308 GTB

1975 – 1980 RE­CHERCHE CAISSE PO­LY­ES­TER !

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Consi­dé­rée comme une pe­tite BB, la 308 gTB ap­pa­raît au salon de pa­ris 1975. C’est la pre­mière ber­li­nette au­then­tique à mo­teur v8 pro­duite par Fer­ra­ri, alors que 308 gT4 ne fai­sait que s’en rap­pro­cher avec deux mi­nus­cules places d’ap­point à l’ar­rière. Les deux mo­dèles co­ha­bitent d’ailleurs dans la gamme en cette an­née 1975, uti­li­sant le même v8 3 litres double-arbre et la struc­ture de la di­no 246 gT. La 308 gTB ne fait que 2,34 m d’em­pat­te­ment contre 2,55 m à la 308 gT4, et c’est ce qui la rend plus poin­tue à pi­lo­ter en courbe. avec elle, le fee­ling re­prend ses droits et ce n’est pas for­cé­ment du goût de tout le monde. d’au­tant que la voi­ture est pré­sen­tée, à pa­ris, avec une caisse en ré­sine po­ly­es­ter, seul le ca­pot avant étant réa­li­sé en alu­mi­nium.

pris par le temps, Fer­ra­ri s’est donc tour­né vers le com­po­site pour la car­ros­se­rie, la Car­roz­ze­ria sca­gliet­ti n’étant pas en me­sure de sor­tir une caisse acier dans les dé­lais. La 308 gTB gagne en lé­gè­re­té (90 kg) ce qu’elle perd en ri­gi­di­té tor­sion­nelle. elle n’en reste pas moins ul­tra-per­for­mante en coque po­ly­es­ter avec des chiffres d’ac­cé­lé­ra­tion qui ne se­ront ja­mais éga­lés – c’est lo­gique – par la ver­sion acier: 14“0 aux 400 m et 25“1 au ki­lo­mètre, contre res­pec­ti­ve­ment 14“6 et 25“9. sur un to­tal de 1 616 exem­pliares (gTB/gTs), il n’y au­ra que 809 exem­plaires fa­bri­qués dans cette confi­gu­ra­tion, fai­sant de

la 308 gTB coque po­ly­es­ter un ob­jet de col­lec­tion. si les fon­da­men­taux du v8 3 litres F106 a 021 ne changent pas (255 ch à 7 700 tr/mn), le sys­tème de lu­bri­fi­ca­tion n’est, en re­vanche, plus le même. Comme sur les voi­tures de course, le grais­sage s’ef­fec­tue dé­sor­mais par car­ter sec, ce qui per­met d’évi­ter le désa­mor­çage de la pompe dans les ap­puis ra­pides et pro­non­cés, et per­met d’aug­men­ter la quan­ti­té de lu­bri­fiant. seules les ver­sions des­ti­nées au mar­ché us conservent un car­ter hu­mide.

qua­li­tés et dé­fauts de la 308 gTB ap­pa­raissent im­mé­dia­te­ment, comme sur toutes les Fer­ra­ri de route. Les per­for­mances sont fan­tas­tiques (… quoique moins bluffantes que celles d’une porsche 930 Tur­bo), le mo­teur est ma­gni­fique de sou­plesse dans les bas ré­gimes, la di­rec­tion évoque celle d’un pro­to dans la pré­ci­sion de pla­ce­ment. en re­vanche, la garde au sol est in­suf­fi­sante sur chaus­sées dé­gra­dées et la caisse ta­lonne car la sus­pen­sion est trop souple, le confort de sus­pen­sion est moyen et dans le coffre avant, qui ac­cueille la roue de se­cours ga­lette et le ra­dia­teur d’eau, on ne peut es­pé­rer lo­ger grand chose. quant au coffre ar­rière, sur­chauf­fé puisque ac­co­lé au mo­teur, il ne sup­porte que deux sacs de voyage. et pas très grands.

Ce qui était étrange avec la 308 gTB à ses dé­buts – du moins jus­qu’à la fin de sa pre­mière an­née de pro­duc­tion – c’était la dif­fé­rence de ju­ge­ment des uti­li­sa­teurs, quant à son com­por­te­ment. Tan­tôt, on la trou­vait saine et fa­cile, avec un dé­cro­chage pro­gres­sif et na­tu­rel de l’ar­rière. glis­sade contrô­lée, pied à fond sur l’ac­cé­lé­ra­teur, lé­gè­re­ment contre­bra­quée. Tan­tôt, le sous­vi­rage de­ve­nait im­pos­sible, la voi­ture re­fu­sait de s’ins­crire pro­pre­ment, l’au­to­blo­quant ne jouait pas son rôle.

C’est par ha­sard, en dis­cu­tant un jour avec gé­rard Chai­net, pa­tron des ventes de Charles poz­zi (l’im­por­ta­teur fran­çais) que nous ap­prîmes la grande nouvelle: il exis­tait de fortes to­lé­rances de ré­glages, en sor­tie de ligne de mon­tage de la gTB, les voi­tures n’ayant pas toutes les mêmes va­leurs de pin­ce­ment et de car­ros­sage. À Le­val­lois-per­ret, il fal­lait sou­vent re­faire toutes les géo­mé­tries avant de li­vrer une voi­ture neuve au client!

en mars 1977, la sca­gliet­ti ayant rat­tra­pé son re­tard, la caisse acier rem­place la caisse po­ly­es­ter, le der­nier exem­plaire “plas­tique“étant sor­ti des lignes de mon­tage en mai de la même an­née. au salon de Franc­fort, fin 1977, la 308 gTs fait son ap­pa­ri­tion. il s’agit d’une ver­sion dé­cou­vrable à toit amo­vible (prin­cipe uti­li­sé sur la di­no 246 gTs) avec glaces de cus­tode rem­pla­cées par des ai­lettes mé­tal­liques pour mé­na­ger la vi­si­bi­li­té latérale. C’est le mar­ché amé­ri­cain qui est de­man­deur de ce type de car­ros­se­rie, la di­no 246 gTs s’étant très bien ven­due là-bas. Le ca­rac­tère spor­tif est moins af­fir­mé sur la 308 gTs que sur la 308 gTB, ne se­rait-ce que par la perte en ri­gi­di­té tor­sion­nelle de la caisse que Fer­ra­ri n’a pas ju­gé bon de com­pen­ser. Le v8 ré­cu­père son grais­sage clas­sique par car­ter hu­mide et inau­gure un double-al­lu­mage.

La 308 gTB est ar­rê­tée en jan­vier 1980 après avoir été pro­duites à 2 897 exem­plaires, caisses po­ly­es­ter et acier confon­dues. elle reste au­jourd’hui très re­cher­chée car c’est la seule ber­li­nette v8 à mo­teur car­bus. en oc­tobre 1980, l’usine pré­sente la 308 gTBi dont la puis­sance chute atro­ce­ment de 255 à 214 ch. Les Fer­ra­ristes com­prennent leur dou­leur. L’in­jec­tion Bosch k-Je­tro­nic, im­po­sée par les normes amé­ri­caines, est pas­sée par là…

Un exem­plaire des­ti­né au mar­ché us (châs­sis 22443), re­con­nais­sable à ses pare-chocs plus longs et aux cli­gno­tants rec­tan­gu­laires. Les normes an­ti­pol­lu­tion fai­saient tom­ber la puis­sance de 255 à 240 ch, et le ré­gime maxi de 7 700 à 6 600 tr/mn.

Les roues Cro­mo­do­ra 14 pouces en al­liage lé­ger re­prennent le des­sin 5 branches de la day­to­na. elles sont mon­tées en mi­che­lin XWX 205/70.

même mo­teur que la 308 gT4 mais car­ter sec pour aug­men­ter la quan­ti­té d’huile en cir­cu­la­tion (14 litres) et di­mi­nuer les risques de dé­jau­geage de la pompe en vi­rages ra­pides. La puis­sance est tou­jours fixée à 255 ch au ré­gime de 7 700 tr/mn. Cette ver­sion car­bus reste la plus puis­sante de toutes les 308 gTB.

em­pat­te­ment ré­duit de 21 cm par rap­port à la 308 gT4 mais mo­teur v8 3 litres iden­tique. La 308 gTB sort au salon de pa­ris 1975 avec une coque po­ly­es­ter (1 090 kg). il en se­ra fabriqué 808 exem­plaires, avant que sca­gliet­ti puisse four­nir des coques acier (1 150 kg) à par­tir de mars 1977.

Très re­cher­chée, la 308 gTB coque po­ly­es­ter pe­sait 1 090 kg pour 255 ch, contre 1 150 kg à la coque acier. elle cou­vrait le 400 m en 14“3. des per­for­mances tou­jours d’ac­tua­li­té…

séance d’es­sai sur l’an­cien ma­gny-Cours pour au­to-Heb­do en 1976. Ci­ga­rette et ray Ban comme à son ha­bi­tude, Claude Bal­lot Le­na en mé­chant sous­vi­rage…

dis­tri­buées à la presse par la Car­roz­ze­ria pi­nin­fa­ri­na To­ri­no, voi­ci les pho­tos de la pre­mière 308 gTB caisse acier dont la com­mer­cia­li­sa­tion dé­bute en mars 1977. Les ou­vrants sont en al­liage d’alu­mi­nium.

plus poin­tue que la 308 gT4 à cause d’un em­pat­te­ment rac­cour­ci de 21 cm, la 308 gTB re­quiert une cer­taine ex­pé­rience. Jus­qu’à la fin 1976, il y avait pas mal de dif­fé­rence entre deux voi­tures iden­tiques sor­tant d’usine, au ni­veau des to­lé­rances de ré­glages des trains rou­lants.

La 308 gTs à toit dé­cou­vrable ne dis­pose pas du mo­teur à car­ter sec comme la ber­li­nette. dés sa sor­tie, elle se­ra très de­man­dée, es­sen­tiel­le­ment sur le mar­ché amé­ri­cain.

Cour­roie cran­tée de dis­tri­bu­tion et car­ter sec de lu­bri­fi­ca­tion. Les ma­ne­tons de vi­le­bre­quin sont ca­lés à 180° comme sur le v8 Ford-Cos­worth de F1. Jo­lie ré­fé­rence.

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