Jeep Wrangler 2.2 MultiJet 200 ch
Réussite intégrale
Visuellement, rien ne change ou presque, les multiples détails retouchés ne modifiant pas l’esprit général. Une très bonne chose car c’est ainsi qu’on aime le Wrangler avec ses ailes avant proéminentes, son dessin coupé à la serpe, ses crochets de capot ou sa roue de secours apparente. Mais de ce conservatisme bienvenu ne découle pas un immobilisme technologique, la dotation se modernisant avec l’apparition de projecteurs LED, d’un système sans clé, d’une caméra de recul ou même de détecteurs d’angle mort. Les caractéristiques mécaniques évoluent aussi sous la forme de nouvelles motorisations tout à fait à la page, un 2 l essence suralimenté de 272 ch et un 2.2 turbodiesel avouant 200 ch désormais exclusivement associés à une boîte automatique à huit rapports. Cerise sur le gâteau, ce Jeep bénéficie enfin d’un mode 4x4 permanent. Une configuration efficace et rassurante sur asphalte, venant en soutien de trains roulants dont l’objectif premier n’est assurément pas d’optimiser les prestations routières. Conservant le com- portement un peu flou inhérent à la présence de deux ponts rigides, il gagne ainsi en sérénité quelles que soient les conditions météo, le confort de suspension comme le niveau de bruit allant également dans le bon sens. L’agrément étant de mise avec le nouvel ensemble moteur/boîte, passons aux choses sérieuses en nous éloignant du bitume pour retrouver l’espace de prédilection du Wrangler.
Le tout-terrain dans la peau
Haut perché et avec ses roues aux quatre coins, il est l’incarnation même du baroudeur. La présence d’un différentiel central pour offrir à la transmission une position intégrale permanente implique évidemment qu’il puisse se bloquer en longue, ce qui se traduit en langage Jeep par « Part time ». Une fois enclenchée la gamme réductée de rigueur, les capacités de ce « pur et dur » sont telles, qu’il faudrait pouvoir effectuer en parallèle le même parcours aux commandes d’un classique 4x4 pour se rendre véritablement compte de la difficulté des
obstacles rencontrés. D’ailleurs, on se demande bien pourquoi la marque américaine l’équipe, depuis les derniers millésimes de la génération précédente déjà, d’un contrôle de vitesse en descente activable uniquement en courte. Réglable de 1 à 8 km/h avec le levier de boîte positionné sur M, il s’avérerait beaucoup plus utile en démultiplication « normale » sur une route de montagne enneigée par exemple. Car, s’il reste l’un des rois du baroud, le Wrangler tente également de séduire une clientèle plus familiale. Un objectif réaliste pour l’Unlimited avec ses cinq portes et surtout un coffre de bonne capacité. Car, en châssis court, l’accès aux deux places arrière ne peut toujours se faire que par le côté passager, le seul dont l’assise de siège coulisse. Et que dire du peu d’espace dédié aux bagages comme de la piètre modularité offerte par une banquette d’un seul tenant. Le caractère ludique de ce Jeep reste heureusement à l’ordre du jour, puisqu’il reçoit toujours soit une capote souple, soit un hard-top, soit les deux, et en trois ou cinq portes ! Nouveauté cependant pour le toit rigide de ce dernier qui bénéficie d’une ouverture panora-
mique électrique en option. Quant aux portes amovibles ou au pare-brise rabattable, s’ils sont toujours d’actualité, rappelons qu’il est bien interdit de rouler ainsi dans l’Hexagone. Un marché qui déclinera à la fin de l’année la gamme principale en trois finitions, Sport, Sahara et Overland suréquipée, auxquelles il ne faut pas oublier d’ajouter le désormais mythique Rubicon.
Zéro faute de Jeep pour ce nouveau Wrangler qui ne trahit en rien ses origines sans se priver de se moderniser. Reste maintenant à connaître dans quelle mesure augmenteront les prix...