Day­to­na 365 GTB/4 groupe 4 1972 chassis 15667

Autoflash - - Sommaire - Texte et pho­tos: Ch­ris­tian Ro­chet

Paul Frère est, à notre connais­sance, le seul jour­na­liste en­core en ac­ti­vi­té à avoir ga­gné les 24 Heures du mans au clas­se­ment gé­né­ral. C’était en 1960 sur une Fer­ra­ri Tes­ta ros­sa, as­so­cié à olivier gen­de­bien. Ce­la lui confère une cer­taine lé­gi­ti­mi­té lors­qu’il af­firme qu’une Fer­ra­ri day­to­na, de route ou de course, ne peut s’ap­pré­cier plei­ne­ment que sur cir­cuit fer­mé. il a rai­son et je l’ai per­son­nel­le­ment vé­ri­fié. pour le reste, je ne vous di­rais pas com­ment je me suis re­trou­vé un jour, au vo­lant de la day­to­na vic­to­rieuse en grand Tou­risme au 24 Heures du mans 1972. es­sen­tiel­le­ment, par ce que je suis quel­qu’un de dis­cret et que je n’ai qu’une pa­role.

Au plus pro­fond du vexin fran­çais, sur une pe­tite route n’ayant qu’un loin­tain rap­port avec la ligne droite des Hu­nau­dières, je me suis of­fert une ré­flexion pré­ten­tieuse du genre “voyons com­ment l’ami an­druet s’y pren­drait pour faire avan­cer une au­to pa­reille sur une dé­par­te­men­tale“.

CHER­CHER SA ROUTE À 120 km/h !

La ca­rac­té­ris­tique des pe­tites routes de France, c’est leur as­pect bom­bé. un re­vê­te­ment dra­ma­tique sur le­quel les mi­che­lin slicks ex­tra­larges de la day­to­na, do­tés d’un car­ros­sage sé­rieu­se­ment né­ga­tif, ne pou­vaient adhé­rer que sur leurs tiers in­té­rieurs. si bien qu’à par­tir de 120 km/h, la voi­ture cher­chait sa route comme un mis­sile sol-air, sans de­man­der son avis au pi­lote. dés qu’une roue re­pé­rait une bosse, elle em­bar­quait le reste du train avant, di­rec­tion le champ de blé le plus proche ! Je pense que je se­rais al­lé beau­coup plus vite avec une Twin­go ce jour-là… Je vous as­sure que j’ai sé­rieu­se­ment mouillé ma che­mise du­rant cet après-mi­di, et la tem­pé­ra­ture du mois de juin n’y était pas pour grand chose. Comme disent nos amis an­glais, il ne s’agit là que de mon “ove­rall fee­ling“, mon im­pres­sion gé­né­rale, en bon fran­çais. C’est sûr, je n’étais pas là pour m’amu­ser.

DEUXIÈME, TROI­SIÈME, C’EST ÉNORME !

Il faut com­men­cer par faire chauf­fer l’ani­mal, ce qui n’est pas très long car il fait un petit 38° C à l’ex­té­rieur, en im­pri­mant quelques coups d’ac­cé­lé­ra­teur qui donnent la chair de poule. vous sa­vez, ces pe­tits coups brefs, sac­ca­dés, sans ja­mais dé­pas­ser les 3 000 tr/mn, qui mettent bien dans l’am­biance. J’en­clenche la 1ère, as­sez raide, avec un em­brayage éton­ne­ment lé­ger et pro­gres­sif (c’est ce­lui d’ori­gine), je fais de­mi-tour pour ré­cu­pé­rer la dé­par­te­men­tale et c’est par­ti ! deuxième, troi­sième, c’est énorme ! Le bruit est as­sour­dis­sant avec des ré­so­nances un peu par­tout dans l’ha­bi­tacle. J’ai l’im­pres­sion que la voi­ture va se cas­ser en deux. La co­lonne ver­té­brale en prend un coup, c’est le manque d’ex­pé­rience, les res­sorts durs, les pneus raides… Le bruit des pots la­té­raux qui dé­bouchent sous les por­tières est in­fer­nal. ils ont sup­por­té ce­la du­rant 24 heures. mais ils avaient leurs casques. Tu parles…

À l’ac­cé­lé­ra­tion, le ca­pot part à droite, à gauche, ins­tinc­ti­ve­ment je freine, sans sa­voir pour­quoi, par ré­flexe de sur­vie sans doute. La di­rec­tion est af­freu­se­ment dure, elle “fixe“le bi­tume comme c’est pas croyable alors que les pneus sont loin d’être à tem­pé­ra­ture. Ça sent le ri­cin, le plas­tique chaud, le mé­tal brû­lant et la gar­ni­ture d’em­brayage. Les 420 che­vaux, les 44 mètres-ki­los du v12 sont moins in­ti­mi­dants que l’en­vi­ron­ne­ment dans le­quel ils opèrent, vous pou­vez me croire.

Aux 24 Heures du Mans 1972, Claude Bal­lot-Léna et JeanC­laude An­druet rem­portent la ca­té­go­rie Grand Tou­risme. On parle presque au­tant de cette vic­toire que de celle de Ma­tra au gé­né­ral. Es­sai d’une voi­ture qui reste un monstre au propre comme au fi­gu­ré.

SEANCE DE MUS­CU­LA­TION

Les pre­miers ki­lo­mètres, je me suis dit que je n’ar­ri­ve­rais pas à conduire cet en­gin, avec ses freins qui ne frei­naient pas et cette boîte tel­le­ment dure que je ne par­ve­nais pas à ré­tro­gra­der de 3e en 2e, même en dé­com­po­sant, même avec un soi­gneux double-dé­brayage. J’avais un peu peur que la boîte me reste dans les mains mais j’avais tort. après une heure de mise en condi­tion, j’ai com­men­cé à trou­ver le rythme. pas for­mi­dable mais ça al­lait mieux. avec la day­to­na de sé­rie, à l’époque, j’avais trou­vé son com­por­te­ment com­pa­rable à ce­lui d’une ber­li­nette Fer­ra­ri à mo­teur cen­tral , tel­le­ment son agi­li­té était sur­pre­nante, mal­gré sa grosse di­rec­tion non as­sis­tée à vis et à ga­let, dont la ca­rac­té­ris­tique était d’être plu­tôt inerte au­tour du point zé­ro. Ce qui est amu­sant sur la groupe 4, c’est que les gros pneus ra­cing dur­cissent consi­dé­ra­ble­ment la di­rec­tion qui de­vient très pré­cise et n’a plus de point cen­tral flou. J’ima­gine les an­druet ou vic el­ford, dans les spé­ciales des alpes du­rant le Tour au­to, né­go­ciant les vi­rages en épingles. Les étapes de 20 ou 30 ki­lo­mètres de­vaient va­loir une bonne séance de mus­cu­la­tion.

IL FAUT UN CER­TAIN COU­RAGE…

Deuxième dif­fé­rence no­table, la boîte de vi­tesses plu­tôt lente sur la day­to­na nor­male en pre­mière et deuxième (pour­tant sur le même plan), de­vient d’une ra­pi­di­té dia­bo­lique sur la groupe 4. double dé­brayage obli­ga­toire sur les deux mo­dèles, au­tre­ment vous pou­vez tou­jours at­tendre que le rap­port s’en­clenche ! dans les vi­rages né­go­ciés en 3e, avec un peu de cou­rage, on ar­rive à se faire plai­sir, mais l’au­to est très lourde, très en­com­brante et les dé­rives de l’ar­rière sont as­sez dif­fi­ciles à contrô­ler. il faut donc ne pas en abu­ser, d’au­tant qu’une séance de contre­bra­quage vous épuise ner­veu­se­ment, vous donne l’im­pres­sion de ne pas sa­voir conduire… La day­to­na nor­male va­lait 353 ch à 7 500 tr/mn, avec 44 mkg de couple maxi à 5 500 tr/mn. pour Le mans 1972, poz­zi Fer­ra­ri-France avait por­té la puis­sance à 420 ch pour 8 300 tr/mn maxi. Couple iden­tique au mo­dèle de sé­rie mais courbe dif­fé­rente. dés 3 000 tr/mn, le pi­lote avait dé­jà plus de 40 mkg sous le pied ! presque 70 che­vaux d’écart, ce­la com­mence à comp­ter, mal­gré un poids si­tué aux alen­tours de 1 450 kg le jour de l’es­sai puisque le ré­ser­voir de 120 litres était pra­ti­que­ment plein. Je n’avais pour­tant pas l’in­ten­tion de des­cendre à mar­seille…

ALOUR­DIR AU LIEU D’AL­LÉ­GER

Une day­to­na groupe 4 de l’époque pou­vait être al­lé­gée jus­qu’à 1 250 kg mais, pour le rè­gle­ment de l’in­dice éner­gé­tique des 24 Heures 1972 (qu’elle rem­por­ta éga­le­ment), il fal­lait alour­dir la voi­ture. C’est ain­si. voi­là pour­quoi la day­to­na bleu-blanc-rouge pe­sait pra­ti­que­ment aus­si lourd qu’une day­to­na de sé­rie (1 500 kg), mal­gré ses ca­pots avant et ar­rière en alu­mi­nium et ses vitres en pers­pex. Les meilleures choses ont une fin. pour en ter­mi­ner avec une prise en mains dont je me sou­vien­drais en­core dans vingt ans, si dieu me laisse un peu de temps, il nous faut par­ler du frei­nage. un vrai poème… mal­gré des gar­ni­tures com­pé­ti­tion (les clas­sique Fe­ro­do ds11), deux maîtres-cy­lindres et de larges écopes mé­na­gées pour re­froi­dir le sys­tème, la day­to­na groupe 4 frei­nait hor­ri­ble­ment mal. ou plu­tôt, elle ne frei­nait pas du tout. même les pi­lotes, à l’époque, en conve­naient. alors moi, vous ima­gi­nez… il fal­lait vé­ri­ta­ble­ment ta­per dans la pé­dale, co­gner de­dans comme un ma­lade pour ob­te­nir un ra­len­tis­se­ment cor­rect et sé­cu­ri­sant. Ce­la pro­ve­nait de l’ab­sence de ser­vo-frein, tout sim­ple­ment.

“ELLE NE FREINE PAS !“

Comme sur toutes les voi­tures de course, les freins de­mandent à être mis en tem­pé­ra­ture. À froid, ils ne donnent rien. C’est comme si vous ap­puyiez sur un mor­ceau de bois. mais de toute fa­çon, cette day­to­na eut tou­jours un dé­fi­cit de ce co­té. Je me sou­viens en avoir par­lé au re­gret­té Claude Bal­lot-Léna. il m’avait sim­ple­ment ré­pon­du: “ma day­to­na du mans, elle ne s’ar­rê­tait ja­mais. son frei­nage était ca­tas­tro­phique. Avec Jean-Claude, la nuit, on s’est payé quelques cha­leurs“. Comme quoi, on peut ga­gner en GT au mans sans frei­ner, sim­ple­ment en ra­len­tis­sant… Ce genre d’es­sai a le mé­rite de nous faire com­prendre le cou­rage qu’il fal­lait aux pi­lotes, à l’époque, pour cou­rir sur de tels monstres. Il est cer­tain que cette day­to­na groupe 4, chaus­sées en ra­cing, se­rait au­jourd’hui moins ra­pide sur un cir­cuit qu’une Fer­ra­ri F430 chaus­sées en gommes stan­dard. sim­ple­ment parce qu’elle se­rait plus dif­fi­cile à pi­lo­ter et frei­ne­rait deux fois moins bien. La puis­sance n’a rien à voir là-de­dans. En 1972, toutes les voi­tures de course étaient plus ou moins mons­trueuses. au­jourd’hui, elles sont toutes plus ou moins dif­fi­ciles. Ce qui n’est pas la même chose. n’em­pêche, la reine en grand Tou­risme, c’était bien la day­to­na !

Spot lu­mi­neux obli­ga­toire au Mans. Il doit être al­lu­mé dés la tom­bée de la nuit et per­met de re­pé­rer la voi­ture quand elle passe de­vant les stands.

C’est la Day­to­na au pal­ma­rès le plus im­pres­sion­nant Le Mans en ca­té­go­rie GT et le Tour Au­to au gé­né­ral en 1972. ô chaque fois, âean-Claude An­druet était au vo­lant.

“… Dés qu’une roue trouve une bosse, c’est tout la voi­ture qui s’en­gage û“

Le chNs­sis 15667 fur li­vré à Charles Poz­zi-Fer­ra­ri France trois mois avant les 24 eures 1972. Le ser­vice com­pé­ti­tion-clients de Ma­ra­nel­lo avait spé­cia­le­ment pré­pa­ré la Day­to­na aux spé­ci­fi­ca­tions du Groupe 4.

Des as­tuces aé­ro­dy­na­miques, comme ces lames sur le ca­pot avant, amé­lio­raient la sta­bi­li­té au-des­sus de 270 km/h.

âantes alu 15 pouces à écrou cen­tral. Mi­che­lin avait étu­dié spé­cia­le­ment un slick Ra­cing, le TB9, dont la par­ti­cu­la­ri­té était d’avoir une gomme très dure.

Le V12 gar­dait ses 4 litres de cy­lin­drée mais pas­sait de 352 ch sur le mo­dèle de sé­rie à 420 ch sur la Groupe 4.

"chap­pe­ment course et sor­ties la­té­rales sous les por­tières. Pour le bruit, il n’y a pas mieux.

ne plaque de chNs­sis qui met tout le monde d’ac­cord. Le nom de Day­to­na n’y fi­gure pas. Il fut tou­jours of­fi­cieux.

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