R8 GOR­DI­NI 1 300 (1966 )

VRAIE VOI­TURE DE COURSE

Autoflash - - Sommaire - Pho­tos : Re­nault Com­mu­ni­ca­tion- Agence Keyt­sone

koi­ci un es­sai de la Re­nault R8 Gor­di­ni 1 300 tel qu’il fut pu­blié en no­vembre 1966, quelques mois après la pré­sen­ta­tion du nou­veau mo­dèle au pu­blic. "ous avions connu ce­la avec la pre­mière Gor­di­ni 1 100 (R1134). Avec cette nou­velle 1 300 type (1135), nous avons re­vé­cu exac­te­ment la même ex­pé­rience. Rares sont les construc­teurs à avoir osé le pa­ri de la î voi­ture de sé­rie amé­lio­rée type course «. n peut dire qu’hor­mis Re­nault et sa R8 Gor­di­ni, seul le groupe ri­tish Mo­tor Cor­po­ra­tion avec ses Mor­ris et Aus­tin Coo­per S aille vé­ri­ta­ble­ment dans ce sens, bien qu’une R8 Gor­di­ni 1 300 ache­tée cheT n’im­porte quel conces­sion­naire soit apte à cou­rir im­mé­dia­te­ment, alors que ce n’est pas tout à fait le cas des pe­tites An­glaises. Mais le pro­pos est ailleurs. En France, à l'ex­cep­tion de Re­nault, tous les construc­teurs ont mé­pri­sé cette po­pu­la­tion au­to­mo­bile î éco­no­mi­que­ment faible « au pré­texte, jus­te­ment, qu’elle n’avait pas les moyens de ses am­bi­tions. Rê­ver d’une R8 Gor­di­ni et rou­ler dans une R8 Ma­jor, en quelque sor­teO

« LA MEILLEURE FIA­BI­LI­TÉ ÉTAIT OB­TE­NUE AVEC UNE CY­LIN­DRÉE DE 1 255 cm3, BIEN QU’AMÉ­DÉE GOR­DI­NI SOIT PAR­TI­SAN DE PAS­SER DI­REC­TE­MENT A 1 296 cm3. LA RÉ­GIE RE­NAULT PRE­FE­RA JOUER LA SO­LI­DI­TÉ. »

Com­mer­cia­le­ment par­lant, c’est d'une rare mal­adresse, car si un pe­tit cou­reur ne de­vien­dra pas né­ces­sai­re­ment un Jim Cla­rI ou Gra­ham “ill, il se ver­ra un jour plus s re­ment père de fa­mille et, fi­dèle à la marque de ses pre­mières joies au­to­mo­biles, re­ven­dra sans doute sa pe­tite au­to pour en ache­ter une plus grosse. Le lan­ce­ment de la R8 Gor­di­ni en 1964, sou- te­nu par une par­ti­ci­pa­tion brillante de la Ré­gie en ral­lyes au plus haut ni­veau, al­lait per­mettre au mo­dèle de connaztre un franc suc­cès. La R8 Gor­di­ni 1 100 of­frait des per­for­mances in­té­res­santes pour un mo­dèle dé­ri­vant di­rec­te­ment de la sé­rie, ayant le mé­rite de ne po­ser au­cun pro­blème par­ti­cu­lier aux points de vue de l'en­tre­tien et de l'uti­li­sa­tion, ce qui est très im­por­tant. Ce qui n’était que la juste ré­com­pense d’une grosse prise de risque. Cette pe­tite bombe al­lait, à notre sens, as­seT vite pour connaztre une longue car­rière. Est-ce que ra­pi­de­ment, Re­nault prit conscience que la pos­si­bi­li­té d’évo­lu­tion du chHs­sis et de la mé­ca­nique va­lait la peine que l’on monte en puis­sance, ras­su­ré par Amé­dée Gor­di­ni au ni­veau rendement et fia­bi­li­té w C'est pos­sible. Vou­jours est-il qu'il y a peu de temps, la Ré­gie Re­nault an­no­nôait la sor­tie d'une R8 Gor­di­ni 1 300, pre­nant la re­lève de la fa­bri­ca­tion de la 1 100 plus ou moins aban­don­née du­rant en­vi­ron un an, et dont les ca­dences d’as­sem­blage avaient été, pour le moins, chao­tiques et in­dignes d’une marque aus­si sé­rieuse que Re­nault. ân peu comme si la Ré­gie, sa­tis­faite d’avoir fa­bri­qué une perle, en­ten­dait la lais­ser en vi­trine et la com­mer­cia­li­ser au compte-gouttes. « EN 1966, OB­TE­NIR UN RAP­PORT POIDS-PUIS­SANCE DE 7,7 AVEC UNE CAR­ROS­SE­RIE DE RE­NAULT 8 ÉTAIT PRO­PRE­MENT IM­PEN­SABLE. » C'est évi­dem­ment à Amé­dée Gor­di­ni que re­vient la pa­ter­ni­té de la mé­ca­nique de cette nou­velle 1 300 qui ne manque, on le ver­ra plus loin, ni de souffle, ni de punch. Elle a été ob­te­nue

en par­tant du bloc mo­teur de sé­rie par une aug­men­ta­tion de l'alé­sage. Avec 10,5 de taux de com­pres­sion, ce mo­teur de 1 255 cm3 dé­ve­loppe 103 ch SAE à 6 750 tr/mn, ce qui abou­tit à un rap­port poids-puis­sance ex­cellent de 7,72 che­vaux par Ii­lo. n peut ti­rer jus­qu’à 7 200 tr/mn sur les rap­ports in­ter­mé­diaires, et le rendement de 82 che­vaux-litre est plus que sa­tis­fai­sant. L'ali­men­ta­tion re­vient à deux im­pres­sion­nants car­bu­ra­teurs ho­riTon­taux Àe­ber double-corps. La bozte à cinq rap­ports, qui fai­sait tant dé­faut à la 1 100, ap­pa­razt cette fois. La sus­pen­sion, sans mo­di­fi­ca­tion im­por­tante, a été ren­due plus ferme en rai­son de l'aug­men­ta­tion des per­for­mances. Le frei­nage, c’est une évi­dence, reste confié à des disques sur les quatre roues, les­quels reôoivent les bons ser­vices d'un mé­ca­nisme d'as­sis­tance. ân ré­ser­voir sup­plé­men­taire a été pla­cé dans le coffre avant, ce qui est très in­té­res­sant pour les longues étapes de nuit (38 ! 25 litres, soit 63 litres au to­tal), mais l'est beau­coup moins pour le vo­lume ré­ser­vé aux ba­gages, qui de­vient ri­di­cu­le­ment faible. « LA RÉ­GIE N’A PAS OP­TÉ POUR UN VO­LANT CUIR, PRÉ­FÉ­RANT UN SI­MI­LI AS­SEZ JO­LI MAIS COL­LANT AUX MAINS. » ân vo­lant très î course «, gai­né de si­mi­li, ap­porte une note spor­tive, ce qui ne l'em­pêche pas de de­ve­nir désa­gréa­ble­ment col­lant, lorsque l'on a les mains moites. Bn­té­rieu­re­ment, on re­trouve les très bons sièges de la R8 Ma­jor, douillets, bien des­si­nés et ai­sé­ment ré­glables. Le compte-tours est tou­jours très utile, tout comme de­vient la pos­si­bi­li­té de contrN­ler sé­pa­ré­ment le ni­veau des deux ré­ser­voirs en bas­cu­lant un bou­ton au ta­bleau de bord. n sou­hai­te­rait que ce sou­ci du plus grand agré­ment de conduite se soit éten­du à la pose d'un ma­no­mètre de pres­sion d'huile, qui ras­su­re­rait cer­tains conduc­teursO

L’aver­tis­seur deux-tons est d'une to­na­li­té agréable, et son ef­fi­ca­ci­té est d'un pré­cieux se­cours en conduite ra­pide, tout comme l'est, pour le pas­sa­ger, la poi­gnée de main­tien fixée sur le mon­tant de pa­re­brise. Ex­té­rieu­re­ment, seuls les deux phares longue por­tée à iode per­mettent d'iden­ti­fier ce mo­dèle par rap­port à la 1 100. En réa­li­té, nombre de chan­ge­ments d’ap­pa­rence in­ter­viennent, mais il faut avoir l’ il exer­cé pour les re­pé­rer (voir en­ca­dré). Dans le cadre de la pré­sen­ta­tion, un der­nier mot sur le rem­plis­sage des ré­ser­voirs d'es­sence, aus­si dan­ge­reux que peu pra­tique. Bl est tout à fait pos­sible de mettre le feu en fai­sant le plein d’es­sence. Pas de trappe ex­té­rieure. Bl faut ou­vrir le ca­pot-mo­teur et in­tro­duire le pis­to­let dans la gou­lotte en pas­sant juste au-des­sus de bat­te­rie de car­bu­ra­teurs Àe­ber. Bma­gi­neT l’opé­ra­tion avec un mo­teur chaud, sol­li­ci­té du­re­ment, dé- ga­geant lui-même des va­peurs d’es­sence et d’huile. Bl y a in­té­rêt à vi­ser vite et à vi­ser juste. D’au­tant que ce ré­ser­voir à ten­dance à re­fou­ler. Le trop-plein est à pros­crire et de toutes ma­nières, la Re­nault 8 Gor­di­ni est une voi­ture qui doit être ache­tée avec un ex­tinc­teur d’ap­point que l’on fixe­ra à por­tée im­mé­diate du conduc­teur, éven­tuel­le­ment sous son siège. C’est une dé­pense ri­di­cule en re­gard des ca­tas­trophes évi­tées. uant au se­cond ré­ser­voir, ce­lui du ca­pot avant, il ne pré­sente pas la même dan­ge­ro­si­té que le pre­mier, mais quoique vous met­tieT sous ce ca­pot, vous le res­sor­ti­reT avec une te­nace odeur d’es­sence. Pour des ha­bits, une serviette en cuir ou une pe­tite va­lise, le ré­sul­tat n’est pas ter­rible. Cet ac­cès au ré­ser­voir prin­ci­pal est une inep­tie to­tale, même s’il est vrai qu’elle existe de­puis la pre­mière Re­nault 8 de 1962 que la Ré­gie n’a pas l’in­ten­tion de mo­di­fier quoique ce soitO « MÉ­LANGE RÉ­GLÉ RICHE VO­LON­TAI­RE­MENT. LA GOR­DI­NI PÉ­TA­RADE À LA DÉ­CÉ­LÉ­RA­TION. OB­JEC­TIF AT­TEINT ! » La R8 Gor­di­ni 1 300 ne manque pas de nerf et re­pré­sente un pro­grès cer­tain par rap­port à la 1 100 qui se conten­tait de 18» 4/10 et de 35»0 sur les mêmes bases de me­sure. Pour la vi­tesse maxi, nous avons re­le­vé presque 175 Im/h, ce qui re­pré­sente un gain de plus de 8 Im/h sur la 1 100. Comme le mo­teur ac­cepte avec beau­coup d'al­lé­gresse de tour­ner à 7 000 tr/mn, la va­leur de ces chiffres se trans­forme, sur route, en des moyennes que pour­raient en­vier nombre de voi­tures dé­pas­sant les 2 litres de cy­lin­drée. Avec deux chro­nos de 17» 7/10 aux 400 mètres dé­part-ar­rê­té et 33» 2/10 aux 1 000 mètres, vous com­pren­dreT ai­sé­ment que nous sommes en pré­sence d’une cliente sé­rieuse, et pas d’une pe­tite ri­go­lote à échap­pe­ment fac­tice.

Ce mo­teur de 1 255 cm3 ne man­que­ra pas de sé­duire les spor­tifs, d'au­tant qu'il ac­com­pagne son tra­vail d’un î vroum-vroum « dont on se lasse dif­fi­ci­le­ment. Bl pé­ta­rade même, après une franche dé­cé­lé­ra­tion, lorsque l'on ré­ac­cé­lère ra­pi­de­ment. Ces ex­plo­sions sèches, qui font tour­ner la tête au pas­sage de ce pe­tit bolide, laissent sup­po­ser que le mé­lange four­ni au mo­teur est sans doute un peu trop riche. CN­té consom­ma­tion, il ne fau­dra pas es­pé­rer des­cendre en-des­sous de 11,5 litres aux 100 Im en condui­sant à bonne al­lure « QUELLE BOÏTE DE VI­TESSES ÉPOU­VAN­TABLE. C’ÉTAIT VRAI­MENT FA­CILE DE RA­TER UN RAP­PORT AU RETROGRADAGE, MËME AVEC LE TA­LON-POINTE. » Le mon­tage d’une bozte 5 vi­tesses (celle de l’Al­pine 1 300 S) doit être sa­luée dans son prin­cipe, mais nos bra­vos se calment si l’on parle réa­li­sa­tion. Re­te­nons d'abord le meilleur point de celle-ci : son éche­lon­ne­ment. Sur route, le mo­teur dis­po­sant d'une bonne ré­par­ti­tion

de la puis­sance à moyen ré­gime, il ne fait que très ra­re­ment ap­pel à la 2e. Pour les ama­teurs de belle moyenne, si­gna­lons que la 3e grimpe à 120 Im/h et la 4e à 150 Im/h, ce qui fait, compte te­nu du couple dont dis­pose la Gor­di­ni, que ce mo­dèle est pra­ti­que­ment sans ri­val sur la dans cette plage de vi­tesse. koi­là pour ce qui est bon.

ke­nons-en main­te­nant à ce qui ne l'est pas, et même pas du tout. Vout d'abord la com­mande de bozte. n a conser­vé pour la 1 300 le levier du mo­dèle de sé­rie. Ce­lui-ci est peu pra­tique, et son ac­tion très im­pré­cise. L'en­ga­ge­ment de chaque vi­tesse est in­cer­tain, d’une grande mol­lesse, d'au­tant que le pé­ri­mètre dans le­quel on re­trouve le point mort est beau­coup trop im­por­tant. Bl faut im­pé­ra­ti­ve­ment, si l'on veut sau­ve­gar­der la ma­nia­bi­li­té de la bozte, des­si­ner une com­mande plus franche, plus po­si­tive, qui n'oblige pas les conduc­teurs de taille moyenne à dé­col­ler du siège pour en­ga­ger la 5e vi­tesse – Se­cond point à amé­lio­rer, la syn­chro­ni­sa­tion : trop lente, trop pa­res­seuse et même in­exis­tante lorsque l'on passe très ra­pi­de­ment de 1ère en 2e, no­tam­ment lorsque l'huile de la bozte est bien chaude. Bl reste donc un cer­tain tra­vail à ef­fec­tuer sur cette bozte de vi­tesses, si l'on ne veut pas qu'elle reste l'élé­ment le plus cri­tique de ce mo­dèle. « IL FAUT QUAND MËME UN MI­NI­MUM DE TECH­NIQUE POUR CONDUIRE LA GOR­DI­NI. CE N’EST PAS UNE AU­TO FA­CILE QUI MET TOUT DE SUITE EN CONFIANCE ; » Sur re­vê­te­ment moyen, la voi­ture tangue fa­ci­le­ment, et lorsque la car­ros­se­rie at­teint le som­met de ce mou­ve­ment de ba­la­nôoire, le conduc­teur ou le pas­sa­ger sont as­seT cha­hu­tés pour sé­rieu­se­ment re­mettre en ques­tion les ver­tus spor­tives de la voi­ture. "ous l'avons dit, la sus­pen­sion a été dur­cie et le confort s'en res­sent. La so­lu­tion ré­side peut-être dans les cein­tures de sé­cu­ri­té (supplément de 50 francs) mais notre mo­dèle d’es­sai n’en était pas do­té. La sus­pen­sion a évi­dem­ment la qua­li­té de ses dé­fauts, et nous de­vons avouer que la te­nue de route de cette voi­ture nous a tout sim­ple­ment éton­nés. La di­rec­tion est pré­cise et douce jus­qu'à 130 Im/h. Au-de­là, il lui est dif­fi­cile de nier qu’elle pro­vient di­rec­te­ment de la R8 Ma­jorO En d'autres termes, nous la consi­dé­rons comme trop dé­mul­ti­pliée.

Vrès stable, la Gor­di­ni 1 300 reste sur la tra­jec­toire sou­hai­tée jus­qu'à des al­lures qui sont un vé­ri­table dé­fi à la rai­son. Bl est tou­te­fois sage de ne pas se lais­ser trop em­por­ter par la pas­sion, car la sen­sa­tion de sé­cu­ri­té gé­né­ra­le­ment pro­cu­rée par le com­por­te­ment d'en­semble de la voi­ture, par­vient à dro­guer dan­ge­reu­se­ment le conduc­teur qui se dés­in­toxi­que­ra ra­pi­de­ment, ou dé­fi­ni­ti­ve­ment, sous les ef­fets d'une bourrasque in­at­ten­due ou d'une flaque d'eau sour­noise. Ce­la dit, la R8 Gor­di­ni 1 300 de­vient lé­gè­re­ment sous-vi­reuse à la li­mite, et ne rend ja­mais évi­dente la pré­sence de son mo­teur à l'ar­rière.

Le ser­vo-frein est un peu trop ef­fi­cace à basse vi­tesse ce qui, au stade de la prise en mains, com­pro­met quelque peu le confort des oc­cu­pants à faible al­lure. Vra­duc­tion : on pile sec et fa­ci­le­ment – Dans les cas plus gé­né­raux, le frei­nage reste tou­jours à la hau­teur des per­for­mances, et sa te­nue à chaud de­mande un usage î com­pé­ti­tion « avant de s'avouer vain­cue, to­ta­le­ment in­com­pa­tible avec une conduite sur route, même à rythme éle­vé.

Q vive al­lure, les es­suie-glaces manquent d'ap­pui et de toute faôon, d'une se­conde vi­tesse. Pou­vant dé­pla­cer sa­ge­ment quatre per­sonnes comme n’im­porte quelle ber­line pour­rait le faire, et se mon­trer dans l’heure qui suit, ca­pable de rou­ler à 185 Im/h au comp­teur, soit un bon 175 Im/h chro­no, la nou­velle R8 Gor­di­ni 1 300 s’adresse au père de fa­mille dou­blé du pi­lote de course en herbe. En­ten­dons-nous bien : cette Re­nault pos­sède une double per­son­na­li­té, mais sa fi­na­li­té ne ré­side pas dans des 90 Im/h de moyennes sur Pa­ris-Lyon ou Pa­ris-Mar­seille.

La nou­velle R8 Gor­di­ni 1 300 est un évé­ne­ment ex­tra­or­di­naire dans la me­sure oû il s’agit d’une pe­tite ber­line quatre portes do­tées de per­for­mances d’une vraie voi­ture de sport co tant trois fois plus cher. Sans par­ler de l’en­tre­tien qui reste ce­lui d’une simple R8 Ma­jor. Sauf, bien en­ten­du, si l’on se sent une Hme de pi­lote de cour­seO

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