién en las no­ches.

7. ES­PA­CIO PÚ­BLI­CO:

El DOT se de­fi­ne tan­to por su in­te­rés pú­bli­co co­mo desa­rro­llo pri­va­do. Los es­pa­cios pú­bli­cos y se­mi­pú­bli­cos per­mi­ten al ve­cin­da­rio cons­truir víncu­los co­mu­ni­ta­rios e in­ter­ac­ción ciu­da­da­na.

8. CALLES CO­MER­CIA­LES:

Las calles prin­ci­pal­men­te co­mer­cia­les pro­por­cio­nan bie­nes y ser­vi­cios de la vi­da co­ti­dia­na, ac­ti­van la ca­lle, re­du­cen la de­pen­den­cia del au­to­mó­vil y au­men­ta la se­gu­ri­dad y cohe­sión so­cial.

9. DI­SE­ÑO UR­BANO:

Un pa­trón de ca­lle bien co­nec­ta­do y bien di­se­ña­do atraen a in­ver­so­res y mo­ra­do­res y ge­ne­ra es­pa­cios agra­da­bles pa­ra el pea­tón.

10. CALLES BICI AMIGABLES:

Las calles bici amigables y en ge­ne­ral la in­fra­es­truc­tu­ra pa­ra el ci­clis­ta (ci­clo par­queos, re­co­rri­dos, sis­te­mas de al­qui­ler de bi­cis…) dis­mi­nu­ye la de­pen­den­cia del vehícu­lo, lo que con­lle­va a te­ner calles mas pa­ci­fi­cas, dis­mi­nuir los ac­ci­den­tes mor­ta­les, el rui­do y la po­lu­ción en­tre otros.

11. PARQUES Y PLAZAS:

Los es­pa­cios pú­bli­cos abier­tos cer­ca de los pun­tos de in­ter­cam­bio mo­dal con­tri­bu­yen con el es­par­ci­mien­to del pea­tón y ge­ne­ran pun­tos de con­ver­gen­cia pa­ra la in­ter­ac­ción. 12. VARIEDAD ARQUITECTÓNICA:

Un es­pa­cio ar­qui­tec­tó­ni­co va­ria­do y de ca­li­dad pro­por­cio­na atrac­ti­vo vi­sual pa­ra los pea­to­nes y pro­mue­ve la ima­gi­na­ción en el es­pa­cio. Uti­li­zar di­fe­ren­tes ma­te­ria­les, for­mas y co­lo­res le dan ca­rác­ter a la ciu­dad

13. AL­TO DI­SE­ÑO EN LAS ESTACIONES:

Las estaciones de tran­si­to son pun­tos fo­ca­les y de­ben de cum­plir con al­tos es­tán­da­res de ca­li­dad, pues re­pre­sen­tan una puer­ta de en­tra­da y sa­li­da de la ciu­dad.

14. FA­CI­LI­DA­DES DE PARQUEO REDUCIDAS:

Al re­du­cir la ca­pa­ci­dad de parqueo, las calles obli­gan a que se ca­mi­ne, se an­de en bi­ci­cle­ta o se use el trans­por­te pú­bli­co. Ade­más, au­men­ta el es­pa­cio pú­bli­co y se ge­ne­ran mi­cro es­pa­cios pa­ra ser apro­ve­cha­dos por mo­ra­do­res y vi­si­tan­tes.

15. SE­GU­RI­DAD Y PROTECCIÓN:

El di­se­ño de la ciu­dad es­tá di­rec­ta­men­te li­ga­do a la pre­ven­ción del de­li­to. (Cri­me pre­ven­tion th­rough En­vi­ron­men­tal de­sign)

16. ACEPTACIÓN DEL MER­CA­DO E IMPLEMENTACIÓN EXITOSA:

Un DOT es exi­to­so cuan­do sir­ve pa­ra atraer su­fi­cien­tes em­pleos y re­si­den­tes y ge­ne­ra es­pa­cios vi­bran­tes y emo­cio­nan­tes.

Con el fin de ase­gu­rar el éxi­to, las es­tra­te­gias de­ben de ser fle­xi­bles y de­ben de po­der res­pon­der a las di­ver­sas ne­ce­si­da­des de los usua­rios ac­tua­les y fu­tu­ros.

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