La gomme, le goût

Qu’est-ce qui est vert, puis­sant, qui colle for­te­ment, au siège no­tam­ment, et dont le goût dure long­temps ? Le plus ra­di­cal des cou­pés étoi­lés, évi­dem­ment.

Auto Moto - - PASSION À L'ESSAI - PAR R. VANNIER, PHO­TOS F. BOLUSSET

C’est l’un des grands mys­tères de la science. L’Homme, soi-di­sant le plus évo­lué des ver­té­brés, se targue d’avoir po­sé, le pre­mier, le pied sur la Lune, il y a près d’un de­mi-siècle, alors qu’il ignore en­core, en 2017, com­ment faire du­rer plus de dix mi­nutes le goût d’un che­wing-gum dans la bouche. Ce­la dit, il existe, de­puis peu, une frian­dise men­tho­lée, dont les puis­santes sa­veurs se dif­fusent bien au-de­là du pre­mier quart d’heure : c’est la ver­sion R du cou­pé Mer­cedes-AMG GT, et plus par­ti­cu­liè­re­ment sa li­vrée vert Ma­gno (en op­tion, 7 500 €). Non seule­ment sa cou­leur pique les yeux, mais elle “ar­rache” car­ré­ment, au propre comme au fi­gu­ré.

Os­cil­lant de 476 à 557 ch sur le reste de la gamme, la puis­sance du V8 4.0 bi­tur­bo at­teint, ici, 585 ch. Pour par­ve­nir à ce som­met, cette mé­ca­nique, as­sem­blée à la main, s’équipe prin­ci­pa­le­ment de plus grandes tur­bines au creux de ses deux bancs de cy­lindres. En dé­pit d’une pres­sion re­le­vée à 1.35 bar (contre 1.2 bar), la sur­ali­men­ta­tion de­meure (heu­reu­se­ment) in­au­dible de­puis le cock­pit, où le pi­lote a le sen­ti­ment d’être as­sis sur l’es­sieu ar­rière. Le bloc AMG conserve ain­si son timbre in­imi­table, fa­çon big block à l’amé­ri­caine, la hargne en plus. À l’autre bout, l’échap­pe­ment en ti­tane ne semble pas em­bar­ras­sé par le moindre si­len­cieux. Il suf­fit de sé­lec­tion­ner le mode de conduite le plus ex­trême, bap­ti­sé Race, pour qu’un coup de fu­sil re­ten­tisse à chaque mon­tée de rap­port. Quant aux ré­tro­gra­dages, ils gé­nèrent de vio­lents cré­pi­te­ments mé­tal­liques très “ra­cing”… Sans doute le meilleur pré­texte pour jouer des pa­lettes au vo­lant. Car même le dé­pas­se­ment d’une file de poids-lourds ne jus­ti­fie pas une telle ma­noeuvre tant le V8, is­su des ate­liers d’Af­fal­ter­bach, “en­voie du lourd”. Quel que soit le ré­gime, son élas­ti­ci­té se ré­vèle bien su­pé­rieure à celle… d’un Ma­la­bar.

Avec un couple maxi de 700 Nm, dis­po­nible de 1 900 à 5 500 tr/min, on ne peut pas, non plus, par­ler de force tran­quille. La nou­velle épure de dis­tri­bu­tion met en exergue le (sale) ca­rac­tère de la mé­ca­nique dans la se­conde moi­tié du comp­te­tours. Comme si ce­la ne suf­fi­sait pas, les 7 rap­ports de la boîte ro­bo­ti­sée à double em­brayage ont été rap­pro­chés pour fa­vo­ri­ser les ac­cé­lé­ra­tions. Ce qui porte ses fruits, le 0 à 100 km/h étant pro­mis en 3,6 sec.

Mais la “R” ne pro­longe pas “la fraî­cheur de vivre” à la seule force de son groupe mo­to­pro­pul­seur. Der­rière la ca­landre béante, se cache éga­le­ment un vo­let ac­tif qui, fonc­tion­nant de concert avec

le di useur et l’ai­le­ron ar­rière ré­glable (ma­nuel­le­ment), trans­forme le flux d’air en un sur­croît d’appui aé­ro­dy­na­mique à haute vi­tesse. Cô­té châs­sis, le tun­nel de trans­mis­sion en car­bone et les ren­forts de caisse du même ma­té­riau ri­gi­di­fient l’en­semble, tan­dis que les trains rou­lants se rai­dissent éga­le­ment, grâce à une ges­tion de sus­pen­sion re­vue et des barres an­ti­rou­lis de plus grand dia­mètre.

Plus ra­di­cale, la pro­pul­sion al­le­mande ne se fait pour­tant pas plus re­vêche que ses soeurs de gamme moins puis­santes. Au contraire, sa plus grande pré­ci­sion la rend plus do­cile. La di­rec­tion, hé­las tou­jours as­sez avare en in­for­ma­tions, ré­vèle un tran­chant sans rap­port avec celle d’une “simple” GT S. La qua­li­té de gui­dage du train avant est, en réa­li­té, sou­li­gnée par… le train ar­rière, dont les larges roues di­rec­trices braquent en op­po­si­tion jus­qu’à 100 km/h, et en pa­ral­lèle au-de­là. Les Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2 se chargent de ven­tou­ser la bête au bi­tume, comme du che­wing-gum sur des pa­vés sur­chau és. Lon­gi­tu­di­nale ou la­té­rale, l’adhé­rence at­teint des som­mets, compte te­nu de la puis­sance à faire pas­ser au sol. En­fin, tant que la mé­téo reste clé­mente, car ces gommes se­mi-slicks s’ac­com­modent mal d’un re­vê­te­ment hu­mide. Flir­ter avec les li­mites d’adhé­rence donne, tou­te­fois, l’oc­ca­sion de pro­fi­ter de l’une des spé­ci­fi­ci­tés de la GT R : son contrôle de trac­tion ré­glable. À condi­tion d’avoir su sam­ment de cran ou d’in­cons­cience pour dé­con­nec­ter l’ESP, une mol­lette au ta­bleau de bord per­met de mo­du­ler le trac­tion con­trol se­lon neuf po­si­tions, comme au vo­lant d’une GT de course. Au­da­cieux et gé­nial, à la fois ! Ne cher­chez pas au rayon bon­bons, il n’existe rien de plus fort.

1 3,6 se­condes pour pas­ser de 0 à 100 km/h ! 23 Sièges ba­quets ré­glés, cein­tures bou­clées, c’est par­ti pour le concert du V8 de 585 ch, et les sen­sa­tions qui vont avec. 4 Comme pour la pu­bli­ci­té Hol­ly­wood, la GT R, on en prend une et “on se sent bien !”

5 À chaque mon­tée de rap­port, l’échap­pe­ment en ti­tane laisse échap­per un coup de fu­sil… Gri­sant !

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