TGV Est : un es­sai à risque me­né trois jours avant le drame

EX­CLU­SIF. Le 14 no­vembre 2015, le dé­raille­ment du TGV Est lors d’un test sur la ligne Pa­ris-Stras­bourg a fait 11 morts. Trois jours avant pen­dant un es­sai, le conduc­teur avait eu de grandes dif­fi­cul­tés à res­pec­ter les vi­tesses de­man­dées.

Aujourd'hui en France - - ÉCONOMIE - VINCENT VÉRIER

LES VI­TESSES EXI­GÉES lors des séances d’es­sais du TGV Est sur la nou­velle por­tion de voie fer­rée à grande vi­tesse entre Bau­dre­court (Mo­selle) et Ven­den­heim (Bas-Rhin) étaient-elles te­nables ? Une vi­déo réa­li­sée le 11 no­vembre 2015 grâce à une ca­mé­ra GoP­ro ins­tal­lée dans la ca­bine de pi­lo­tage, trois jours avant le dé­raille­ment qui a fait 11 morts à Eck­wer­sheim (Bas-Rhin), ré­vèle la grande dif­fi­cul­té du conduc­teur du TGV à res­pec­ter les vi­tesses ins­crites sur sa feuille de route. La re­trans­crip­tion de ce film de près de vingt mi­nutes par les en­quê­teurs, que nous avons pu consul­ter, laisse ap­pa­raître une équipe d’es­sais — quatre sa­la­riés de la SNCF et de Sys­tra (une fi­liale de la SNCF et de la RATP spé­cia­li­sée dans la concep­tion des in­fra­struc­tures de trans­port) — très in­quiète.

Ain­si, alors que le TGV fonce à 357 km/h, il doit pas­ser au point ki­lo­mé­trique (PK) 398 à la vi­tesse de 330 km/h. L’un des che­mi­nots pré­vient : « Il y a 27 km/h à perdre là, on les per­dra pas en 700 m. » Il conseille alors au conduc­teur du TGV d’an­ti­ci­per le frei­nage. « Faut qu’on freine avant, il faut qu’on soit en frei­nage au 398, donc ça veut dire qu’il faut frei­ner 500 m avant. » Et de pré­ci­ser : « Un peu après le 397, on freine, ter­mi­né, on va pas jouer aux cons. » Une stra­té­gie payante. Dès le PK 396, la vi­tesse passe ef­fec­ti­ve­ment de 357 à 349 km/h pour at­teindre, fi­na­le­ment, au fa­meux PK 398, une vi­tesse proche de celle re­quise avec 331,2 km/h au comp­teur. Mais le plus dur reste à ve­nir. Le pas­sage qui in­quiète vé­ri­ta­ble­ment l’équipe d’es­sai se si­tue au PK 400. Là, il faut pas­ser de 330 à 230 km/h. « C’est 100 km/h à perdre sur 1,7 km, ré­sume l’un d’eux. C’est là le plus em­bêt a nt . » Comme pour se convaincre que tout va bien se pas­ser, l’un des che­mi­nots tente de ras­su­rer : « Je pense que c’est fai­sable, et puis, si c’est vrai­ment juste, tu fe­ras un coup de pi­che­nette (NDLR : un coup de frein). Et puis, c’est bon, ça passe, hein ! »

Sauf que le pas­sage se ré­vèle en­core plus com­pli­qué que pré­vu. Si­tôt pas­sé le PK 398, tout s’en­chaîne très vite : « Main­tiens le frei­nage, re­freine, re­freine, freine, freine… ex­horte un che­mi­not au conduc­teur. Faut être à 230. » Peine per­due, le TGV fran­chit le PK 400 à 297,9 km/h, soit 67,9 km/ h de plus que pré­vu. « Ah merde, oh la vache, il faut main­te­nir [le frein] beau­coup plus fort », constate un autre che­mi­not. « Ah, il est pas fa­cile, ce­lui-là », re­prend un autre. Trente se­condes plus tard, nou­velle alerte. Au point ki­lo­mé­trique 403, il s’agit cette fois de pas­ser de 230 à 160 km/h. « Freine, freine, freine d’abord, t’oc­cupe pas », lâche un che- mi­not à l’adresse du conduc­teur. Le PK 403 est fran­chi à 173,2 km/h au lieu de 160 km/h. « Pfff, pas évident », ré­sume un membre de l’équipe d’es­sai. « Ça va, re­marque, le 160, il était bon mais le 230, il est chiant à faire », es­time un autre. « On se­ra meilleurs sa­me­di, on a bien re­pé­ré le ter­rain », conclut un troi­sième.

Sauf que, trois jours plus tard, avec cette même équipe, le TGV dé­raille­ra au PK 404 à 243 km/h sur une por­tion nor­ma­le­ment pré­vue à 176 km/h. « On peut lé­gi­ti­me­ment se de­man­der si ces tests sont en­ca­drés avec toute la ri­gueur né­ces­saire, ana­lyse une source proche du dos­sier. Quand on sait que lors de l’ac­ci­dent, il y avait des per­sonnes, et no­tam­ment des en­fants, qui n’avaient rien à faire dans ce TGV. Avec cette vi­déo, on s’aper­çoit dé­sor­mais que même l’élite des conduc­teurs de TGV a la plus grande dif­fi­cul­té à res­pec­ter les sur­vi­tesses exi­gées par ces es­sais. Et le jour du dé­raille­ment, alors qu’ils sont conscients de la dif­fi­cul­té ren­con­trée au PK 400, ils ne dé­cident de frei­ner qu’un ki­lo­mètre plus tard. »

Lors de son au­di­tion par les gen­darmes, le cadre trans­port trac­tion, le su­pé­rieur du conduc­teur, char­gé d’in­di­quer les dif­fé­rentes vi­tesses à at­teindre lors des phases d’es­sais, avait re­con­nu lui avoir de­man­dé de frei­ner au PK 401 au lieu du PK 400. Une dé­ci­sion contraire à la feuille de route. Pour se jus­ti­fier, le cadre avait in­vo­qué le tra­jet al­ler, réa­li­sé dans le sens Meuse-Stras­bourg : « Tout s’était bien pas­sé. On avait même beau­coup de marge. […] On avait dé­jà at­teint la vi­tesse de 160 km/h après seule­ment 2 km, alors que nous étions par­tis sur une dis­tance de 4 km pour ré­duire notre vi­tesse. » La SNCF nous a pré­ci­sé hier « n’avoir au­cun com­men­taire à faire » ». Quant au rap­port in­terne sur cet ac­ci­dent qui de­vait être ren­du au cours de l’été, au­cune date n’est avan­cée.

Une dis­tance de frei­nage rac­cour­cie le 14 no­vembre

Eck­wer­sheim (Bas-Rhin), le 14 no­vembre 2015.

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