BMW M3 CS

Comme un boxeur en fin de car­rière, la M3 en­tend bri­guer la cou­ronne, une der­nière fois, avant de prendre sa re­traite. Cette M3 Club­sport ne prend pas de gants pour mettre tout le monde KO.

Auto Moto - - [automenu] - PAR A. MATAL, PHO­TOS DR

Long­temps seule au monde, la BMW M3 a, au fil des gé­né­ra­tions, ob­ser­vé ses concur­rentes re­le­ver pro­gres­si­ve­ment leur ni­veau de jeu pour of­frir des pres­ta­tions tout aus­si dé­coif­fantes. Der­nière ef­fron­tée en date, la Giu­lia QV offre ain­si des pres­ta­tions sur route et un charme tels, qu’elle est de­ve­nue notre chou­choute au sein de la ca­té­go­rie des ber­lines su­per­so­niques. Un ca­rac­tère dont la M3 ne pou­vait se pré­va­loir, jus­qu’ici. Cette ver­sion Club­sport, li­mi­tée à 1 200 exem­plaires, se de­vait donc de re­trou­ver le mo­no­pole du coeur, tout en fai­sant fi de sa ri­gueur toute ger­ma­nique.

Et force est de consta­ter qu’elle y est par­ve­nue. À coup de re­pro­gram­ma­tion mo­teur, d’op­ti­mi­sa­tion du châs­sis et de nou­vel échap­pe­ment, cette ma­gni­fique ber­line nous a tout sim­ple­ment bluf­fés. Mé­ca­ni­que­ment, si l’Al­fa fait tou­jours la course en tête avec ses 510 ch, le six­cy­lindres bi­tur­bo ba­va­rois af­fiche un sa­cré ré­pon­dant et d’im­pres­sion­nantes per­for­mances. Le 0 à 100 km/h est ab­sor­bé en 3,9 s. (comme l’Al­fa Ro­meo), et la vi­tesse de pointe, au­to­li­mi­tée, at­teint 280 km/h (contre 304 pour l’ita­lienne). L’amor­tis­se­ment et les barres an­ti­rou­lis re­vus as­surent, eux, le reste du tra­vail. Un poil fermes à basse vi­tesse, les amor­tis­seurs ne se dés­unissent plus lorsque le rythme aug­mente et que la chaus­sée se fait plus ir­ré­gu­lière. Des qua­li­tés aux­quelles BMW ne nous avait plus ha­bi­tués de­puis long­temps.

Le confort gé­né­ral au­to­rise ai­sé­ment une uti­li­sa­tion quo­ti­dienne, en par­ti­cu­lier grâce à des sièges avant su­per­be­ment des­si­nés, qui confèrent un ex­cellent main­tien et mé­nagent une po­si­tion de conduite idéale. La boîte double em­brayage DKG, de sé­rie sur cette ver­sion, se ré­vèle éga­le­ment une al­liée de choix. Ra­pide en mode ma­nuel, re­po­sante en mode au­to­ma­tique, elle n’a pas vrai­ment de dé­faut. Les plus poin­tilleux, dont j’avoue faire par­tie, no­te­ront une ges­tion au­to­ma­tique ca­ri­ca­tu­rale sur le mode le plus ra­di­cal.

Les su­perbes jantes de 19 et 20 pouces se chaussent, pour l’oc­ca­sion, de pneus de rêve, Mi­che­lin Sport Cup 2. Ces se­mis­licks, qui pa­raissent dé­jà usés même lors­qu’ils sont neufs, pro­curent un grip ma­gis­tral et pro­pulsent la M3 dans une autre di­men­sion. Sup­por­tant à mer­veille les 600 Nm de couple, ils per­mettent de ré­ac­cé­lé­rer sans ar­rière-pen­sée, en o rant tou­jours une belle mo­tri­ci­té. Re­vers de la mé­daille, ils n’aiment guère le temps froid et en­core moins la pluie… La so­no­ri­té, re­tra­vaillée, pa­raît un brin ar­ti­fi­cielle, tout en res­tant très agréable. En­fin, l’op­tion freins cé­ra­miques, fac­tu­rée 7 400 €, n’a rien d’un ca­price lors­qu’on goûte à leur puis­sance et à leur en­du­rance.

A chée 113600 €, cette M3 CS fait payer cher ses in­dé­niables qua­li­tés et son ex­clu­si­vi­té. Of­fi­ciel­le­ment re­ti­rée du ca­ta­logue, elle est en­core dis­po­nible dans les stocks de quelques conces­sion­naires… ●

12 1 Mal­gré les an­nées, la po­si­tion de conduite de­meure par­faite. 2 Les freins cé­ra­mique op­tion­nels offrent des dé­cé­lé­ra­tions à l’image des per­for­mances. 3 La CS re­çoit, entre autres, un bec­quet en car­bone et une ligne d’échap­pe­ment re­vus.

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