MON­SIEUR AMÉ­DÉE

Texte : Sté­phane Pie­tran­gel­li Pho­tos : Re­nault Com­mu­ni­ca­tion – Fond La­naud Press

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Re­nault doit à Amé­dée Gor­di­ni la qua­si-in­té­gra­li­té de sa po­li­tique spor­tive, no­tam­ment entre 1955 et 1970, de ma­nière di­recte ou in­di­recte. Le sor­cier fran­çais d’ori­gine ita­lienne ne fut ja­mais re­con­nu à sa juste va­leur, il faut bien le re­con­naître. Au­jourd’hui, Re­nault conti­nue d’uti­li­ser le nom de Gor­di­ni – qui lui ap­par­tient com­mer­cia­le­ment – en se gar­dant bien de pré­ci­ser le par­cours hors-normes d’un homme d’ex­cep­tion. On se de­mande bien pour­quoi.

En dé­cembre 1956, Amé­dée Gor­di­ni songe dé­jà à sa re­con­ver­sion. Bl ren­contre alors Pierre Drey­fus, le pa­tron de la Ré­gie Re­nault de l'époque, à la­quelle il va ap­po­ser son nom. La pre­mière Dau­phine Gor­di­ni ap­pa­razt en sep­tembre 1957. Pierre Drey­fus, P.D.G de la Ré­gie Re­nault avait com­pris ce que Gor­di­ni vou­lait dire dans l’in­cons­cient col­lec­tif. Amé­dée Gor­di­ni avait fait cou­rir des voi­tures de Grand Prix por­tant son nom et ce­lui de Sim­ca, Jean eh­ra avait ga­gné au vo­lant d’une Gor­di­ni à Reims en 1952 de­vant les Fer­ra­ri of­fi­cielles. D’ailleurs, à la suite de cette vic­toire re­ten­tis­sante, Vhéo­dore Pi­goTTi, pa­tron de Sim­ca, pour le re­mer­cier, lui re­ti­ra son sou­tien.

Pierre Drey­fus sa­vait qu’elle fut la vo­lon­té d’Amé­dée Gor­di­ni quand il dé­ci­da de re­par­tir presque à Té­ro en la­nôant un nou­veau mo­teur 2,5 litres k8 de Formule 1 à une époque oû ri­va­li­ser contre Mer­cedes, Ma­se­ra­ti et Fer­ra­ri re­le­vait du sui­cide ca­rac­té­ri­sé. "é en 1899 à peine un an après la com­mer­cia­li­sa­tion de la toute pre­mière Re­nault, Amé­dée Gor­di­ni prouve son gé­nie de la mé­ca­nique dès son ado­les­cence. Mon­trant d’abord ses ta­lents de mé­ca­ni­cien sur des mo­no­places, il per­mit à Re­nault de pla­cer quatre R8 Gor­di­ni aux 1 ère, 3e, 4e et 5e places du tour de Corse en 1964. En 1966 la ver­sion 1 300 inau­gure la Coupe Gor­di­ni : la R8 Gor­di­ni fe­ra vibrer les ama­teurs de conduite spor­tive pen­dant toute une dé­cen­nie. Bl­lus­trée au ci­né­ma aux cN­tés de fi­gures cé­lèbres telles que Ro­my Sch­nei­der, Alain De­lon ou Li­no ken­tu­ra, la pre­mière pe­tite ber­line spor­tive fra­nôaise s’est éga­le­ment dis­tin­guée dans la rue au­près des jeunes conduc­teurs. ân mou­ve­ment est né. Gor­di­ni de­vient le sym­bole de réus­site de toute une gé­né­ra­tion, et re­ven­dique un état d’es­prit. Ce­lui d’une France qui gagne et qui par­tage ses suc­cès avec tous. Avec près de 230.000 vé­hi­cules mis au point en vingt-deux ans pour Re­nault, Amé­dée Gor­di­ni a écrit l’une des plus belles pages de l’his­toire spor­tive de la marque.

DÉ­CLI­NAI­SON EN PLU­SIEURS CY­LIN­DRÉES

La concep­tion du mo­teur R8 Gor­di­ni of­frait la pos­si­bi­li­té de jouer avec la hau­teur du car­ter cy­lindres, ce qui fa­ci­li­tait l'ex­tra­po­la­tion de plu­sieurs cy­lin­drées. La dif­fé­rence se fai­sait à la fois par l'alé­sage et la course. Amé­dée pousse la cy­lin­drée à 1 255 cm3. Elle se re­marque du pre­mier coup d'oeil par sa ca­landre qui com­porte 4 phares. Sous le ca­pot, outre l'aug­men­ta­tion de la cy­lin­drée, on note la pré­sence de car­bus double cors Àe­ber en rem­pla­ce­ment des So­lex Amé­dée Gor­di­ni a non seule­ment ima­gi­né un mo­teur de 1 255 cm3, mais il a aus­si créé un 1 296 cm3, plus »poin­tu», dont un Iit de trans­for­ma­tions se­ra dis­po­nible dans le ré­seau. De plus la bozte de vi­tesse passe à 5 rap­ports qui per­met une pre­mière vi­tesse don­nant un dé­mar­rage épous­tou­flant. La concur­rence di­recte est in­exis­tante et la Re­nault 8 Gor­di­ni se pose en réelle icNne cheT les spor­tifs.

LE CAP DES 32 SE­CONDES

Moins de 32 se­condes au Ii­lo­mètre dé­part-ar­rê­té (c'est aus­si bien qu'une Peu­geot 205 GVB 1.6 105 ch –) et plus de 170 Im/h mal­gré son phy­sique d'ar­moire nor­mande, la Re­nault 8 Gor­di­ni a conser­vé l'un de ses prin­ci­paux atouts : son prix abor­dable pour (presque) tous. Si l'en­ga­ge­ment en com­pé­ti­tion conti­nue,

Re­nault va mettre sur pied une coupe mo­no­type qui de­vien­dra une pé­pi­nière de jeunes ta­lents fra­nôais. Bni­tia­tive alors unique en France de la part d'un construc­teur fra­nôais, Re­nault lance donc la coupe Re­nault 8 Gor­di­ni en 1966. poque alors bé­nie et pit­to­resque, bon nombre de concur­rents ar­ri­vaient par la route avec leur Re­nault 8 Gor­di­ni im­ma­tri­cu­lée, et cour­raient avec dans la course. n ima­gine quel désar­roi pour ceux d'entre-eux qui connais­saient une sor­tie de route fa­tale à leur au­to. (http://UUU.Ueb­car­cen­ter.com)

MON­TER JUS­QU'À 1500 cm3

La construc­tion de la R8 Gor­di­ni 1 500 tient à une ini­tia­tive per­son­nelle d'Amé­dée Gor­di­ni, prise en de­hors de toute com­mande de Re­nault. âne au­dace dont le sor­cier était cou­tu­mier. En ef­fet, il exis­tait dé­jà une ver­sion com­pé­ti­tion de 1,5 litre (1 440 cm3) mais à arbre à cames la­té­ral. r pour un pas­sion­né de belle mé­ca­nique, rien ne vaut un double arbre à cames en tête. Le 1 500 cm3 a été réa­li­sé grHce à une aug­men­ta­tion de l'alé­sage por­té à 75,7 mil­li­mètres, la cy­lin­drée exacte étant de 1 470 cm3. Ga­vé par deux Àe­ber double corps 40 DC E, le 1500 double arbre dé­ve­loppe une puis­sance de 150 ch. Do­té d'un car­ter sec, il reôoit une bozte à huile d'une conte­nance de six litres qui prend place sur la par­tie gauche du com­par­ti­ment mo­teur. Deux ra­dia­teurs d'huile com­plètent l'équi­pe­ment. Les rap­ports de la bozte de vi­tesses ont été mo­di­fiés pour rat­tra­per la dif­fé­rence de ré­gime entre le 1 500 cm3, qui monte à 8000 tr/mn, et le 1 300 de sé­rie qui pla­fonne à 6 750 tr/mn. L'em­brayage est éga­le­ment spé­ci­fique. uant à la trans­mis­sion, elle bé­né­fi­cie d'une pi­gnon­ne­rie ren­for­cée avec des car­dans et des arbres de roues plus lar­ge­ment di­men­sion­nés. Elle se trouve au­jourd'hui au mu­sée de l'Au­to­mo­bile de Lo­héac. Q l'image de toute mé­ca­nique so­phis­ti­quée, le fauve exige un ré­veil en dou­ceur. La mise en route né­ces­site une pé­riode de pré­chauffe au ré­gime de 2 000 tr/mn. Au terme de cette at­tente, le ra­len­ti par­vient à se sta­bi­li­ser aux alen­tours de 900 tr/mn. uelques coups d'ac­cé­lé­ra­teur li­bèrent alors les cris ra­geurs du double arbre tan­dis que l'échap­pe­ment crache le feu. Lan­cée sur la piste, la voi­ture ré­vèle sa per­son­na­li­té de bête de course. ref la R8 Gor­di­ni fut un mo­dèle in­imi­table: le suc­cès de la voi­ture bleue fit des émules par­mi les autres marques, comme Sim­ca et sa Sim­ca 1000 ral­lye, une autre ber­line, mais qui se pi­quait de vi­tesse. La Ral­lye a eu de nom­breuses évo­lu­tions mais ne par­vint pas à faire ou­blier la Gor­di­ni. Même la marque Re­nault pro­po­sa une Re­nault 8 S qui avait l'al­lure de la Gor­di­ni avec sa ca­landre à 4 phares, mais était quand même peinte en jaune pour évi­ter la confu­sion et avait la mé­ca­nique de la Re­nault 8 Ma­jor. Elle a aus­si ins­pi­ré des construc­teurs tels que Ré­dé­lé (qui re­prit la mé­ca­nique de la R8 Gor­di­ni pour faire son Al­pine A110), Ji­dé et Apal Mul­ti­ma­co (re­pre­nant la mé­ca­nique de la R8 Gor­di­ni)

R12 GOR­DI­NI : SUC­CES­SION DÉ­LI­CATE

au­to­mo­bile que cheT Re­nault. Les pro­pul­sions avec mo­teur ar­rière dis­pa­raissent pro­gres­si­ve­ment du ca­ta­logue de la Ré­gie et cet es­prit » Sa­lut les Co­pains » s'éva­nouit pour lais­ser la place à l'in­dus­tria­li­sa­tion. La Coupe Gor­di­ni, change elle aus­si ra­di­ca­le­ment puisque le 28 sep­tembre 1970, le dra­peau à da­mier sa­lut une der­nière fois les Re­nault 8 Gor­di­ni ma­cu­lées d'huile et bosses qui quittent la piste. uelques mois plus tNt, les 18 et 19 juillet sur le Cir­cuit Paul Ri­card du Cas­tel­let, dans le cadre du jour G, la rem­plaôante de la Re­nault 8 Gor­di­ni, la Re­nault 12 Gor­di­ni, est dé­voi­lée. Autre époque, autres tech­niques, la nou­velle ve­nue est une trac­tion avant avec mo­teur avant. Les afi­cio­na­dos de la Re­nault 8 Gor­di­ni crient au scan­dale, mais il faut bien se rendre à l'évi­dence.

PLUS DE 11 000 EXEM­PLAIRES

Après plus de 11 000 exem­plaires pro­duits, la Re­nault 8 Gor­di­ni a conser­vé une au­ra in­tacte. Ra­re­ment une au­to spor­tive au­ra pos­sé­dé et dé­ve­lop­pé un ca­pi­tal sym­pa­thie aus­si fort. De­man­deT donc à votre pa­ter­nelle ou à votre grand-père s'il a connu la Re­nault 8 Gor­di­ni, et, à moins qu'il n'ait ja­mais été pas­sion­né par les voi­tures, il au­ra alors les yeux rê­veurs et vous ap­pren­dra que le pé­da­lier était dé­pla­cé vers la gauche par rap­port au siège koi­ci la phrase de Jean-Jacques Rousseau (di­rec­teur du ser­vice course de la Ré­gie) : »c'était une voi­ture for­mi­dable et in­dé­mo­dable, elle pré­cé­dait la Golf GVB et la 205 GVi avec de meilleures per­for­mances que celles-ci». Lorsque la li­gnée s'in­ter­rompt, le sor­cier a 75 ans. Bl prend du re­cul, s'isole dans son ate­lier du ou­le­vard kic­tor, rêve en­core de mé­ca­nique, alors qu'il a don­né son nom à l'usine de ki­ry-ChH­tillon. Bl s'éteint le 25 mai 1979. âne place porte au­jourd'hui son nom près de la porte de ker­sailles. (Avec http://UUU.tout-le-ral­lye.be)

L’AC­CORD DU 1er JAN­VIER 1957

Si­gné le 1er jan­vier 1957, l'ac­cord avec Re­nault porte sur la pro­duc­tion de 10 000 Dau­phine Gor­di­ni in­ter­vient trop tard pour sau­ver l'écu­rie de course. Gor­di­ni n'en conserve pas moins une pas­sion in­tacte pour la com­pé­ti­tion et dès 1958, des mo­teurs frap­pés du sigle Gor­di­ni sont ins­tal­lés dans des chHs­sis Al­pine ou Re­né on­net. C'est la R8 Gor­di­ni qui ap­por­te­ra une nou­velle no­to­rié­té au »Sor­cier» à par­tir de 1964. "on seule­ment, les mé­ca­niques per­for­mantes per­met­tront à Al­pine de com­men­cer son es­ca­lade vers les som­mets aus­si bien en ral­lyes que sur cir­cuit, mais elles as­su­re­ront éga­le­ment l'épa­nouis­se­ment de toute une gé­né­ra­tion de jeunes pi­lotes à tra­vers la fa­meuse »Coupe Gor­di­ni». Bl y au­ra en­suite, la R 12, mal ai­mée mais plus puis­sante, la R 17 qui »prê­te­ra» son mo­teur à la er­li­nette Al­pine, cham­pionne du monde des Ral­lyes en 1973... Bn­dis­so­ciable du re­nou­veau du sport au­to­mo­bile fra­nôais, Amé­dée Gor­di­ni au­ra éga­le­ment per­mis à Re­nault de se for­ger une su­perbe image en com­pé­ti­tion. En hom­mage, l'usine Re­nault-Sport à ki­ry-ChH­tillon por­te­ra long­temps le nom d'Amé­dée Gor­di­ni sur son fron­ton. Le »Sor­cier» s'est éteint en 1979, un an après avoir as­sis­té au triomphe d'une Re­nault-Al­pine au Mans, dont le k6 Vur­bo por­tait la griffe »Re­nault Gor­di­ni» sur ses couvre cu­lasses.

SYN­THÈSE ET ÉPI­LOGUE

î La Re­nault 8 Gor­di­ni doit per­mettre à toute une clien­tèle d'en­thou­siastes et d'ama­teurs de conduite spor­tive de sa­tis­faire leur pas­sion sans pour ce­la de­voir in­ves­tir plus que le prix d'une voi­ture de grande sé­rie «. C'est avec cette phrase que dé­bute le dos­sier de presse dif­fu­sé à l'au­tomne 1964. Le mes­sage est clair et cor­res­pond à la ten­dance de l'époque. Pas­sé la re­cons­truc­tion du pays et le re­dé­mar­rage de l'éco­no­mie, nous sommes alors en pleine pé­riode de crois­sance, et tout le monde veut en pro­fi­ter, y com­pris les ama­teurs peu for­tu­nés d'au­to­mo­biles spor­tives. C'est Amé­dée Gor­di­ni qui fut sol­li­ci­té pour pré­pa­rer la pe­tite bombe de illan­court. Ce mo­teur est connu en in­terne cheT Re­nault sous la dé­no­mi­na­tion R1134. Bl s'agit du 4 cy­lindre de la R8 ini­tia­le­ment de 956 cm3 qui a été por­té par Amé­dée Gor­di­ni à 1 108 cm3. L'as­tuce du pré­pa­ra­teur est d'avoir étu­dié une cu­lasse à chambres de com­bus­tion hé­mi­sphé­rique avec des sou­papes en tête in­cli­nées en k.De plus elle pos­sède 4 freins à disques (une ré­vo­lu­tion pour l'époque). Avec ses 77,5 ch DB" (don­né pour 95 ch SAE à l'époque), ce bloc au­to­rise des per­for­mances alors peu com­munes pour des vé­hi­cules de tou­risme. Avec une vi­tesse maxi de 170 Im/h en 1964, peu de ber­lines pou­vaient alors ri­va­li­ser. La my­thique DS 19 pla­fon­nait à 160 Im/h et la cos­sue et tra­di­tion­nelle Peu­geot 404 peine à dé­pas­ser les 140 Im/h –

PAS DE 5e VI­TESSE SUR LA 1100

La Re­nault 8 Gor­di­ni 1 100 est équi­pée d'une bozte mé­ca­nique à 4 rap­ports. Si ce­la est nor­mal pour l'époque, les spor­tifs et jour­na­listes d'alors vinrent à re­gret­ter l'ab­sence de cin­quième rap­port, d'au­tant plus que la com­mande de bozte manque de pré­ci­sion et d'agré­ment. le » sor­cier » du bou­le­vard kic­tor a re­vu in­té­gra­le­ment le chHs­sis de la Re­nault 8 pour pou­voir pas­ser la puis­sance au sol en toute quié­tude, dès que le conduc­teur a as­si­mi­lé le prin­cipe du tout-à -l'ar­rière. Les res­sorts sont donc dur­cis et rac­cour­cis, les de­mi-arbres de trans­mis­sion ar­rière reôoivent deux amor­tis­seurs et l'épais­seur des disques de freins est ac­crue. En­fin, non contente d'être ef­fi­cace et per­for­mante, la Re­nault 8 Gor­di­ni 1 100 offre une pré­sen­ta­tion unique et spé­ci­fique. Dans une li­vrée in­té­grale bleue, elle se pare de deux bandes blanches qui courent tout le long de la car­ros­se­rie et qui mar­que­ra les es­prits, comme plus tard les ca­pots noirs mats dans les an­nées 1970.

L'autre grande force de la Re­nault 8 Gor­di­ni, est son prix de vente évi­dem­ment très in­fé­rieur à ce­lui des GV d'alors, mais éga­le­ment in­fé­rieur à la Mi­ni Coo­per S et à la Ford Cor­ti­na Lo­tus. Le suc­cès com­mer­cial des Re­nault 8 Gor­di­ni est por­té par un en­ga­ge­ment en com­pé­ti­tion cou­ron­né de suc­cès. ân mois après la pré­sen­ta­tion des Re­nault 8 Gor­di­ni, elles triomphent en ral­lyes au Vour de Corse, puis ré­ci­divent en 1965 et 1966, de­vant les Al­fa Romeo GVA et autres Porsche 911. Elle se ven­dra à plus de 2 600 exem­plaires

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