A400M au CEAM

Der­nières évo­lu­tions et nou­velles capacités de l’At­las, l’ex­pé­ri­men­ta­tion se pour­suit.

Air Fan - - Sommaire - par Hen­ri- Pierre Grol­leau

Ins­tal­lée à Or­léans, au plus près des ap­pa­reils li­vrés, l’Equipe de marque avion de trans­port tactique ( EMATT) du Centre d’ex­per­tise aé­rienne mi­li­taire ( CEAM) a pour mis­sion d’ac­com­pa­gner le dé­ve­lop­pe­ment de l’At­las, de me­ner son éva­lua­tion opé­ra­tion­nelle et de for­mer les per­son­nels des Forces qui en de­vien­dront les uti­li­sa­teurs. Elle est di­rec­te­ment is­sue de la MEST ( Mul­ti­na­tio­nal En­try in­to Ser­vice Team) qui a of­fi­ciel­le­ment dis­pa­ru le 1er sep­tembre 2014, au mo­ment de la re­nais­sance du « Tou­raine » , quand le pi­lier for­ma­tion sur A400M de la MEST a in­té­gré le CIET ( Centre d’ins­truc­tion des équi­pages de trans­port) et lorsque le CE­SAM ( Centre de sou­tien et d’ad­mi­nis­tra­tion des sys­tèmes de mis­sion) a été créé. « L’EMATT re­groupe trente- quatre per­son­nels, dont huit pi­lotes qua­li­fiés sur A400M et deux sur C- 130, un na­vi­ga­teur of fi­cier sys­tème d’armes, un pa­ra­chu­tiste d’es­sai, un mé­ca- ni­cien na­vi­gant d’es­sai, sept mé­ca­ni­ciens na­vi­gants, un ex­pert en sé­cu­ri­té des sys­tèmes d’in­for­ma­tion et tr eize tech­ni­ciens, ex­plique le lieu­te­nant- co­lo­nel Oli­vier Lu­neau, chef de l’EMATT et pi­lote de trans­port ex­pé­ri­men­té ayant ef­fec­tué un échange sur C- 130J dans la Royal Air Force. Les pi­lotes viennent tous de dif­fé­rents ho­ri­zons pour fa­vo­ri­ser le bras­sage des ex­pé­riences : deux sont is­sus du Tran­sall et du Fal­con 900 ; un des forces spé­ciales sur C 160 et Her­cules, ex­pert du vol avec ju­melles de vi­sion noc­turne ; un de l’A340, qui nous ap­por te sa connais­sance des ap­pa­reils de la gamme ci­vile d’Air­bus ; un du Ca­sa, spé­cia­liste des sys­tèmes de pré­pa­ra­tion de mis­sion ; un du Ra­fale, qui nous fait pro­fi­ter de son ex­pé­rience des avions d’ar mes mo­dernes ; et l’un est un ex­pert en si­mu­la­tion. En­fin, un pi­lote d’Her­cules as­sure les fonc­tions de chef de la cel­lule avions de trans­por t tactique pour su­per­vi­ser les éven­tuelles évo­lu­tions

du C- 130H et du C 160. Pour être tout à fait com­plet, un in­gé­nieur na­vi­gant d’es­sai di­plô­mé de l’US Air Force Test Pi­lot School, à Ed­wards, a été dé­ta­ché chez nous par la DGA, sans êtr e of­fi­ciel­le­ment af­fec­té à l’EMATT, pour la co­or­di­na­tion du plan com­mun es­sais/ ex­pé­ri­men­ta­tion. »

Nou­veaux stan­dards

Le pro­gramme A400M est en per­pé­tuelle évo­lu­tion et Air­bus a ré­cem­ment dé­ci­dé d’adop­ter une nou­velle no­men­cla­ture pour ses avions : exit donc les SOC 1 ( Stan­dard Ope­ra­ting Clea­rance 1), SOC 1.5, SOC 2, SOC 2.5 et SOC 3. Dé­sor­mais, la ré­fé­rence com­mune est le Batch, cor­res­pon­dant à un lot de pro­duc­tion ou d’amé­lio­ra­tions : – IOC ( Ini­tial Ope­ra­ting Clea­rance) pour les trois pre­miers exem­plaires de sé­rie, dont les MSN 7 et 8 de l’ar­mée de l’Air ; – Batch 1 ( an­cien­ne­ment En­han­ced IOC), qui en­globe les MSN 10, 11, 12 et 14 fran­çais ; – Batch 1+, dis­po­sant de fonc­tion­na­li­tés amé­lio­rées ( no­tam­ment capacités ju­melles de vi­sion noc­turne et trans­mis­sion par sa­tel­lite) et d’équi­pe­ments ad­di­tion­nels comme les lance- leurres. Le MSN 19 fran­çais ap­par­tient à cette dé­fi­ni­tion tech­nique et offre, en outre, une pos­si­bi­li­té de lar­gage de pa­ra­chu­tistes en mode ou­ver­ture re­tar­dée, mais uni­que­ment par la rampe ar­rière ; – Batch 2, qui in­clut les MSN 21 à 31. La li­vrai­son du MSN 31, le seul des­ti­né à la France, était im­mi­nente à l’heure où sont écrites ces lignes. Les exem­plaires de ce lot bé­né­fi­cient d’un trans­pon­deur IFF Mode 4, de ra­dios cryp­tées, et de câbles pour les sangles des pa­ra­chutes uti­li­sés lors des sauts à ou­ver­ture au­to­ma­tique. C’est la pre­mière évo­lu­tion à au­to­ri­ser des sauts à ou­ver­ture re­tar­dée par la rampe et les portes la­té­rales ; – stan­dard par­ti­cu­lier : le MSN 32, ache­té

par la Ma­lai­sie, cor­res­pond à une dé­fi­ni­tion tech­nique propre ré­ser­vée à ce pre­mier client hors Eu­rope ; – Batch 3, pour les MSN 33 à 42. Dé­but 2016, l’ar­mée de l’Air se­ra la pre­mière à ré­cep­tion­ner cette va­riante avec le MSN 33, avant d’ac­cep­ter le MSN 37 dans le cou­rant de l’an­née. Le Batch 3 consti­tue une vé­ri­table rup­ture par rap­port aux lots pré­cé­dents puisque l’At­las dis­po­se­ra alors de la liai­son de don­nées L16, de nou­veaux lo­gi­ciels pour le sys­tème d’au­to­pro­tec­tion DASS ( Defensive Aids Sub- Sys­tem), d’un nou­veau sys­tème de ges­tion pour le res­pon­sable de la soute, d’un nou­vel en­semble de contrôle des postes ra­dio ( y com­pris en modes cryp­tés), d’une bonne par­tie des capacités d’aé­ro­lar­gage et de la ca­pa­ci­té de ra­vi­taille­ment en vol des chas­seurs.

Tout ce­la est pour le moins com­plexe et ré­sulte d’une ap­proche in­cré­men­tale im­po­sée par des dif­fi­cul­tés de dé­ve­lop­pe­ment et de mise au point. On re­tien­dra que l’ar­mée de l’Air a re­çu pour le mo­ment sept avions... de trois stan­dards dif­fé­rents. Avec l’ar­ri­vée des MSN 31 et 33, le nombre de ver­sions pas­se­ra à cinq, pour neuf cel­lules seule­ment ! Heu­reu­se­ment, Air­bus a com­men­cé, à ses frais, le ré­tro­fit des ma­chines les plus an­ciennes, le MSN 7 étant en chan­tier pour le por­ter au stan­dard Batch 1.

Es­sais pous­sés

Jour après jour, les ex­perts de l’EMATT testent l’en­semble des sys­tèmes de l’A400M pour les pous­ser à leurs der­nières li­mites. De­puis l’ar­ri­vée du pre­mier avion, en 2013, de mul­tiples étapes ont été fran­chies. Ain­si, des es­sais de char­ge­ment de très nom­breux ma­té­riels ont été réa­li­sés : hé­li­co­ptères Ga­zelle, Fen­nec, Tigre et Ca­ra­cal ( le Pu­ma et le NH90 Caï­man res­tent à faire), blin­dés à roues AMX- 10RC et VBCI ( vé­hi­cule blin­dé de com­bat d’in­fan­te­rie), ca­mions VLRA et Ke­rax, et pe­tits vé­hi­cules pro­té­gés ( PVP). « L’éva­lua­tion se pour­suit sur les tâches de main­te­nance en co­opé­ra­tion avec l’en­semble de la com­mu­nau­té de

l’A400M, no­tam­ment l’es­ca­dron de sou­tien tech­nique aé­ro­nau­tique d’Or­léans, la DGA et la SIMMAD , ex­plique le com­man­dant « Yan­nick » , chef de la division tech­nique de l’EMATT. Nous éva­luons tout ce qui touche les as­pects de sou­tien et de main­te­nance et nous pré­pa­rons les ex­pé­ri­men­ta­tions fu­tures. Dès qu’une ano­ma­lie est consta­tée sur la do­cu­men­ta­tion ou l’ou­tillage, nous ini­tions des re­mon­tées vers les au­to­ri­tés com­pé­tentes. Le Main­te­nance Da­ta Sys­tem, qui gé­re­ra tout l’en­tre­tien du qua­dri­mo­teur, n’est pas en­core opé­ra­tion­nel et nous uti­li­se­rons une so­lu­tion in­té­ri­maire jus­qu’en 2017. Nous avons va­li­dé un grand nom­br e de pro­cé­dures, dont les échanges d’hé­lices et de mo­teurs. Au to­tal, cin­quante- trois tâches ont été réa­li­sées par échan­tillon­nage, en fonc­tion de leur im­por­tance et de leur com­plexi­té. Nous avons mis à jour cer tains pro- blèmes qui de­vront faire l’ob­jet d’une cor­rec­tion de la part de l’in­dus­trie. »

Cam­pagnes temps froid et chaud

Fin 2014, l’At­las a été dé­ployé au Ca­na­da, à Goose Bay ( La­bra­dor), pour vé­ri­fier que les pro­cé­dures temps froid pré­co­ni­sées par Air­bus et adop­tées par l’ar­mée de l’Air étaient bien adap­tées aux condi­tions du monde réel. « Avant d’être confron­tés aux froids de l’hi­ver 2014- 2015, nous avions vou­lu réa­li­ser des tests en condi­tions ex­trêmes, re­prend le Lcl Lu­neau. L’A400M avait été lais­sé ex­po­sé sur le par­king de la base par des tem­pé­ra­tures des­cen­dues jus­qu’à - 20 de­grés pen­dant la nuit. Au ma­tin, une pro­cé­dure de dé­mar­rage fut ini­tiée, puis l’avion fut dé­gi­vré avec un gly­col dif­fé­rent de ce­lui en do­ta­tion dans l’ar mée de l’Air. Une fois les tests au Ca­na­da ache­vés, l’At­las a ral­lié Trom­sø, en Nor­vège, pour en ef­fec­tuer d’autres dans des condi­tions de froid hu­mide, avec de la neige lour de. La cam­pagne s’est conclue par des ap­proches grandes pentes sur la base nor­vé­gienne de Bar­du­foss. A l’is­sue de ces vols, nous avons ré­di­gé au pro­fit des Forces un guide d’uti­li­sa­tion opé­ra­tion­nelle par temps froid qui tire les en­sei­gne­ments de ces es­sais. Nous avons no­tam­ment dé­ter­mi­né que les di­men­sions de l’A400M im­posent l’em­ploi si­mul­ta­né de deux na­celles de dé­gi­vrage, car , lors­qu’une seule est uti­li­sée, la par tie dé­jà trai­tée re­com­mence à ge­ler pen­dant que l’on s’oc­cupe de l’autre. »

En juin 2015, les spé­cia­listes de l’EMATT se sont dé­ployés à Dji­bou­ti pour pous­ser l’At­las dans ses der­niers re­tran­che­ments par temps chaud. « Les pro­fils d’ar­ri­vée tactique basse al­ti­tude et grande pente par temps chaud ont été dé­mon­trés, pré­cise le com­man­dant « Eric » , l’un des deux pi­lotes d’es­sai de l’EMATT. Les per­for­mances ont été va­li­dées jus­qu’à ISA + 30 de­grés au dé­col­lage et ISA + 26 à l’at­ter­ris­sage. Le do­maine d’em­ploi a de­puis été por té à ISA + 32 et il le se­ra à ISA + 40 à ter me. Nous avons aus­si par tiel­le­ment va­li­dé le conte­nu du lot de dé­ploie­ment. En r evanche, cer­tains pro­blèmes qui font d’ores et dé­jà l’ob­jet d’un pro­gramme de cor­rec­tion

ont été mis en évi­dence, dont des échauf­fe­ments des cal­cu­la­teurs FA­DEC [ Full Au­tho­ri­ty Di­gi­tal En­gine Control] des mo­teurs. »

Mis­sion tour du monde

En fé­vrier et mars 2015, un A400M de l’ar­mée de l’Air a en­tre­pris une mis­sion au­tour du monde pour en­gran­ger des sta­tis­tiques sur le tra­vail en équi­page de conduite à deux pi­lotes seule­ment. Au to­tal, plus de 70 heures de vol ont été ac­cu­mu­lées en quelques jours lors de ce pé­riple dont le but était éga­le­ment de pré­sen­ter l’ap­pa­reil à des clients po­ten­tiels lors du Sa­lon aé­ro­nau­tique d’Ava­lon, en Aus­tra­lie, et de vé­ri­fier l’ac­ces­si­bi­li­té de cer­tains ter­rains – no­tam­ment Nou­méa et Pa­peete – pré­sen­tant un in­té­rêt stra­té­gique pour la France. « Avec seule­ment deux pi­lotes dans le cock­pit pour des opé­ra­tions stan­dards, l’A400M consti­tue un vé­ri­table bond tech­no­lo­gique par rap­port au Tran­sall qui re­quiert la pré­sence d’un mé­ca­ni­cien na­vi­gant et d’un na­vi­ga­teur en plus dans le poste de pi­lo­tage, re­prend le Lcl Lu­neau. L’ex­pé­rience opé­ra­tion­nelle que nous avons du C 160 n’est donc pas di­rec­te­ment trans­po­sable à l’ At­las et nous avons dé­ci­dé d’exé­cu­ter des tests pour adap­ter les temps de vol et de tra­vail au nou­veau qua­dri­mo­teur. Une équipe d’ex­perts mé­di­caux a pris part à cette mis­sion afin d’étu­dier la vi­gi­lance des pi­lotes et leur ra­pi­di­té à réa­li­ser cer­taines tâches sous état de fa­tigue. Après un br ef sé­jour en Nou­velle- Ca­lé­do­nie et à Ta­hi­ti, le re­tour s’est fait via Ho­no­lu­lu, San Fran­cis­co et W ashing­ton DC pour ra­vi­tailler , des es­cales très courtes afin d’éprou­ver vo­lon­tai­re­ment les membres d’équi­page en ne leur lais­sant que de brèves pauses entre deux seg­ments du tra­jet vers la France, une re­lève étant tou­te­fois ef­fec­tuée à Wa­shing­ton. »

Le lar­gage des pa­ra­chu­tistes

Avec la li­vrai­son du MSN 19, en juillet der­nier, l’EMATT a pu en­ta­mer la pre­mière phase de tests d’aé­ro­lar­gage. « Le MSN 19 nous offre une ca­pa­ci­té de lar­gage par ou­ver­ture re­tar­dée à haute al­ti­tude pour une dé­rive sous voile, uni­que­ment par la rampe

et seule­ment de jour, ex­plique le ca­pi­taine « Guillaume » , pi­lote d’es­sai et chef de la cel­lule aé­ro­lar­gage de l’EMATT. Cette ca­pa­ci­té était cer­ti­fiée par Air­bus et l’ar mée de l’Air a sou­hai­té que nous réa­li­sions des sauts dans les dé­lais les plus br efs pour nous ac­cou­tu­mer aux mé­thodes de tra­vail pré­co­ni­sées par l’in­dus­triel. Ce­pen­dant, ces mé­thodes gé­né­ra­listes, ré­sul­tat de com­pro­mis vi­sant à créer une pro­cé­dure com­mune à toutes les na­tions du pro­gramme A400M, ne nous sa­tis­font pas to­ta­le­ment et nous al­lons en­core de­voir oeu­vrer pour ar­ri­ver à mettre au point une pro­cé­dure ap­pli­cable à l’en­semble des ma­té­riels en ser­vice dans les dif­fé­rents pays. Lors de notre ex­pé­ri­men­ta­tion, nous avons lar­gué des sticks comp­tant jus­qu’à une quin­zaine de pa­ra­chu­tistes is­sus de di­verses uni­tés, dont la DGA, l’Es­ca­dron de sur­vie opé­ra­tion­nelle et de pa­ra­chu­tistes d’es­sai, la Sec­tion tech­nique de l’ar­mée de Terre, le 1er ré­gi­ment de hus­sards pa­ra­chu­tistes, le CPA 10 et le GIGN. Se­lon

la lon­gueur de la zone et la hau­teur de lar­gage, nous pour­rions d’ores et dé­jà en­vi­sa­ger la mise à terr e d’une cin­quan­taine de per­son­nels. »

C’est avec le MSN 33, at­ten­du pour le pre­mier tri­mestre 2016, que l’EMATT va en­trer dans « le dur » des ex­pé­ri­men­ta­tions d’aé­ro­lar­gage. « Cet ap­pa­reil se­ra le pre­mier A400M à nous of­frir une vraie ca­pa­ci­té tactique de lar­gage SOA [ sangle d’ou­ver­ture au­to­ma­tique] et de lar­gage par gra­vi­té de pe­tits ma­té­riels sur pa­lettes , pré­cise le Cne « Guillaume » . Un pro­gramme d’es­sais de­vra d’ailleurs être mis en place, car les types de pa­lette en do­ta­tion dans l’ar mée de l’Air sont dif­fé­rents de ceux uti­li­sés par Air­bus pour la cer­ti­fi­ca­tion, qui ont été four­nis par d’autres pays. Le MSN 33 pré­sen­te­ra en­core de nom­breuses li­mi­ta­tions en termes de ca­dence de sor tie pour le lar - gage par les portes la­té­rales, et les sauts se­ront ini­tia­le­ment li­mi­tés à un cô­té uni­que­ment. Plus l’avion est gros, plus les flux aé­ro­dy­na­miques sont per­tur­bés : la masse d’air s’ouvre pour lais­ser pas­ser l’ap­par eil, puis se re­ferme vio­lem­ment après son pas­sage. Sur A400M, ce­la en­traîne un risque pour les pa­ra­chu­tistes qui sont ra­bat­tus vers le mi­lieu du sillage, avec dan­ger de col­li­sion s’ils sautent si­mul­ta­né­ment des deux cô­tés. Air­bus tra­vaille d’ar­rache- pied pour dé­ve­lop­per des so­lu­tions. Ce type de pro­blème s’était dé­jà po­sé lors de la mise en ser­vice du C- 17 Glo­be­mas­ter III dans l’US Air Force. Nos ca­ma­rades amé­ri­cains avaient dû ajus­ter la lon­gueur des SOA et mo­di­fier les pa­ra­chutes alors en do­ta­tion. »

Cam­pagne haute al­ti­tude

C’est à La Paz, en Bo­li­vie, que les per­son­nels de l’EMATT ont éprou­vé l’At­las en condi­tions « hot and high » , un seg­ment du do­maine de vol tra­di­tion­nel­le­ment pé­na­li­sant pour les aé­ro­nefs du fait d’une den­si­té de l’air bien plus faible qu’au ni­veau de la mer. « Cette cam­pagne avait un but double, ex­plique le Cdt « Eric » . Ce fut d’abord une mis­sion lo­gis­tique réelle pour ache­mi­ner à Cayenne des groupes de condi­tion­ne­ment au pro­fit d’un AWACS mo­der­ni­sé qui y ef­fec­tuait des tests en en­vi­ron­ne­ment hu­mide tro- pi­cal. Nous avions aus­si r eçu de l’EMAA man­dat d’ef­fec­tuer des ex­pé­ri­men­ta­tions à très haute al­ti­tude pour nous as­su­rer que les per­for­mances de l’A400M étaient bien au ren­dez- vous dans ces condi­tions par­ti­cu­liè­re­ment exi­geantes. Le ter­rain de La Paz est à 13 314 pieds, soit 4 059 mètres, une al­ti­tude qui im­pose ré­gle­men­tai­re­ment l’em­ploi de masques à oxy­gène full face de la gamme Air­bus pour les ap­pr oches et les dé­col­lages. Ce tra­vail sous oxy­gène s’est mon­tré émi­nem­ment in­té­res­sant du point de vue des fac­teurs hu­mains. Nous avions dé­ci­dé de re­cou­rir à des groupes ex­ternes de puis­sance de type Pa­louste pour les dé­mar- rages afin de vé­ri­fier l’ab­sence de pannes. Ce­pen­dant, ces groupes lo­caux se sont ré­vé­lés in­suf­fi­sants pour nos mo­teurs et nous nous sommes ra­bat­tus sur une pr océ­dure de mise en route au­to­nome ma­nuelle sur bat­te­rie et APU [ Auxi­lia­ry Po­wer Unit, in­terne à l’avion]. »

Pré­pa­ra­tion de mis­sions et GE

L’At­las est un avion ré­so­lu­ment mo­derne et son sys­tème de pré­pa­ra­tion et de res­ti­tu­tion de mis­sions ( MPRS, Mis­sion Plan­ning and Res­ti­tu­tion Sys­tem) va consi­dé­ra­ble­ment fa­ci­li­ter la tâche des équi­pages. « Sur Tran­sall, on pré­pare la tra­jec­toire, le ti­ming

et la consom­ma­tion, ex­plique le ca­pi­taine « Alexandre » , na­vi­ga­teur of­fi­cier sys­tème d’armes, lea­der de pe­lo­ton et ex­pert en au­to­pro­tec­tion et en vol basse al­ti­tude. Le MPRS va beau­coup, beau­coup plus loin en gé­rant une si­tua­tion tactique in­té­grant les do­maines d’en­ga­ge­ment des sys­tèmes de dé­fense an­ti­aé­rienne en­ne­mis, les zones de lar­gage de troupes et de ma­té­riels, les ca­rac­té­ris­tiques des tra­jec­toires sous voile des charges à li­vrer en fonc­tion des pa­ra­chutes re­te­nus, la mé­téo et les zones aér onau­tiques, ac­tives ou non. Bref, nous rem­pla-

çons les feuilles de cal­cul ren­sei­gnées à la main sur C 160 par une so­lu­tion in­for ma­tique de der­nière gé­né­ra­tion. Le pr emier stan­dard du MPRS se­ra qua­li­fié fin 2015. »

L’A400M est do­té d’un en­semble d’au­to­pro­tec­tion par­ti­cu­liè­re­ment com­plet, le DASS, qui l’au­to­ri­se­ra à opé­rer dans des en­vi­ron­ne­ments hos­tiles. Il com­prend un dé­tec­teur d’alerte ra­dar, un dé­tec­teur d’alerte mis­sile et de nom­breux éjec­teurs de leurres. Deux cam­pagnes d’es­sais sont pré­vues en 2016, avec une mise en ser­vice par­tielle contre les mis­siles à courte por­tée dès 2016, et contre les me­naces air- air et sol- air les plus mo­dernes en 2017.

Pro­gramme 2016

Pour l’EMATT, le pro­gramme 2016 s’an­nonce tout aus­si char­gé, de nom­breux tests des der­nières évo­lu­tions de l’A400M étant

pla­ni­fiés. Les lar­gages de charges de­vraient com­men­cer au prin­temps de­puis le MSN 33, ini­tia­le­ment avec des pa­lettes de la gamme de 1 000 à 1 500 ki­los. Fin 2016, une pre­mière ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle ( PCO) co­hé­rente de­vrait être dé­cla­rée pour le lar­gage de pa­ra­chu­tistes par SOA et le ra­vi- taille­ment des troupes au sol. A plus longue échéance, le lar­gage de vé­hi­cules par ex­trac­tion et par éjec­tion se­ra en­tre­pris. Le re­port de tous les sa­voir- faire du C- 130 et du C 160 va prendre énor­mé­ment de temps, mais l’At­las ira beau­coup plus loin en termes de masse pour les charges lourdes pa­ra­chu­tées. Par exemple, il pour­ra lar­guer en une seule fois jus­qu’à cent seize pa­ra­chu­tistes ( si le chef lar­gueur saute aus­si en fin de stick) et des pe­tits co­lis, ou un mé­lange de troupes et de vé­hi­cules, chose im­pos­sible au­jourd’hui sur Tran­sall et Her­cules, sauf dans le cadre du « tar­pon­nage » de zo­diac en mer pour les com­man­dos de Ma­rine. La flexi­bi­li­té dans l’agen­ce­ment de la soute est im­pres­sion­nante et de nom­breuses com­bi­nai­sons sont en­vi­sa­gées, dont une sé­pa­ra­tion en deux dans le sens de la lon­gueur, avec pa­ra­chu­tistes d’un cô­té et ma­té­riels de l’autre.

En 2016, les équi­pages de l’EMATT abor­de­ront les na­vi­ga­tions tac­tiques de la haute à la très basse al­ti­tude ain­si que les mis­sions en L16 avec des chas­seurs et des AWACS. Des vols à par­tir de ter­rains som­maires sont aus­si pré­vus, y com­pris sur des sur­faces en gra­vier et en la­té­rite re­pré­sen­ta­tives de ce que l’ap­pa­reil ren­con­tre­ra en Afrique. Le but est de dé­ter­mi­ner les éven­tuelles pro­cé­dures de ré­pa­ra­tion en cas d’en­dom­ma­ge­ments, sur­tout sur le des­sous du fu­se­lage et les bords d’at­taque des pales des hé­lices.

En vol

Même si l’A400M souffre de lourds pro­blèmes de jeu­nesse, les pi­lotes sont una­nimes à sou­li­gner ses qua­li­tés de vol : « L’avion pré­sente un com­por­te­ment en vol fi­na­le­ment très proche de ce­lui d’un biz­jet

de la gamme Fal­con de Das­sault Avia­tion, ex­plique le Cne « Guillaume » , bre­ve­té de l’Ecole du per­son­nel na­vi­gant d’es­sais et de ré­cep­tion, à Istres. Il est vif comme un Fal­con 10, et peut- être même en­core plus. C’est réel­le­ment bluf­fant pour une ma­chine de cette masse. Les com­mandes de vol élec­triques pro­tègent l’en­semble du do­maine de vol et la fonc­tion au­to- trim se montre re­mar­qua­ble­ment ef­fi­cace. L’au­to­ma­nette par­ti­cipe éga­le­ment à la ré­duc­tion de la charge de tra­vail de l’équi­page de conduite. Plai­sante dé­cou­verte pour les an­ciens du Tran­sall comme moi, l’énorme puis­sance des mo­teurs : l’ap­pa­reil ac­cé­lère très fort, même à des masses éle­vées. A l’in­verse, il ra­len­tit aus­si très vite, ses spoi­lers

très ef­fi­caces agis­sant comme des aér ofreins. Le com­por­te­ment à basse vi­tesse est exem­plaire grâce au souf­flage de la voi­lure. La vi­tesse d’ap­proche est de 120 noeuds seule­ment à une masse clas­sique, et ce­la de­vrait bais­ser en­core à la suite d’es­sais com­plé­men­taires me­nés par Air­bus. »

La vi­tesse de mon­tée après le dé­col­lage est tout aus­si faible, un avan­tage évident pour des opé­ra­tions de­puis des pistes som­maires : après une ap­proche tactique et le dé­bar­que­ment de vé­hi­cules et de troupes, l’ap­pa­reil pour­ra re­dé­col­ler même des bandes les plus courtes. Son em­preinte au sol est d’ailleurs à peine su­pé­rieure à celle d’un C- 130 et la pres­sion au sol de son train d’at­ter­ris­sage reste lar­ge­ment com­pa­tible avec des opé­ra­tions à par­tir de ter­rains ru­di­men­taires. L’At­las est très ra­pide, Mach 0,68 en croi­sière à 30 000 pieds, et 300 noeuds à basse al­ti­tude ( contre 180 noeuds pour un Ca­sa, 210 pour un C 160 et 240 pour un Her­cules).

L’en­vi­ron­ne­ment cock­pit est re­mar­qua­ble­ment bien pen­sé, avec une in­ter­face homme- ma­chine très proche de celle des Air­bus de la gamme com­mer­ciale. « Les mi­ni­manches la­té­raux, même s’ils ne sou­lèvent pas l’en­thou­siasme de cer­tains, se ré­vèlent très agréables et très pré­cis, pour­suit le Cne « Guillaume » . Nous avons en­fin une vraie pres­su­ri­sa­tion et une vraie cli­ma­ti­sa­tion : fi­nie, la perte de litres d’eau lors des opé­ra­tions en Afrique dans une car­lingue sur­chauf­fée. La ca­bine prin­ci­pale et le poste de pi­lo­tage sont éton­nam­ment si­len­cieux et nous ne sommes plus as­sour dis après un long tran­sit ; nos casques à di­mi­nu­tion ac­tive du bruit contri­buent à ac­croître en­core notre confort et à di­mi­nuer notre fa­tigue. La seule ré­serve que j’émets porte sur la vi­si­bi­li­té au sol : la voi­lur e pré­sente une flèche pro­non­cée, gage de per­for­mances en croi­sière, mais ses ex­tré­mi­tés sont in­vi­sibles de­puis le cock­pit, même en se contor­sion­nant, ce qui pour­rait po­ser des dif­fi­cul­tés sur des par­kings exi­gus. Heur eu­se­ment, le pr oblème a été pris en compte et nous at­ten­dons beau­coup des ca­mé­ras qui se­ront ins­tal­lées pour sur­veiller les ra­vi­taille­ments en vol. »

Mal­gré une mise en ser­vice mar­quée par des sou­cis de jeu­nesse, le pro­gramme A400M com­mence au­jourd’hui à avan­cer de fa­çon plus sa­tis­fai­sante. Grâce aux ef­forts d’Air­bus, de la DGA, de l’EMATT et des par­te­naires in­ter­na­tio­naux, la dis­po­ni­bi­li­té s’amé­liore dou­ce­ment et de nou­velles capacités sont pro­gres­si­ve­ment in­tro­duites. Tous les per­son­nels in­ter­viewés ex­priment une forte confiance en l’ave­nir et tous sont convain­cus que l’ap­pa­reil de­vien­dra re­dou­ta­ble­ment ef­fi­cace quand l’en­semble des pro­blèmes ini­tiaux au­ra été ré­so­lu.

8 AIR FAN En haut : un At­las au dé­col­lage. La prise de pente est im­pres­sion­nante et montre par­fai­te­ment

la puis­sance de l’avion. En haut, à droite : avec la mise en ser­vice de l’A400M, la France dis­pose d’un ap­pa­reil aux der­niers

stan­dards de la tech­no­lo­gie. Ci- contre : au rou­lage à Mont- de- Mar­san. L’avion est mo­to­ri­sé par quatre Eu­ro­prop In­ter­na­tio­nal TP400- D6 de 11 000 ch cha­cun. Sur chaque de­mi- aile, le sens de ro­ta­tion des hé­lices est in­ver­sé, le mou­ve­ment

des­cen­dant des pales se pro­dui­sant entre les mo­teurs.

AIR FAN 9

En haut : es­sai de char­ge­ment d’un vé­hi­cule blin­dé de com­bat d’in­fan­te­rie ( VBCI). Par rap­port au Tran­sall, l’At­las offre des capacités d’em­port bien su­pé­rieures.

Ci- contre : une sil­houette qui se­ra vi­sible sur les bases de l’ar­mée de l’Air pen­dant les qua­rante pro­chaines an­nées...

Ci- des­sus : un H225M Ca­ra­cal est his­sé avec pré­cau­tion dans la soute d’un A400M pour va­li­der les pro­cé­dures de char­ge­ment et de sai­si­nage.

Ci- des­sus : les capacités d’opé­rer de­puis des pistes som­maires sont en cours de va­li­da­tion par Air­bus.

Elles se­ront tes­tées par le CEAM en 2016.

En bas : le lieu­te­nant- co­lo­nel Oli­vier Lu­neau, chef de l’Equipe de marque avion de trans­port

tactique ( EMATT).

Ci- des­sus, à gauche : les tech­ni­ciens du CEAM ont éva­lué les pro­cé­dures de main­te­nance et mis à jour un cer­tain nombre de pro­blèmes aux­quels des so­lu­tions de­vront être ap­por­tées.

12 AIR FAN Ci- contre : pré­pa­ra­tifs de dé­col­lage sur l’aé­ro­port de Kua­la Lum­pur, en Ma­lai­sie. L’At­las est dé­sor­mais un ha­bi­tué des des­ti­na­tions loin­taines.

Ci- des­sus : ra­vi­taille­ment en ké­ro­sène. L’A400M em­barque 50 tonnes de car­bu­rant, sans ré­ser­voirs ad­di­tion­nels.

En bas : le MSN 14 pen­dant son tour du monde, sur­pris sur les par­kings de Nou­méa- La Ton­tou­ta aux cô­tés d’un Gar­dian de la flot­tille 25F.

Ci- contre : l’ap­pa­reil se montre aus­si à l’aise par temps froid que par temps chaud, comme ici en en­vi­ron­ne­ment aride, à Dji­bou­ti.

En bas : l’en­ver­gure de l’avion est à peine su­pé­rieure à celle d’un Her­cules. Sa masse est néan­moins

bien plus éle­vée.

AIR FAN 15

A gauche : l’A400M a été confron­té à divers types d’en­vi­ron­ne­ments aé­ro­por­tuaires, y com­pris ci­vils, comme ici à Ho­no­lu­lu. A gauche, au mi­lieu : le MSN 14 du­rant sa mis­sion tour du monde, lors d’une courte es­cale sous la neige à Wa­shing­ton DC.

Ci- contre : la planche de bord ré­so­lu­ment mo­derne de l’A400M est dé­ri­vée de celles des

Air­bus ci­vils.

Ci- des­sous : les in­gé­nieurs d’Air­bus ont dé­ve­lop­pé une in­ter­face homme- ma­chine so­phis­ti­quée

pour les per­son­nels en soute.

En bas : les capacités de lar­gage de pa­ra­chu­tistes vont être pro­gres­si­ve­ment éten­dues.

Ici, une sor­tie par la rampe ar­rière, en ou­ver­ture re­tar­dée

à haute al­ti­tude.

Au mi­lieu : dans l’A400M, les condi­tions de trans­port des pa­ra­chu­tistes sont in­com­pa­ra­ble­ment plus confor­tables que dans un Tran­sall ou un C- 130.

Ci- contre : ce cli­ché illustre par­fai­te­ment la mon­tée en gamme

entre le Tran­sall et l’At­las.

En bas : mal­gré des dé­buts très dif­fi­ciles, la mise en ser­vice de l’At­las avance, des pro­grès si­gni­fi­ca­tifs ayant été en­re­gis­trés au cours des der­niers mois.

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Ci- contre : la flotte fran­çaise d’A400M n’a pas été concer­née par l’in­ter­dic­tion de vol dé­ci­dée par Air­bus à la suite du crash de Sé­ville.

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