Du­ca­ti Mons­ter 1200 S

Re­vu de fond en comble et plus mus­clé en­core, ce Mons­ter reste fi­dèle à sa li­gnée.

Auto Moto - - SOMMAIRE - PAR G. DAN­NO

Point culmi­nant de l’ar­chi­pel des Ca­na­ries ( 3 718 m), le vol­can de Teide, sur l’île de Te­ne­rife, a connu sa der­nière érup­tion en 1909. Il n’en de­meure pas moins su­jet à de fré­quents épi­sodes sis­miques comme nous avons pu le consta­ter,

mi-fé­vrier, au gui­don de la der­nière-née de Bor­goPa­ni­gale (Ita­lie). Un tout nou­veau mo­dèle certes, mais dans la droite ligne du pre­mier opus dé­voi­lé en 1992. Une ma­chine d’ini­tiés donc, même si elle se veut moins ra­di­cale avec une po­si­tion de conduite au­tre­ment plus “re­po­sante”.

Le gui­don à cintre large, re­haus­sé et plus proche du pi­lote, comme la selle, dé­sor­mais ajus­table en hau­teur, sou­lagent reins et ver­tèbres. Sans pé­na­li­ser la ma­nia­bi­li­té, l’étroi­tesse de l’en­gin com­pen­sant l’adop­tion d’un ré­ser­voir plus jouf­flu (+ 2,5 litres). Un bon point à l’heure d’ap­pré­hen­der la ville, mal­gré un rayon de bra­quage in­adap­té. C’est après avoir ré­glé la car­to­gra­phie mo­teur sur le mode Ur­ban, avec pour ef­fet de fixer la puis­sance du bouillant bi­cy­lindre à re­froi­dis­se­ment li­quide is­su du Diavel ( Au­to Mo­to n° 217) à 100 ch et rendre ABS comme an­ti­pa­ti­nage plus in­ter­ven­tion­nistes, que les pre­mières se­cousses ont été res­sen­ties. Avec force am­pli­tude en de­çà de 3 000 tr/min, au point de faire pas­ser un mar­teau-pilon pour un vi­bro­mas­seur. Du coup, en l’ab­sence d’in­di­ca­teur de vi­tesse en­ga­gée sur le bel écran TFT en cou­leur, dont le dé­cor va­rie se­lon la car­to­gra­phie choi­sie, il faut tri­co­ter du sé­lec­teur pour, en plus de quelques faux points morts, trou­ver le rap­port idéal afin de li­mi­ter les ré­pliques.

A l’heure d’en­ta­mer l’ascension vers le col de Teide (2 250 m) le mode Touring, qui li­bère la pleine puis­sance du bloc trans­al­pin et re­tarde la mise en oeuvre des bé­quilles élec­tro­niques, est en­clen­ché. Gron­de­ments sourds et vi­bra­tions ac­com­pagnent dès lors les mon­tées en

ré­gime, tan­dis que de sa­vou­reuses pé­ta­rades agré­mentent la cou­pure des gaz. Outre la pous­sée du mo­teur, qui com

mence à sé­rieu­se­ment ti­rer sur les bras, c’est la ré­ac­ti­vi­té du châs­sis, com­po­sé du tra­di­tion­nel et mi­ni­ma­liste treillis tu­bu­laire, qui ra­vit. Et ce­la mal­gré une géo­mé­trie ici aus­si vou­lue moins ra­di­cale que par le pas­sé.

L’im­pres­sion de te­nir l’axe de la roue avant à pleines mains est bien moindre que sur l’an­cienne mou­ture, mais avec son centre de gra­vi­té abais­sé et une ré­par­ti­tion des masses op­ti­mi­sée, la nou­veau­té fait preuve d’une agi­li­té et d’une sta­bi­li­té ré­jouis­santes. La pré­ci­sion et la ri­gueur du train avant, comme le mor­dant des Pi­rel­li Dia­blo Ros­so II, sont tout aus­si ras­su­rantes, d’au­tant que le manque de mor­dant no­toire du frein ar­rière ne per­met pas “d’as­seoir” le bes­tiau ou de l’ai­der à cor­ri­ger une tra­jec­toire op­ti­miste dans les courbes. Et lorsque ça com­mence à sen­tir le soufre, mode Sport en­ga­gé, il est heu­reux de pou­voir comp­ter sur la puis­sance des freins avant pour stop­per l’élan du “monstre”, qui entre lit­té­ra­le­ment en érup­tion au-de­là de 7 000 rotations par mi­nute.

Dès lors, avec des bé­quilles élec­tro­niques peu in­tru­sives, voire to­ta­le­ment in­ac­tives si le coeur vous en dit, mieux vaut li­mer un billard par­fait qu’un sol de lave re­froi­die pour évi­ter des ré­ac­tions par­fois vives. Et ce­la mal­gré le bon ac­cord et le travail per­ti­nent des sus­pen­sions Oh­lins (fourche Kayaba et amor­tis­seur Sachs sur la ver­sion stan­dard, fac­tu­rée 13 490 €) qui pro­posent pour­tant un large choix de ré­glages.

Po­si­tion de conduite et par­tie-cycle moins ra­di­cales, mais cette beau­té reste une for­mi­dable ma­chine à sen­sa­tions.

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