512 Tr La meilleure des tes­ta

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« Sur la 512 TR, nous avons gar­dé tout ce qu’il y avait de bien dans la Tes­ta­ros­sa et en­le­vé tout ce qu’il y avait de mal ». Dans la bouche de Da­rio Be­nuz­zi, Ca­po Col­lau­da­tore delle vet­ture Fer­ra­ri stra­da­li (es­sayeur en chef des Fer­ra­ri de route), cette phrase pre­nait toute sa si­gni­fi­ca­tion en fé­vrier 1992.

Re­prise de contact quelques dix-sept ans plus tard… ex­té­rieu­re­ment, la 512 Tr se dis­tingue de la Tes­ta­ros­sa par ses jantes 18 pouces au lieu de 16, chaus­sées en pi­rel­li p Ze­ro net­te­ment plus larges et plus bas que les mi­che­lin mXX ou goo­dyear eagle ha­bi­tuels de la Tes­ta. Leurs cinq branches per­mettent de dis­tin­guer les nou­veaux disques per­fo­rés. Les ailes et le ca­pot de la Tes­ta­ros­sa sont conser­vées, mais le bou­clier avant in­té­grant les feux et la ca­landre est re­des­si­né en forme de tra­pèze et le spoi­ler est peint dans la teinte de la car­ros­se­rie. Les feux et le bou­clier ar­rière ont chan­gé, le ca­pot in­tègre dé­sor­mais les ouïes de re­froi­dis­se­ment du mo­teur, alors que la Tes­ta­ros­sa dis­po­sait d'une grille rap­por­tée.

Il ne res­semble à au­cun autre mo­teur

on est as­sis très bas dans ce vaste ha­bi­tacle. on ar­rive fa­ci­le­ment à trou­ver une bonne po­si­tion, à condi­tion de ne pas avoir de grandes jambes car le siège ne re­cule pas as­sez. Le 12 cy­lindres boxer ré­vèle tout de suite son souffle au ra­len­ti. ré­gu­la­ri­té de fonc­tion­ne­ment, ab­sence to­tale de vi­bra­tions, il émet un bruit sourd et puis­sant qui ne res­semble à au­cun autre mo­teur.

Le le­vier de vi­tesses mé­tal­lique est tou­jours aus­si dur, sans le moindre jeu. La pre­mière est en bas, ce qui per­met d'avoir les 4e et 5e sur une même ligne. La pé­dale d'em­brayage de­mande un bon mol­let et le pé­da­lier per­met d'ef­fec­tuer un ta­lon-pointe dans les règles de l’art. La di­rec­tion très di­recte (non as­sis­tée) n'est pas trop lourde. il est vrai que la charge la plus im­por­tante s'exerce sur l'ar­rière, mais la lar­geur des pneus compte aus­si dans ce do­maine.

Pla­qué au siège en cin­quième !

en un ins­tant, on se re­trouve à plus de 7 000 tr/mn au mi­lieu d'une for­mi­dable pas­to­rale qui se dé­chaîne dans votre dos. il s'agit d'une au­then­tique mé­ca­nique spor­tive, pour ne pas dire de course. La pre­mière monte à 90 km/h, la se­conde à près de 140, la troi­sième à 180. La qua­trième per­met un bon 240 km/h et vous colle en­core au siège quand vous en­clen­chez le cin­quième rap­port. une Fer­ra­ri mo­derne ne fait pas beau­coup mieux dans le genre… Les courbes sont ava­lées avec une fa­ci­li­té dé­con­cer­tante vers les 280 km/h comp­teur. on n'éprouve ja­mais l'im­pres­sion d'un dés­équi­libre ou de ré­ac­tions mal­saines ren­con­trées par­fois avec des voi­tures à mo­teur cen­tral.

Pas la peine de ré­tro­gra­der…

on se sent ins­tinc­ti­ve­ment en sé­cu­ri­té, au vo­lant d'une ma­chine qui ré­pond ra­pi­de­ment et avec pré­ci­sion aux ordres. L'ac­cé­lé­ra­tion très pro­gres­sive per­met de trans­mettre au sol exac­te­ment ce qu'il faut de puis­sance dans les phases dé­li­cates. on peut sor­tir du vi­rage bien à plat en fai­sant glis­ser la voi­ture des quatre roues, ou­bliant une masse qui pèse plus de 1 600 kg en ordre de marche. Le com­por­te­ment est proche de la neu­tra­li­té. il suf­fit de do­ser les gaz sur le bon rap­port, pas né­ces­sai­re­ment le plus court, car le couple est suf­fi­sam­ment im­por­tant pour ne pas avoir à ré­tro­gra­der outre me­sure.

L'ef­fi­ca­ci­té et l'en­du­rance du sys­tème du frei­nage de la 512 Tr fe­rait très bien l’af­faire sur une spor­tive de 2009. ici, la fi­nesse et la sen­si­bi­li­té de l’homme prennent le des­sus sur l’élec­tro­nique. notre voi­ture d’es­sai était l’une des pre­mières pro­duites dé­but 1992 et ne dis­po­sait pas en­core de l’aBs qui ar­ri­va un peu plus tard. dans cer­tains cas, la roue avant droite avait ten­dance à se blo­quer, mais sans in­ci­dence sur la sta­bi­li­té.

La Fer­ra­ri 512 TR est très fa­cile à conduire, pas mons­trueuse du tout comme ses di­men­sions pour­raient le lais­ser croire. S'il n'y avait cette com­mande de boîte et ces pé­dales d'em­brayage et de frein ul­tra-dures, elle pour­rait être conduite par – presque – n’im­porte qui.

FER­RA­RI 512 TR

12 cy­lindres à plat à 180° en po­si­tion ar­rière cen­trale lon­gi­tu­di­nale. Cy­lin­drée : 4943 cc 182 x 80 mm). puis­sance maxi : 428 ch din à 6 750 tr/mn. ré­gime maxi : 7 250 tr/mn au rup­teur. Couple maxi : 50,1 mkg à 5 500 tr/mn. puis­sance au litre : 86,6 ch/i.

La 512 TR né­ces­site une so­lide pré­hen­sion du vo­lant. En re­vanche, les re­mon­tées d’in­for­ma­tions sont franches et pré­cises. Comme sur une voi­ture de

course

La 512 TR au Mu­gel­lo en 1992. Beau­coup plus stable que la Tes­ta­ros­sa dans les courbes ra­pides, la 512 TR était en avance pour son époque. Et en­core dia­ble­ment ex­ci­tante au­jourd’hui.

Chas­seur Fiat G-91R contre Fer­ra­ri 512 TR…

Le gui­dage de boUte est vi­ril, très ferme. Avant que l’huile n’ar­rive à tem­pé­ra­ture, les chan­ge­ments de vi­tesses doivent être soi­gneu­se­ment dé­com­po­sés.

abi­tacle vaste et clair mais po­si­tion de conduite com­pli­quée pour les grands ga­ba­rits, à cause de sièges ne re­cu­lant pas as­sez.

Longue, large et basse, la 512 TR - comme les autres Tes­ta­ros­sa K est loin d’être idéale en condi­tions ur­baines, d’au­tant que sa di­rec­tion n’est pas as­sis­tée. A ce titre, elle sé­vère net­te­ment plus dif­fi­cile à ma­nier au quo­ti­dien que les Fer­ra­ri mo­dernes.

Pré­sen­tée le 2 jan­vier 1992 en avant-pre­mière mon­diale du salon au­to­mo­bile de Los An­geles, la 512 TR dé­laisse l'assemblage bou­lon­né du sup­port mo­teur au pro­fit d'un en­semble sou­dé plus fiable et plus ri­gide de 12 en tor­sion et 25 en flexion. L'aug

men­ta­tion de poids n'est que de 12 îg, ce qui est mi­nime face au gain ob­te­nu en so­li­di­té sur l'en­semble de la struc­ture.

Point faible de la Tes­ta­ros­sa, le frei­nage de la Fer­ra­ri 512 TR a lui aus­si été si­gni­fi­ca­ti­ve­ment ren­for­cé. Disques mieux ven­ti­lés, plus grands et plus larges, réa­li­sés dans un acier spé­cial is­su de la com­pé­ti­tion, étriers plus puis­sants, lan­cée à 200 îm/h, la 512 TR s'ar­rête 20 m plus t t que sa de­van­cière.

L'in­jec­tion Bosch î/îE âe­tro­nic laisse place à une ges­tion in­té­grale Mo­tro­nic 2.7 et à une in­jec­tion sé­quen­tielle mul­ti­point. La puis­sance passe ain­si de 380 ch sur la Tes­ta­ros­sa ca­ta­ly­sée à 428 che­vaux, ob­te­nus dans un fes­ti­val so­nore à 6 750 tr/mn. Le couple passe quand à lui à 51 Mkg à 5 500 tr/mn. Pour faire face à la de­mande en car­bu­rant, 2 pompes à es­sence im­mer­gées ali­mentent cha­cune leur ran­gée de cy­lindres û

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