Su­zu­ki GSX-R1000

Avec 202 ch pour 202 kg, la nou­velle Su­zu­ki sait par­ler à l’oreille des hommes, même si elle n’a pas le sex-ap­peal d’une Du­ca­ti.

Auto Moto - - AUTO MENU - PAR M. FONTANIER, PHO­TO DR

De­puis la pré­sen­ta­tion de la pre­mière GSX-R400 en 1984, celle que l’on sur­nomme la “GEX” fi­gure par­mi les spor­tives les plus em­blé­ma­tiques. La der­nière gé­né­ra­tion n’avait pas su­bi d’évo­lu­tions ma­jeures de­puis 2012. Ce mil­lé­sime 2017 était donc at­ten­du au tour­nant. Grâce à son nou­veau cadre en alu­mi­nium af­fi­né, la nou­velle GSX- R1000 ne pèse que 202 kg, tous pleins faits, soit un gain de 3 kg par rap­port à l’an­cienne mou­ture. Une prouesse pour une ma­chine de­vant ré­pondre à des normes an­ti­pol­lu­tion dras­tiques, tout en en­ri­chis­sant son équi­pe­ment. La der­nière GEX re­çoit dé­sor­mais, en sé­rie, un ABS et un an­ti­pa­ti­nage élec­tro­nique (pa­ra­mé­trable sur 10 po­si­tions), cou­plés à un cap­teur iner­tiel cal­cu­lant tous les mou­ve­ments de la mo­to. À ce­la s’ajoute un ac­cé­lé­ra­teur élec­tro­nique à trois modes, in­ter­ve­nant sur la ges­tion du couple. Le quatre- cy­lindres at­mo de 1 000 cm3 évo­lue en pro­fon­deur pour dé­li­vrer 17 ch sup­plé­men­taires (202 ch au to­tal) et at­teindre le ré­gime maxi de 14 500 tr/min (contre 13 500 tr/ min au­pa­ra­vant). Su­zu­ki pro­pose éga­le­ment une ver­sion R, do­tée de sus­pen­sions plus évo­luées, d’une bat­te­rie au li­thium al­lé­gée, d’un shif­ter à double sens (pour mon­ter et des­cendre les rap­ports sans dé­brayer) et d’un launch control (pour des dé­parts ca­nons en mode au­to­ma­tique). Dans sa ver­sion haut de gamme, la GSXR-1000 R ré­clame tou­te­fois 19 399 € et s’avère un peu plus chère que sa prin­ci­pale ri­vale, la Ya­ma­ha R1 ( 18 999 €). À 16 599 €, le mo­dèle de base pa­raît donc net­te­ment plus com­pé­ti­tif.

Un simple re­gard sur la selle, étroite et peu rem­bour­rée, su t à com­prendre qu’on ne prend pas son gui­don pour la ba­lade. Les re­pose-pieds proches de l’as­sise et les poi­gnées lo­gées très bas obligent à se re­cro­que­viller pour adop­ter la po­si­tion… li­mande. Au­tant dire qu’une telle pos­ture est peu adap­tée aux grands ga­ba­rits. Sobre et élé­gante, la GSX-R1000 donne le choix par­mi très peu de co­lo­ris.

Ses fi­ni­tions se ré­vèlent as­sez som­maires et l’ab­sence de du­rit type avia­tion (en mé­tal) pour le sys­tème de frei­nage ne passe pas in­aper­çue sur une spor­tive de ce pe­di­gree. Ce­la étant, en usage piste, on n’éprouve au­cun pro­blème de res­sen­ti dans le le­vier, ni de perte d’en­du­rance. En re­vanche, l’im­pos­si­bi­li­té de pa­ra­mé­trer ou de dé­con­nec­ter le sys­tème an­ti­blo­cage ABS est pé­na­li­sant pour les pi­lotes de bon ni­veau cher­chant à op­ti­mi­ser leurs chro­nos.

Cô­té mo­teur, la GEX de­meure fi­dèle à sa ré­pu­ta­tion en pro­po­sant un couple éle­vé à bas ré­gime, lui confé­rant da­van­tage de nerf que ses ri­vales dans les re­lances, en sor­tie d’épingle, tout en don­nant la sen­sa­tion d’en avoir tou­jours sous la poi­gnée. Pas­sés 10 000 tr/mn, la mé­ca­nique connaît un sur­saut de vi­gueur jus­qu’à la zone rouge, mais elle se montre glo­ba­le­ment plus souple à bas ré­gime que le 4-cy­lindres de la Ya­ma­ha R1. Ce­la n’em­pêche pas le train avant de se sou­le­ver, même avec l’an­ti­pa­ti­nage. La par­tie cycle, com­po­sée de sus­pen­sions en­tiè­re­ment ré­glables, semble am­ple­ment suf­fi­sante pour se faire plai­sir sur piste, avec une fourche bien re­te­nue au frei­nage et une sta­bi­li­té ap­pré­ciable en courbe. La boîte de vi­tesses, douce et pré­cise, par­ti­cipe à l’ex­cellent contrôle de cette ma­chine, certes puis­sante, mais ras­su­rante et fa­cile à prendre en mains. Cette trans­mis­sion fluide s’ac­com­pagne d’un sys­tème an­ti­dribble ef­fi­cace pour ré­tro­gra­der ra­pide- ment sans blo­quer la roue ar­rière. Bref, la GEX d’en­trée de gamme a fi­na­le­ment peu de chose à en­vier à la ver­sion R, fac­tu­rée 2 800 € de plus.

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