Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы
Мифы и правда о Rail Baltic: кому мешает железная дорога и каким слухам можно верить?
Железнодорожное сообщение Эстонии с другими государствами оставляет желать лучшего. Потому, казалось бы, планы строительства трассы, которая соединит Таллинн с Ригой, Каунасом, Варшавой и Берлином (в дальнейшем, быть может, и с Венецией, к тому же есть идея строительства подводного тоннеля до Хельсинки), можно только приветствовать. Однако у проекта Rail Baltic есть масса противников. 3000 пассажиров должны ежедневно передвигаться на поезде между Таллинном и Ригой для окупаемости проекта.
Скоро сказка сказывается, да нескоро дело делается. Первый поезд из столицы Эстонии в Польшу отправится, как ожидается, только в 2025 году, после чего еще несколько лет уйдет на прокладку путей до Берлина. Что же касается соединения с Северной Италией, то это еще более отдаленная перспектива. Не принято и решение насчет тоннеля, который соединил бы Таллинн и Хельсинки.
Масштабный проект стоит кучу денег, одна только эстонская часть оценивается в миллиард евро. Координатор проектов Rail Baltic Кристьян Кауниссааре считает появление новой возможности международного железнодорожного сообщения значительным этапом в развитии нашей транспортной системы.
«Но в процессе создания Rail Baltic возникли несколько мифов, не соответствующих действительности», – говорит Кауниссааре, желая развеять предубеждения.
МИФ 1: Rail Baltic не создает дополнительной экономической ценности для жителей и предприятий нашей страны
Исторически Эстония имела железнодорожное сообщение во всех направлениях, например, сейчас на поезде можно отправиться в Петербург и в Москву. Но до сих пор отсутствует железнодорожное сообщение между Эстонией и другими странами Европы.
«Поскольку Rail Baltic будет объединять Эстонию со странами Центральной и Западной Европы, то это откроет дополнительные возможности для перемещения как пассажиров, так и грузов с севера на юг и в обратном направлении, – приводит пример Кристьян Кауниссааре. – Эстонский экспорт в восточном направлении в 2015 году упал на 10%, в то же время, грузы на экспорт перемещаются в основном на север и на юг. Кроме того, железная дорога является наиболее стабильным и безопасным способом транспортировки».
По его словам, следует также иметь в виду, что средства европейских фондов невозможно использовать во внутригосударственных проектах, а также для строительства или ремонта железнодорожной колеи шириной 1520 мм.
«Таким образом, мы или построим Rail Baltic, или останемся без поддержки Европейского союза. Остановка работ, отказ от поддержки Европейского союза или изменение решений означает для нас конец нашего «проекта века», так что планировать новое железнодорожное сообщенин смогут разве что наши внуки – до тех пор деньги, запланированные на строительство Rail Baltic, будут работать на развитие наиболее важных европейских проектов», – говорит координатор проектов.
МИФ 2: для Эстонии разумнее строить трассу через Тарту
Принципиальное решение о том, как именно пройдет трасса Rail Baltic, было принято на базе экспертной работы в рамках общегосударственной планировки «Эстония 2030+».
В ходе исследования, проводившегося в 2011 году, были проанализированы четыре возможных варианта трассы через все три страны Балтии – два маршрута в Эстонии проходили через Тарту, а два – через Пярну.
«Исследования показали, что строительство железной дороги через Пярну – наиболее щадящее для окружающей среды и менее всего влияет на жизненный уклад людей, а также означает меньшие расходы, по сравнению с более длинной дорогой через Тарту», – говорит Кауниссааре.
По его словам, аналитическая оценка экспертов показала, что ренова- ция дороги, имеющейся в Тарту, или строительство новой железнодорожной трассы обойдется значительно дороже по сравнению с трассой через Пярну.
«Кроме того, это означает более продолжительное время поездки, более высокую стоимость перевозки груза и стоимость билета в пассажирском поезде», – резюмирует специалист.
МИФ 3: в будущем по Rail Baltic не будут перемещаться ни грузы, ни люди
Координатор проектов Rail Baltic отмечает, что политика ЕС более благоприятствует перевозке грузов по железной дороге, в отличие от перевозки с помощью шоссейного транспорта. Это делается в соответствии с принципами снижения загрязнения окружающей среды и плат за утилизацию.
«Благодаря применению этих методов повышается конкурентоспособность железнодорожных перевозок. Один 750-метровый поезд позволяет перевозить груз примерно 50 грузовых машин, что значительно снижает уровень загрязнения окружающей среды», – поясняет Кристьян Кауниссааре.
Так что одним из приоритетов совместного предприятия стран Балтии сейчас стало прогнозирование объемов товарных перевозок и поиск клиентов. В стадии запуска проекта делались такие прогнозы: железная дорога должна себя окупить, если будет обслуживать 9 миллионов тонн груза в год на протяжении всей трассы, при этом на поезде, к примеру, по маршруту Таллинн-Рига ежедневно должны перемещаться около 3000 человек.
«Предприятия Финляндии уже сейчас проявляют интерес к складским комплексам и заводам Эстонии с условием, что оттуда можно будет по железной дороге отправлять груз в Европу, – уверяет Кауниссааре. – В наличии железнодорожного сообщения по направлению с севера на юг заинтересованы многие производители, работающие в разных секторах промышленности: деревообрабатывающей, бумажной, химической, занимающиеся производством строительных материалов и продуктов питания».
По его словам, на основании имеющегося опыта можно заключить, что новая инфраструктура всегда создает дополнительные потоки движения и стимулирует появление новых предприятий. Специалист уверен, что открывающуюся для пассажиров возможность перемещения по железной дороге вполне возможно поддержать с помощью активного маркетинга и действий в туристическом секторе, в том числе и в других регионах.
«Следует шире рассматривать возможности для путешествий, действуя совместно с Таллиннским аэропортом, Таллиннским портом, национальной авиакомпанией Nordica и другими организациями туристического сектора», – полагает Кристьян Кауниссааре.
МИФ 4: государство насильно отберет земельные участки у собственников
Пожалуй, это наиболее тревожная тема для рядовых жителей Эстонии, ведь многие дома находятся либо непосредственно на пути новой железной дороги, либо в опасной близости.
Однако Кристьян Кауниссааре уверен, что в реальности государство предлагает разумные решения, отдельно рассматривая особенности каждого конкретного случая.
«Процесс приобретения земли представляет собой соглашение, которое способно удовлетворить обе стороны. Государство будет приобретать земельные участки по компенсационной стоимости, которая состоит из рыночной цены на землю и измеряемого ущерба, причиняемого собственнику земли. Это оценивается в процессе оценки земельного участка», – говорит он.
Одно из распространенных мнений заключается в том, что расходы, сопутствующие сделке, придется нести владельцу участка. Но координатор проектов Rail Baltic уверяет, что в действительности государство компенсирует как расходы по сделке, так и все сопутствующие ей расходы (например, поездка к нотариусу и суточные).
Что же касается того, что с приходом Rail Baltic стоимость земельных участков, расположенных вблизи, может снизиться, то Кристьян Кауниссааре признает, что в некоторых случаях это может соответствовать действительности.
«Но возможна и противоположная ситуация – строительство инфраструктуры создает новые возможности для использования и развития земельного участка, так что в реальности цена может подняться», – говорит он.