LA PRÉ­PA­RA­TION

D’UNE GOR­DI­NI EN 1968

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Dés sa com­mer­cia­li­sa­tion en 1965, la pre­mière R8 Gor­di­ni est de­ve­nue l’ob­ses­sion des pré­pa­ra­teurs uti­li­sant une base mé­ca­nique Re­nault. Il faut dire que l’amé­lio­ra­tion des per­for­mances du bloc R8 d’ori­gine Sier­ra lais­sait en­tre­voir de so­lides pers­pec­tives…

En 1968, Jean-Fra­nôois Piot di­sait que la pré­pa­ra­tion des étapes spé­ciales en Ral­lye était plus im­por­tante en­core que la mise au point de la voi­ture pro­pre­ment dite : î Par rap­port à la R8 de sé­rie, la Gor­di­ni a été tra­vaillée sur dif­fé­rents points concer­nant les amor­tis­seurs (dou­blés à l'ar­rière), les ta­rage des res­sorts, la dé­mul­ti­pli­ca­tion de la di­rec­tion à 3,2 tours, l'adop­tion d’un ser­vo frein, les jantes de 4 pouces et de­mi et le ré­ser­voir sup­plé­men­taire lo­gé dans le coffre avant, qui n'est ni plus ni moins que ce­lui de

la R4. Ce­la étant dit, voi­ci ce que pour­rait don­ner une R8 Gor­di­ni 1300 pré­pa­rée: - Pose d'un car­ter de 4 litres d'huile. - Mo­di­fi­ca­tion de la pompe à huile et ad­jonc­tion d'un filtre de grande ca­pa­ci­té. - Pose d'un pot Abarth. - Di­rec­tion Fer­ry plus di­recte. - Mo­di­fi­ca­tion de la sus­pen­sion de bozte de vi­tesses par ad­jonc­tion de si­lent­blocs ren­dant l'en­semble plus ri­gide. - Pose d'un car­ter ren­for­cé. - Sup­pres­sion des plaques an­ti-bruit aux freins. - Pla­quettes de freins DS 11 Fe­ro­do, ou 736. - Mon­tage de jantes de 13 Del­ta Mics (lar­geur 4 1/2) avec pneus Dun­lop SP Sport 165 oe 13. - Pose d'un lave-glace élec­trique de grande ca­pa­ci­té, ain­si que de sièges ba­quets, d'un speed pi­lot et de dif­fé­rents autres ins­tru­ments de contrNle.

Sur la ver­sion nor­male, le confort des sièges a été as­seT bien étu­dié : ces fau­teuils re­cou­verts de tis­sus gris an­thra­cite ne collent pas quand il fait chaud, et vous main­tiennent bien le corps, quelles que soient les condi­tions d'uti­li­sa­tion. Bls vous per­mettent aus­si de rou­ler à tom­beau ou­vert sur des routes dé­fon­cées d'une ma­nière plus agréable que dans bien des voi­tures sans au­cune pré­ten­tion spor­tive. Le vo­lant est plutNt grand, re­cou­vert d'un si­mi­li cuir qui n'est pas trop désa­gréable au tou­cher. Bl est cer­tain qu'un plus pe­tit vo­lant se­rait plus adé­quat sur le double plan de la vi­si­bi­li­té et de la ma­nia­bi­li­té. Mais après avoir po­sé la ques­tion à Jean-Fra­nôois Piot, ce­lui-ci me ré­tor­qua très jus­te­ment que sur de mau­vaises chaus­sées, après un très long par­cours en ral­lye, on res­sent moins les à-coups de la di­rec­tion avec un vo­lant de cette taille.

TROP DE DE­PORT AU SOL

Sur la voi­ture pré­pa­rée avec le Iit Ra­cing, le levier de vi­tesses est mieux gui­dé grHce à la sup­pres­sion d'un cer­tain nombre de cales, dites cales Ca­ra­velle, et là, réel­le­ment, il n'y a au­cune cri­tique à for­mu­ler quant à la pré­ci­sion. r, c'est là jus­te­ment le plus gros re­proche que je puisse adres­ser à la ber­line de sé­rie. Les jantes Del­ta Mics sont d'un très bel as­pect, avec voile en alu­mi­nium et jante en acier. Ces roues de 13 (au lieu de 15 d'ori-

gine) pré­sentent à pre­mière vue deux in­con­vé­nients : elles sont plus lourdes, et ont un dé­port au sol quelque peu exa­gé­ré. r, ces in­con­vé­nients ne sont en réa­li­té que théo­riques, car leur mon­tage se solde dans la pra­tique par une plus grande vi­tesse de pas­sage en courbe et une meilleure pré­ci­sion de tra­jec­toire, ce­ci étant sur­tout d à l'élar­gis­se­ment no­table des voies.

TROIS DE­GRÉS DE NÉ­GA­TIF A L’AR­RIÈRE

Les roues avant ont ten­dance à blo­quer pré­ma­tu­ré­ment. La di­rec­tion est d'une pré­ci­sion exem­plaire, et per­met de contrN­ler en toute cir­cons­tance une te­nue de route très s re pour un bon pi­lote, mais qui de­mande tout de même quelques no­tions de conduite spor­tive. ien que l'on ait cher­ché à rendre la voi­ture sous-vi­reuse en conser­vant un net car­ros­sage po­si­tif des roues avant - alors que les roues ar­rière ont au moins deux ou trois de­grés de car­ros­sage né­ga­tif - l'en­semble est tout de même ty­pi­que­ment sur­vi­reur dès que l'on conduit vite. Dans ce cas, il est in­dis­pen­sable d'avoir des no­tions très pré­cises de contre­bra­quage et une grande at­ten­tion. La sen­si­bi­li­té au vent la­té­ral est cer­taine, mais pour un bon pi­lote, elle n'est pas un obs­tacle ma­jeur : en au­cun cas, il ne lui se­ra né­ces­saire de ré­duire sa vi­tesse, même par des vents as­seT forts.

NI­VEAU SO­NORE FI­NA­LE­MENT AC­CEP­TABLE

En mon­tant les quatre rap­ports à 7 000 tours, on re­tombe à en­vi­ron 5 900/6 000 tours. Re­tom­beT tout près de 6000 tours. Le couple maxi­mum se si­tue à 5 000 tours, et il est évident que l'on se trouve alors dans une Tone de puis­sance ex­trê­me­ment fa­vo­rable avoi­si­nant les 100 ch. Comme la voi­ture ne pèse pas plus de 850 Ig, on ima­gine as­seT fa­ci­le­ment les ac­cé­lé­ra­tions dont elle est ca­pable, et qui sont peu cou­rantes pour une ber­line de 1967. Des spor­tives, il en exis­tait de 200 ch à cette époque, dont les re­prises étaient en­core in­fé­rieures à celles de la R8 Gor­di­ni 1300, car toutes étaient plus ou moins à la li­mite des deux tonnes. En ac­cé­lé­ra­tion, le ni­veau so­nore est re­la­ti­ve­ment éle­vé. Sur au­to­route à 7 000 tours, ce qui cor­res­pond à peu près à 175 chro­no, le si­lence de­meure fort sa­tis­fai­sant puis­qu'il est pos­sible à cette al­lure de sou­te­nir nor­ma­le­ment une conver­sa­tion. Lors de ces fa­meuses ac­cé­lé­ra­tions, peu im­porte d'ailleurs le bruit re­la­tif émis par le mo­teur, tant les mon­tées en ré­gime sont sym­pa­thiques à l'oreille. La pre­mière monte à 50 Im/h, la se­conde à 80, la troi­sième à 110, la qua­trième à 140. L'éta­ge­ment est par­fait puisque tous les 30 Im/h en­vi­ron, on monte un rap­port. Sur la route, le frei­nage est très ef­fi­cace, bien que le ser­vo ne per­mette pas un do­sage aus­si pré­cis qu'il se­rait sou­hai­table. n bloque fa­cile en Gor­di­ni – Bl faut le sa­voir, et lors­qu’on l’a fait deux ou trois fois, on ne re­com­mence plus –

LE STYLE CON­DRILLIER

Dans le cou­rant des an­nées 1960, le nom de Paul Con­drillier était dé­jà for­te­ment en­ga­gé dans la pré­pa­ra­tion des mo­teurs Re­nault. En 1969, son adresse est une des plus connues pour l'ap­pro­vi­sion­ne­ment en pièces des­ti­nées à un usage spor­tif et no­tam­ment en arbres à cames dont il est un grand spé­cia­liste. Ses tra­vaux dans ce do­maine se ré­per­cutent jusque dans le monde très fer­mé de la Formule 3. Plu­sieurs trans­for­ma­teurs at­ta­chés plus par­ti­cu­liè­re­ment à la pré­pa­ra­tion qu'à la créa­tion, achètent à Con­drillier échap­pe­ments, pis­tons, bou­lons, arbres à cames, res­sorts, vi­le­bre­quins, etc ... Comme dans tous les sec­teurs de la tech­nique, on re­marque un cloi­son­ne­ment du tra­vail de plus en plus étroit, au point que même une ac­ti­vi­té aus­si ar­ti­sa­nale que la trans­for­ma­tion ar­rive à ne plus être au­to­nome.

ON TROUVE TOUT CHEZ…

Peu s'en plaignent à l’époque, car il est fort com­mode de pou­voir ache­ter un jeu de bou­lons de bielles deux fois plus ré­sis­tants que ceux d'ori­gine, un vi­le­bre­quin qui per­met d'aug­men­ter la cy­lin­drée et toutes les pièces d'un mo­teur spécial à la même adresse. Après avoir par­cou­ru la liste im­pres­sion­nante des pro­duits Con­drillier, la trans­for­ma­tion semble être un jeu d'en­fant. kue sous cet angle, elle l’est ef­fec­ti­ve­ment. Bl suf­fit d'opé­rer un choix ju­di­cieux des pièces, puis de réa­li­ser un mon­tage soi­gneux pour dis­po­ser d'une mé­ca­nique qui per­met­tait, dans les an­nées 1970, à un jeune pi­lote ta­len­tueux de se faire re­mar­quer, en ral­lye du moins. De son cN­té, l'en­thou­siaste bri­co­leur dé­si­rant per­son­na­li­ser sa R8 Gor­di­ni de tous les jours pou­vait se li­vrer à n'im­porte quelle com­bi­nai­son, sans être as­su­jet­ti à celles que lui im­posent les Iits com­mer­cia­li­sés par d'autres firmes. VHche d'au­tant plus fa­cile qu'il dis­po­sait de toutes les ins­truc­tions de mon­tage. Ain­si les arbres à cames étaient ven­dus avec l'in­di­ca­tion des jeux cal­cu­lés par leur créa­teur.

LE MO­TEUR R16 TS

En 1970, la tech­nique de l'au­to­mo­bile dans ses ap­pli­ca­tions spor­tives était en évo­lu­tion suf­fi­sam­ment ra­pide pour que le vieillis­se­ment soit une me­nace constante. Pour main­te­nir un com­merce sain et la ré­pu­ta­tion de ses pro­duits, Paul Con­drillier Se li­vra à de conti­nuelles re­cherches. Bl s’at­ta­qua aux Re­nault, Sim­ca, Peu­geot Fiat, Ford bri­tan­niques, Al­fa Romeo, "Sâ et MC. Ses tra­vaux les plus brillant eurent pour base une mé­ca­nique Re­nault, celle du quatre cy­lindres de la R16 VS. Juste après ce­lui de la R8 Gor­di­ni, cet en­semble mé­ca­nique sus­ci­ta un vif in­té­rêt par­mi les trans­for­ma­teurs fra­nôais grHce aux brillantes pers­pec­tives qu'il lais­sait en­tre­voir, d’au­tant que la cy­lin­drée de la Formule 3 pas­sa de 1 000 à 1 600 cm3 pour la sai­son 1971. Re­nault se de­man­dait alors s’il fal­lait ou non mettre en fa­bri­ca­tion un mo­teur de grande sé­rie à dis­tri­bu­tion plus di­recte et plus mo­derne. Même si la R8 Gor­di­ni ti­ra sa ré­vé­rence de voi­ture de pro­duc­tion à la fin de l’an­née 1970, elle de­meu­ra pen­dant cinq bonnes an­nées une fan­tas­tique voi­ture de course, abor­dable en Vou­risme de Sé­rie (Groupe 1), et fi­na­le­ment peu co teuse en Groupe 2 grHce à l’ori­gine î po­pu­laire « de sa nais­sance et de ses pièces dé­ta­chées. uel mo­dèle de route pou­vait en dire au­tant, hor­mis la fan­tas­tique Mi­ni Coo­per S, mais à per­for­mances in­fé­rieu­resO

Au­jourd’hui, des pis­tons for­gés pour mo­teur 1 296 cm3 de R8 Gor­di­ni sont re­fa­bri­qués à l’iden­tique. Ce sont les mêmes que ceux que Paul Con­drillier avait des­si­nés en 1970, et qui étaient fa­bri­qués chez Mon­dial Pis­tons.

En 1970, avant de s’at­ta­quer au quatre cy­lindres de la Re­nault 16 TS, Paul Con­drillier avait réa­li­sé une belle ver­sion 1 600 cm3 du mo­teur R8 Gor­di­ni 1 300. Il en sor­tait 144 che­vaux Din au banc !

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