L’homme qui avait un train d’avance

IN­VEN­TION. Jean Ber­tin au­rait eu 100 ans ce lun­di. On doit à cet in­gé­nieur sur­doué la concep­tion de l’Aé­ro­train dans les an­nées 1970.

Aujourd'hui en France - - HISTOIRE - PLOUVIEZ

Et ça marche. Les re­cords de vi­tesse tombent les un après les autres, à une époque où le TGV est l’es­quisse d’une i dée. Avec des pointes au- de­là des 400 km/h, l’Aé­ro­train semble en me­sure de re­des­si­ner la carte de France : Or­léans n’est ain­si plus qu’à une de­mi-heure de Mont­par­nasse !

Tout va d’abord très vite. L’in­té­rêt du gou­ver­ne­ment, mal­gré les ré­ti­cences des huiles de la SNCF, sus­cite un en­goue­ment in­ter­na­tio­nal. Les Etats-Unis de Nixon en­voient en 1969 un conseiller étu­dier le spé­ci­men pour le­quel 18 km de voies ex­pé­ri­men­tales ont été ins­tal­lées dans les champs près d’Or­léans. « Im­pres­sion­nant », juge-t-il. Au to­tal, une ving­taine de pays se montrent in­té­res­sés. Mais au tour­nant de la dé­cen­nie, la mé­ca­nique se grippe. Les

freins tech­no­lo­giques ont beau être le­vés les uns après les autres, les es­sais se mon­trer concluants, les pou­voirs pu­blics peinent à lan­cer la ma­chine.

« Tout le pro­blème, pro­phé­tise Ber­tin chez Chan­cel, est d’être suf­fi­sam­ment en avance, mais pas trop. » Car in­dus­tria­li­ser l’Aé­ro­train, c’est créer un choc cultu­rel to­tal en fai­sant en­trer l’uni­vers de Jules Verne dans le quo­ti­dien des Fran­çais. Mais aus­si po­li­tique, en cas­sant l’hé­gé­mo­nie du che­min de fer et de la SNCF.

L’échec, Jean Ber­tin — apôtre de la re­cherche et dé­ve­lop­pe­ment — a l’ha­bi­tude de jon­gler avec. Sur quelque mille idées lan­cées par ses troupes en quinze ans, sa so­cié­té a conver­ti cent cas d’in­no­va­tion à dé­ve­lop­per. C’est le jeu. Mais pour l’ex-cadre de la Snec­ma, l’Aé­ro­train n’est pas à ran­ger dans la même ca­té­go­rie que les ma­chines à ven­dan­ger, les pre­mières éo­liennes ou autres tours de dé­pous­sié­rage ur­bain ima­gi­nées par la so­cié­té.

Sans dé­raille­ment pos­sible, peu coû­teux, l’Aé­ro­train est aus­si à ses yeux un ou­til d’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire. Il pense « à ceux qui veulent avoir de l’es­pace à la cam­pagne et conti­nuer à tra­vailler à Pa­ris ». Et in­ver­se­ment. Mais il le sait, entre le test et un sys­tème de trans­port bien hui­lé, il y a un gouffre. Il fau­dra, conti­nue-t-il au mi­cro de France In­ter, « une ving­taine d’an­nées pour chan­ger les condi­tions de vie dans ces villes ». Soit, cal­cule-t-il en bon po­ly­tech­ni­cien, « le temps d’une gé­né­ra­tion ».

Ce temps- l à, i l ne l ’ au­ra pas. En 1974, après des an­nées de len­teur po­li­ti­co-ad­mi­nis­tra­tive, le feu vert tombe en­fin. La ligne La Dé­fense-Cer­gy est va­li­dée par le gou­ver­ne­ment. Mais le jeune pré­sident Gis­card d’Es­taing, qui vient de rem­pla­cer Pom­pi­dou, en­terre le pro­jet moins d’un mois plus tard. Un ul­time contre­pied qui se­ra fa­tal à l’Aé­ro­train… mais aus­si à son concep­teur. Jean Ber­tin dé­cède un an plus tard, à 58 ans, des suites d’un can­cer fou­droyant.

Jean Ber­tin dé­cède un an après l’aban­don de son pro­jet

Grâce à un sys­tème de cous­sins d’air, l’Aé­ro­train pou­vait glis­ser à grande vi­tesse sur un mo­no­rail sur­éle­vé. Le pro­jet a mal­heu­reu­se­ment été en­ter­ré par le gou­ver­ne­ment de Gis­card d’Es­taing.

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