La Chine entre au ca­pi­tal de PSA

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C’est fait ! Après de longs mois de né­go­cia­tions, une page d’his­toire vient de se tour­ner, celle de la su­pré­ma­tie de la fa­mille Peu­geot sur PSA. Le con­seil de sur­veillance du construc­teur a va­li­dé l’aug­men­ta­tion de ca­pi­tal qui en­té­rine l’ar­ri­vée de Dong­feng, deuxième construc­teur chi­nois, et de l’Etat fran­çais. A l’is­sue du pro­ces­sus, cha­cun des pro­ta­go­nistes pè­se­ra 14 % du ca­pi­tal, à éga­li­té avec la fa­mille Peu­geot qui, avant l’opé­ra­tion, en dé­te­nait 25,4 %. De leur cô­té, Dong­feng et l’Etat dé­bour­se­ront cha­cun 800 mil­lions d’eu­ros. Par ailleurs, 1,4 mil­liard d’eu­ros se­ront le­vés en Bourse. En échange de ces fonds, PSA va don­ner ac­cès à ses tech­no­lo­gies à Dong­feng. Une bonne af­faire pour le construc­teur chi­nois ! De son cô­té, l’Etat – qui fi­nan­ce­ra les 800 mil­lions non sur le dos des contri­buables mais grâce à l’Agence des par­ti­ci­pa­tions de l’Etat – se fé­li­cite que Peu­geot de­meure sous pa­villon fran­çais. Mais que se pas­se­ra-t-il si, d’ici deux à trois ans, le Lion manque en­core de tré­so­re­rie ? Même si une clause pré­voit qu’au­cun des trois ac­tion­naires prin­ci­paux ne peut prendre le contrôle pen­dant dix ans, comment être cer­tain que l’ac­cord ne se­ra pas renégocié ? A plus long terme, faut-il craindre une mon­tée en puis­sance des cons­truc­teurs chi­nois, telle celle des cons­truc­teurs ja­po­nais et co­réens ? Pour l’ins­tant, ce n’est pas ce qui se pro­duit. Gee­ly, qui a ra­che­té 100 % de Vol­vo, laisse le sué­dois as­sez au­to­nome, sans vrai­ment piller ses res­sources tech­no­lo­giques. Il ne faut pas oublier que les cons­truc­teurs chi­nois sont contrô­lés par l’Etat. Par na­ture peu com­pé­ti­tives, ces en­tre­prises chi­noises n’ont pas l’ha­bi­tude de dé­ve­lop­per leurs propres ca­pa­ci­tés, et se contentent de ti­rer les bé­né­fices im­mé­diats des co­en­tre­prises avec les étran­gers. En con­sé­quence, le mar­ché chi­nois profite sur­tout aux étran­gers et l’in­va­sion des marques chi­noises en Eu­rope, long­temps an­non­cée, ne s’est tou­jours pas pro­duite. En at­ten­dant, même si PSA n’a pas eu vrai­ment le choix de son par­te­naire, l’ac­cord est pré­sen­té comme étant ga­gnant­ga­gnant. Car­los Ta­vares, ex-nu­mé­ro 2 de Re­nault, a d’ores et dé­jà pris les rênes à Phi­lippe Va­rin. C’est lui qui va or­ches­trer le dé­ve­lop­pe­ment en Chine, pre­mier mar­ché au­to­mo­bile mon­dial. L’ob­jec­tif est d’y pro­duire 1,5 mil­lion de voi­tures par an d’ici à 2020, grâce à la construc­tion d’une qua­trième usine com­mune, de créer un nou­veau centre de re­cherche et dé­ve­lop­pe­ment en Chine avec son par­te­naire et de consti­tuer une nou­velle co­en­tre­prise qui au­ra pour mis­sion de com­mer­cia­li­ser des Peu­geot, des Ci­troën et des Feng­shen (marque de Dong­feng) en Asie du Sud-Est. Par­mi les pro­jets chi­nois, le dé­ve­lop­pe­ment d’une nou­velle pla­te­forme com­mune avec Dong­feng

Ob­jec­tif de PSA : pro­duire en Chine 1,5 mil­lion de vé­hi­cules par an d’ici à 2020

pour des vé­hi­cules d’en­trée de gamme, des­ti­nés à rem­pla­cer les C-Ely­sée et 301, et qui per­met­tra à l’allié chi­nois de dé­ve­lop­per sa propre marque. Le re­dres­se­ment du groupe im­pose éga­le­ment un dé­ve­lop­pe­ment dans le reste du monde. Car­los Ta­vares a com­men­cé à dé­voi­ler quelques étapes de son plan, bap­ti­sé “back to the race” (re­tour dans la course). Pre­mière étape, mieux dif­fé­ren­cier les marques Peu­geot et Ci­troën, puis faire de DS une marque à part en­tière, sym­bole du luxe à la fran­çaise. Pour im­po­ser par la suite un prix plus éle­vé pour Peu­geot et DS face à la concur­rence. En­suite, faire le mé­nage dans les gammes, qui comptent se­lon lui “trop de mo­dèles”. L’ob­jec­tif est d’être plus li­sible aux yeux des clients sur les mar­chés émer­gents et sur­tout d’être plus ren­table. C’est ici l’ex­pé­rience ac­quise chez Re­nault, où le groupe a connu un bon dé­ve­lop­pe­ment sur les mar­chés émer­gents, en pro­po­sant seule­ment le Dus­ter et la San­de­ro, qui doit mo­ti­ver cette orien­ta­tion. Der­nier point, conti­nuer à res­tau­rer la com­pé­ti­ti­vi­té en Eu­rope. Ce­la passe par l’ar­rêt d’une ligne de pro­duc­tion à Pois­sy et à Mul­house, qui de­vrait per­mettre d’uti­li­ser à 100 % le reste de l’ou­til in­dus­triel d’ici à 2015. Une chose est sûre, Car­los Ta­vares au­ra les mains plus libres que ses pré­dé­ces­seurs face à la fa­mille Peu­geot.

Car­los Ta­vares. L’ex-n° 2 de Re­nault a pris les rênes de PSA.

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