Рель­сы-рель­сы, шпа­лы-шпа­лы

Ми­фы и прав­да о Rail Baltic: ко­му ме­ша­ет же­лез­ная до­ро­га и ка­ким слу­хам мож­но ве­рить?

MK Estonia - - НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ - ИРИ­НА КУЗИНА

Же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние Эсто­нии с дру­ги­ми го­су­дар­ства­ми остав­ля­ет же­лать луч­ше­го. По­то­му, ка­за­лось бы, пла­ны стро­и­тель­ства трас­сы, ко­то­рая со­еди­нит Тал­линн с Ри­гой, Ка­у­на­сом, Вар­ша­вой и Бер­ли­ном (в даль­ней­шем, быть мо­жет, и с Ве­не­ци­ей, к то­му же есть идея стро­и­тель­ства под­вод­но­го тон­не­ля до Хель­син­ки), мож­но толь­ко при­вет­ство­вать. Од­на­ко у про­ек­та Rail Baltic есть мас­са про­тив­ни­ков. 3000 пас­са­жи­ров долж­ны еже­днев­но пе­ре­дви­гать­ся на по­ез­де меж­ду Тал­лин­ном и Ри­гой для оку­па­е­мо­сти про­ек­та.

Ско­ро сказ­ка ска­зы­ва­ет­ся, да неско­ро де­ло де­ла­ет­ся. Пер­вый по­езд из сто­ли­цы Эсто­нии в Поль­шу от­пра­вит­ся, как ожи­да­ет­ся, толь­ко в 2025 го­ду, по­сле че­го еще несколь­ко лет уй­дет на про­клад­ку пу­тей до Бер­ли­на. Что же ка­са­ет­ся со­еди­не­ния с Се­вер­ной Ита­ли­ей, то это еще бо­лее от­да­лен­ная пер­спек­ти­ва. Не при­ня­то и ре­ше­ние на­счет тон­не­ля, ко­то­рый со­еди­нил бы Тал­линн и Хель­син­ки.

Мас­штаб­ный про­ект сто­ит ку­чу де­нег, од­на толь­ко эс­тон­ская часть оце­ни­ва­ет­ся в мил­ли­ард ев­ро. Ко­ор­ди­на­тор про­ек­тов Rail Baltic Кри­стьян Ка­у­нис­са­аре счи­та­ет по­яв­ле­ние но­вой воз­мож­но­сти меж­ду­на­род­но­го же­лез­но­до­рож­но­го со­об­ще­ния зна­чи­тель­ным эта­пом в раз­ви­тии на­шей транс­порт­ной си­сте­мы.

«Но в про­цес­се со­зда­ния Rail Baltic воз­ник­ли несколь­ко ми­фов, не со­от­вет­ству­ю­щих дей­стви­тель­но­сти», – го­во­рит Ка­у­нис­са­аре, же­лая раз­ве­ять предубеж­де­ния.

МИФ 1: Rail Baltic не со­зда­ет до­пол­ни­тель­ной эко­но­ми­че­ской цен­но­сти для жи­те­лей и пред­при­я­тий на­шей стра­ны

Ис­то­ри­че­ски Эсто­ния име­ла же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние во всех на­прав­ле­ни­ях, на­при­мер, сей­час на по­ез­де мож­но от­пра­вить­ся в Петербург и в Моск­ву. Но до сих пор от­сут­ству­ет же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние меж­ду Эсто­ни­ей и дру­ги­ми стра­на­ми Ев­ро­пы.

«По­сколь­ку Rail Baltic бу­дет объ­еди­нять Эсто­нию со стра­на­ми Цен­траль­ной и За­пад­ной Ев­ро­пы, то это от­кро­ет до­пол­ни­тель­ные воз­мож­но­сти для пе­ре­ме­ще­ния как пас­са­жи­ров, так и гру­зов с се­ве­ра на юг и в об­рат­ном на­прав­ле­нии, – при­во­дит при­мер Кри­стьян Ка­у­нис­са­аре. – Эстон­ский экс­порт в во­сточ­ном на­прав­ле­нии в 2015 го­ду упал на 10%, в то же вре­мя, гру­зы на экс­порт пе­ре­ме­ща­ют­ся в ос­нов­ном на се­вер и на юг. Кро­ме то­го, же­лез­ная до­ро­га яв­ля­ет­ся наи­бо­лее ста­биль­ным и без­опас­ным спо­со­бом транс­пор­ти­ров­ки».

По его сло­вам, сле­ду­ет так­же иметь в ви­ду, что сред­ства ев­ро­пей­ских фон­дов невоз­мож­но ис­поль­зо­вать во внут­ри­го­су­дар­ствен­ных про­ек­тах, а так­же для стро­и­тель­ства или ре­мон­та же­лез­но­до­рож­ной ко­леи ши­ри­ной 1520 мм.

«Та­ким об­ра­зом, мы или по­стро­им Rail Baltic, или оста­нем­ся без под­держ­ки Ев­ро­пей­ско­го со­ю­за. Оста­нов­ка ра­бот, от­каз от под­держ­ки Ев­ро­пей­ско­го со­ю­за или из­ме­не­ние ре­ше­ний озна­ча­ет для нас ко­нец на­ше­го «про­ек­та ве­ка», так что пла­ни­ро­вать но­вое же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­нин смо­гут раз­ве что на­ши вну­ки – до тех пор день­ги, за­пла­ни­ро­ван­ные на стро­и­тель­ство Rail Baltic, бу­дут ра­бо­тать на раз­ви­тие наи­бо­лее важ­ных ев­ро­пей­ских про­ек­тов», – го­во­рит ко­ор­ди­на­тор про­ек­тов.

МИФ 2: для Эсто­нии ра­зум­нее стро­ить трас­су че­рез Тар­ту

Прин­ци­пи­аль­ное ре­ше­ние о том, как имен­но прой­дет трас­са Rail Baltic, было при­ня­то на ба­зе экс­перт­ной ра­бо­ты в рам­ках об­ще­го­су­дар­ствен­ной пла­ни­ров­ки «Эсто­ния 2030+».

В хо­де ис­сле­до­ва­ния, про­во­див­ше­го­ся в 2011 го­ду, бы­ли про­ана­ли­зи­ро­ва­ны че­ты­ре воз­мож­ных ва­ри­ан­та трас­сы че­рез все три стра­ны Бал­тии – два марш­ру­та в Эсто­нии про­хо­ди­ли че­рез Тар­ту, а два – че­рез Пяр­ну.

«Ис­сле­до­ва­ния по­ка­за­ли, что стро­и­тель­ство же­лез­ной до­ро­ги че­рез Пяр­ну – наи­бо­лее ща­дя­щее для окру­жа­ю­щей сре­ды и ме­нее все­го вли­я­ет на жиз­нен­ный уклад лю­дей, а так­же озна­ча­ет мень­шие рас­хо­ды, по срав­не­нию с бо­лее длин­ной до­ро­гой че­рез Тар­ту», – го­во­рит Ка­у­нис­са­аре.

По его сло­вам, ана­ли­ти­че­ская оцен­ка экс­пер­тов по­ка­за­ла, что ре­но­ва- ция до­ро­ги, име­ю­щей­ся в Тар­ту, или стро­и­тель­ство но­вой же­лез­но­до­рож­ной трас­сы обой­дет­ся зна­чи­тель­но до­ро­же по срав­не­нию с трас­сой че­рез Пяр­ну.

«Кро­ме то­го, это озна­ча­ет бо­лее про­дол­жи­тель­ное вре­мя по­езд­ки, бо­лее вы­со­кую сто­и­мость пе­ре­воз­ки гру­за и сто­и­мость би­ле­та в пас­са­жир­ском по­ез­де», – ре­зю­ми­ру­ет спе­ци­а­лист.

МИФ 3: в бу­ду­щем по Rail Baltic не бу­дут пе­ре­ме­щать­ся ни гру­зы, ни лю­ди

Ко­ор­ди­на­тор про­ек­тов Rail Baltic от­ме­ча­ет, что политика ЕС бо­лее бла­го­при­ят­ству­ет пе­ре­воз­ке гру­зов по же­лез­ной до­ро­ге, в от­ли­чие от пе­ре­воз­ки с по­мо­щью шос­сей­но­го транс­пор­та. Это де­ла­ет­ся в со­от­вет­ствии с прин­ци­па­ми сни­же­ния за­гряз­не­ния окру­жа­ю­щей сре­ды и плат за ути­ли­за­цию.

«Бла­го­да­ря при­ме­не­нию этих ме­то­дов по­вы­ша­ет­ся кон­ку­рен­то­спо­соб­ность же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­во­зок. Один 750-мет­ро­вый по­езд поз­во­ля­ет пе­ре­во­зить груз при­мер­но 50 гру­зо­вых ма­шин, что зна­чи­тель­но сни­жа­ет уро­вень за­гряз­не­ния окру­жа­ю­щей сре­ды», – по­яс­ня­ет Кри­стьян Ка­у­нис­са­аре.

Так что од­ним из при­о­ри­те­тов сов­мест­но­го пред­при­я­тия стран Бал­тии сей­час ста­ло про­гно­зи­ро­ва­ние объ­е­мов то­вар­ных пе­ре­во­зок и по­иск кли­ен­тов. В ста­дии за­пус­ка про­ек­та де­ла­лись та­кие про­гно­зы: же­лез­ная до­ро­га долж­на се­бя оку­пить, ес­ли бу­дет об­слу­жи­вать 9 мил­ли­о­нов тонн гру­за в год на про­тя­же­нии всей трас­сы, при этом на по­ез­де, к при­ме­ру, по марш­ру­ту Тал­линн-Ри­га еже­днев­но долж­ны пе­ре­ме­щать­ся око­ло 3000 че­ло­век.

«Пред­при­я­тия Фин­лян­дии уже сей­час про­яв­ля­ют ин­те­рес к склад­ским ком­плек­сам и за­во­дам Эсто­нии с усло­ви­ем, что от­ту­да мож­но бу­дет по же­лез­ной до­ро­ге от­прав­лять груз в Ев­ро­пу, – уве­ря­ет Ка­у­нис­са­аре. – В на­ли­чии же­лез­но­до­рож­но­го со­об­ще­ния по на­прав­ле­нию с се­ве­ра на юг за­ин­те­ре­со­ва­ны мно­гие про­из­во­ди­те­ли, ра­бо­та­ю­щие в раз­ных сек­то­рах про­мыш­лен­но­сти: де­ре­во­об­ра­ба­ты­ва­ю­щей, бу­маж­ной, хи­ми­че­ской, за­ни­ма­ю­щи­е­ся про­из­вод­ством стро­и­тель­ных ма­те­ри­а­лов и про­дук­тов пи­та­ния».

По его сло­вам, на ос­но­ва­нии име­ю­ще­го­ся опы­та мож­но за­клю­чить, что но­вая ин­фра­струк­ту­ра все­гда со­зда­ет до­пол­ни­тель­ные по­то­ки дви­же­ния и сти­му­ли­ру­ет по­яв­ле­ние но­вых пред­при­я­тий. Спе­ци­а­лист уве­рен, что от­кры­ва­ю­щу­ю­ся для пас­са­жи­ров воз­мож­ность пе­ре­ме­ще­ния по же­лез­ной до­ро­ге вполне воз­мож­но под­дер­жать с по­мо­щью ак­тив­но­го мар­ке­тин­га и дей­ствий в ту­ри­сти­че­ском сек­то­ре, в том чис­ле и в дру­гих ре­ги­о­нах.

«Сле­ду­ет ши­ре рас­смат­ри­вать воз­мож­но­сти для пу­те­ше­ствий, дей­ствуя сов­мест­но с Тал­линн­ским аэро­пор­том, Тал­линн­ским пор­том, на­ци­о­наль­ной авиа­ком­па­ни­ей Nordica и дру­ги­ми ор­га­ни­за­ци­я­ми ту­ри­сти­че­ско­го сек­то­ра», – по­ла­га­ет Кри­стьян Ка­у­нис­са­аре.

МИФ 4: го­су­дар­ство на­силь­но от­бе­рет зе­мель­ные участ­ки у соб­ствен­ни­ков

По­жа­луй, это наи­бо­лее тре­вож­ная тема для ря­до­вых жи­те­лей Эсто­нии, ведь мно­гие до­ма на­хо­дят­ся ли­бо непо­сред­ствен­но на пу­ти но­вой же­лез­ной до­ро­ги, ли­бо в опас­ной бли­зо­сти.

Од­на­ко Кри­стьян Ка­у­нис­са­аре уве­рен, что в ре­аль­но­сти го­су­дар­ство пред­ла­га­ет ра­зум­ные ре­ше­ния, от­дель­но рас­смат­ри­вая осо­бен­но­сти каж­до­го кон­крет­но­го слу­чая.

«Про­цесс при­об­ре­те­ния зем­ли пред­став­ля­ет со­бой со­гла­ше­ние, ко­то­рое спо­соб­но удо­вле­тво­рить обе сто­ро­ны. Го­су­дар­ство бу­дет при­об­ре­тать зе­мель­ные участ­ки по ком­пен­са­ци­он­ной сто­и­мо­сти, ко­то­рая со­сто­ит из ры­ноч­ной цены на зем­лю и из­ме­ря­е­мо­го ущер­ба, при­чи­ня­е­мо­го соб­ствен­ни­ку зем­ли. Это оце­ни­ва­ет­ся в про­цес­се оцен­ки зе­мель­но­го участ­ка», – го­во­рит он.

Од­но из рас­про­стра­нен­ных мне­ний за­клю­ча­ет­ся в том, что рас­хо­ды, со­пут­ству­ю­щие сдел­ке, при­дет­ся нести вла­дель­цу участ­ка. Но ко­ор­ди­на­тор про­ек­тов Rail Baltic уве­ря­ет, что в дей­стви­тель­но­сти го­су­дар­ство ком­пен­си­ру­ет как рас­хо­ды по сдел­ке, так и все со­пут­ству­ю­щие ей рас­хо­ды (на­при­мер, по­езд­ка к но­та­ри­усу и су­точ­ные).

Что же ка­са­ет­ся то­го, что с при­хо­дом Rail Baltic сто­и­мость зе­мель­ных участ­ков, рас­по­ло­жен­ных вбли­зи, мо­жет сни­зить­ся, то Кри­стьян Ка­у­нис­са­аре при­зна­ет, что в неко­то­рых слу­ча­ях это мо­жет со­от­вет­ство­вать дей­стви­тель­но­сти.

«Но воз­мож­на и про­ти­во­по­лож­ная си­ту­а­ция – стро­и­тель­ство ин­фра­струк­ту­ры со­зда­ет но­вые воз­мож­но­сти для ис­поль­зо­ва­ния и раз­ви­тия зе­мель­но­го участ­ка, так что в ре­аль­но­сти це­на мо­жет под­нять­ся», – го­во­рит он.

АМБИЦИОЗНЫЙ ПЛАН: ес­ли удаст­ся про­рыть под­вод­ный тон­нель из Фин­лян­дии в Эсто­нию, то на по­ез­де мож­но бу­дет до­е­хать из Хель­син­ки до Бер­ли­на.

Newspapers in Russian

Newspapers from Estonia

© PressReader. All rights reserved.