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Auto Moto - - ENVIRONNEMENT -

pas (1.8), ce mo­teur à cycle At­kin­son (rap­port de dé­tente su­pé­rieur au rap­port de com­pres­sion) a été op­ti­mi­sé. Il af­fiche, no­tam­ment, un taux de re­cy­clage des gaz d’échap­pe­ment (EGR) re­cord (28 %). Pour ce­la, il a fal­lu re­des­si­ner la chambre de com­bus­tion et les têtes de pis­tons, et conce­voir un al­lu­mage plus per­for­mant pour en­flam­mer le mé­lange plus pauvre. Grâce à ces chan­ge­ments, il at­teint un ren­de­ment ther­mique su­pé­rieur à 40 %, c’est mieux que ce­lui d’un die­sel mo­derne… Fi­dèle au Sy­ner­gie Drive Il existe au­jourd’hui trois types d’hy­bride : l’hy­bride sé­rie, dans le­quel seul le mo­teur élec­trique en­traîne les roues, le mo­teur ther­mique ser­vant de gé­né­ra­teur ; l’hy­bride pa­ral­lèle (le plus ré­pan­du), dont le mo­teur ther­mique, en­traî­nant les roues, est épau­lé par un mo­teur élec­trique ; et l’hy­bride de dé­ri­va­tion de puis­sance, qui peut fonc­tion­ner se­lon les deux modes pré­cé­dem­ment ci­tés. C’est ce choix qu’a fait Toyo­ta, un choix com­plexe et oné­reux, mais ef­fi­cace en toutes cir­cons­tances. De­puis l’ori­gine, la Prius fait ap­pel à deux mo­teurs élec­triques. Le pre­mier est dé­dié à la trac­tion et à la ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie. Le se­cond sert de gé­né­ra­teur. La puis­sance ther­mique peut ain­si être ré­par­tie de deux ma­nières : soit pour en­traî­ner les roues, soit pour re­char­ger la bat­te­rie ou four­nir de l’éner­gie au mo­teur élec­trique. Dans ce cas, l’élec­tro­nique op­ti­mise le fonc­tion­ne­ment du mo­teur es­sence pour une pol­lu­tion et une consom­ma­tion mi­ni­mum. Bap­ti­sé Sy­ner­gy Drive, ce sys­tème per­met éga­le­ment de gé­rer très fi­ne­ment la charge et la dé­charge de la bat­te­rie… le se­cret de la lon­gé­vi­té des hy­brides Toyo­ta. Sur la Prius 4, les mo­teurs élec­triques sont plus com­pacts et leur ren­de­ment pro­gresse. Toyo­ta pro­met que les ac­cé­lé­ra­tions franches ne s’ac­com­pa­gne­ront plus du pa­ti­nage lan­ci­nant de la trans­mis­sion, le fa­meux ef­fet “mo­by­lette”. À vé­ri­fier… En­fin une bat­te­rie li­thium-ion Alors que tous les construc­teurs équipent de­puis long­temps leurs hy­brides de bat­te­ries li­thium-ion, Toyo­ta reste fi­dèle au ni­ckel mé­tal hy­drures, une tech­no­lo­gie fiable qu’il maî­trise par­fai­te­ment. Mais les in­gé­nieurs nip­pons ont réus­si à amé­lio­rer la chi­mie pour la rendre plus per­for­mante. Cette so­lu­tion, plus lé­gère et plus com­pacte, li­bère de l’es­pace pour les ba­gages tout en of­frant une ca­pa­ci­té su­pé­rieure. Ce­pen­dant, même avec une ca­pa­ci­té ac­crue à 1,5 kWh, la nou­velle Prius ne pour­ra par­cou­rir que de tous pe­tits tra­jets en mode 100 % élec­trique. Il fau­dra at­tendre la ver­sion re­char­geable pour vrai­ment rou­ler sans émettre de CO2.

Moins laide, plus per­for­mante, plus po­ly­va­lente, plus éco­no­mique et en­core plus res­pec­tueuse de l’en­vi­ron­ne­ment, la nou­velle Prius est, plus que ja­mais, une al­ter­na­tive cré­dible à la ber­line die­sel, même si on n’a pas la fibre éco­lo. Et ça marche, la preuve : les gé­né­ra­tions pré­cé­dentes se sont ven­dues à plus de 3,5 mil­lions d’exem­plaires. Si la date de com­mer­cia­li­sa­tion en France et le ta­rif de la Prius 4 n’ont pas en­core été an­non­cés, on peut es­ti­mer qu’elle ar­ri­ve­ra au prin­temps 2016, à un prix proche de ce­lui de la 3, le re­cours à la plate-forme mo­du­laire TNGA et l’ar­chi­tec­ture Sy­ner­gie Drive lar­ge­ment éprou­vée per­met­tant de faire de sub­stan­tielles éco­no­mies d’échelle.

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