FIABLE, LA R8 GOR­DI­NI ?

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Beau­coup plus so­lide que ses ri­vales d’époque, la R8 Gor­di­ni vieillit bien et se­rei­ne­ment. Ce n’est pas une voi­ture chère à en­tre­te­nir. Elle est seule­ment hors de prix à ac­qué­rir puis­qu’une R8 Gor­di­ni 1300 «Mat­ching Num­bers» va­rie entre 20 et 40 000 eu­ros !

Dans le pas­sé, beau­coup de R8 Gor­di­ni ont souf­fert d'un usage dé­sin­volte et de trans­for­ma­tions em­pi­riques qui ont da­van­tage ac­cé­lé­ré son usure qu'amé­lio­ré ses per­for­mances. Q l’époque, sa mé­ca­nique n'était pas par­ti­cu­liè­re­ment so­phis­ti­quée et le sui­vi de son en­tre­tien ne ré­clame pas des com­pé­tences tech­niques spé­ciales. La plu­part ont heu­reu­se­ment été re­faites dans le res­pect de l'ori­gine, ces der­nières an­nées. Mais il sub­siste en­core quelques exem­plaires ma­la­droi­te­ment »bri­co­lés» qui peuvent abu­ser le pro­fane. Com­ment sé­pa­rer le bon grain de l'ivraie w En li­sant at­ten­ti­ve­ment les re­com­man­da­tions qui suivent...

JUS­QU'À 145 ch DIN !

Ré­pu­té pour sa ro­bus­tesse, ce bloc n'a pas souf­fert outre me­sure des »amé­na­ge­ments» tech­niques qu'Amé­dée Gor­di­ni lui a im­po­sés. Deux ver­sions suc­ces­sives ont été pro­po­sées. La R8 Gor­di­ni 1100 (type R 1134) dis­pose d'un 4 cy­lindres 1108 cm3 dé­ve­lop­pant 95 ch SAE à 6000 tours/mi­nute. Elle a été pro­duite à 2622 exem­plaires entre oc­tobre 1964 et juin 1966. La 8 Gor­di­ni 1300 (type R 1135) pro­fite quant à elle d’un 4 cy­lindres 1255 cm3 don­né pour 103 che­vaux SAE à 6750 tours/mi­nute. Pre­nant la suc­ces­sion de la ver­sion 1100, elle se­ra pro­duite à 8981 exem­plaires

jus­qu'en juin 1970. Ces deux mo­teurs adoptent la même ar­chi­tec­ture ca­rac­té­ri­sée, entre autres, par une cu­lasse hé­mi­sphé­rique à culbu­teurs croi­sés. Cette cu­lasse en al­liage spé­ci­fique aux ver­sions Gor­di­ni coiffe un très conven­tion­nel bloc en fonte do­té d'un arbre à cames la­té­ral que l'on re­trouve sur une mul­ti­tude de Re­nault de grande sé­rie, de­puis la R8 jus­qu'à la VUin­go ( mais oui...). Bl s'est même ré­vé­lé ca­pable de sup­por­ter des mé­ta­mor­phoses en­core plus ra­di­cales entre les mains des cé­lèbres »pré­pa­ra­teurs» de l'époque, tels que Fer­ry ou Con­drillier, sans par­ler du Iit »usine» pro­po­sé par Re­nault et per­met­tant de mon­ter la cy­lin­drée à 1296 cm3. Cer­taines »Gordes» ont ain­si re­ven­di­qué jus­qu'à 145 che­vaux DB" en par­tant du même bloc, ce qui en dit long sur ses capacités et sa ré­sis­tance.

MO­TEURS TRÈS FIABLES

Au-de­là des 90 000 Ii­lo­mètres, les com­pres­sions peuvent ac­cu­ser cer­taines fai­blesses de même que la cu­lasse qui a ten­dance à se fis­su­rer avec l'Hge. Les mo­teurs mon­tés sur les R8 Gor­di­ni sont ré­pu­tés fiables pour au­tant qu'ils aient bé­né­fi­cié d'un en­tre­tien ré­gu­lier, ce qui n'a pas tou­jours été le cas dans le pas­sé. Mais rares sont au­jourd'hui les exem­plaires en état de marche qui n'ont pas pro­fi­té au moins une fois d'une ré­fec­tion mé­ca­nique consé­quente. L'arbre à cames peut éga­le­ment pré­sen­ter des signes d'usure avan­cée du cN­té du pi­gnon d'en­traz­ne­ment de l'al­lu­meur. Bl est à no­ter que sur ces mo­teurs, par na­ture »poin­tus», un contrNle ré­gu­lier du ni­veau d'huile ap­pa­razt in­dis­pen­sable : le car­ter ne contient en ef­fet que 2,5 litres de lu­bri­fiant, ce qui est no­toi­re­ment in­suf­fi­sant, on en convien­dra, même si la pré­sence d'un ra­dia­teur d'huile ré­duit en par­tie les charges ex­trêmes im­po­sées au cir­cuit de lu­bri­fi­ca­tion. ân en­tre­tien soi­gné passe par un res­pect scru­pu­leux des in­ter­valles pré­co­ni­sés pour les vi­danges (tous les 3000 Ii­lo­mètres), un contrNle pé­rio­dique de l'al­lu­mage et de la car­bu­ra­tion et un ré­glage ap­pro­prié des culbu­teurs tous les 10000 Ii­lo­mètres. Au pire, un mo­teur Gor­di­ni peut-être re­fait à neuf, mais le prix des pièces spé­ci­fiques (cu­lasse, pis­tons, etc...) est tel que la fac­ture se­ra ra­re­ment in­fé­rieure à 5 000 Eu­ros...

AT­TEN­TION A LA BOÎTE !

La bozte à 4 rap­ports mon­tée sur la R8 G 1100 ne pré­sente pas de vice par­ti­cu­lier à l'usage, hor­mis des dé­bat­te­ments chro­niques et une cer­taine im­pré­ci­sion dans ses en­ga­ge­ments. Q dé­faut, cette trans­mis­sion dis­pose de syn­chros très ro­bustes qui »en­caissent» bien les sur­ré­gimes et les ré­tro­gra­dages à la vo­lée. ân peu plus dé­li­cate, la bozte à 5 rap­ports qui équipe la R8 G 1300 pré­sente par­fois des signes d'usure avan­cés du cN­té des joints de sor­tie de car­dans et des four­chettes, in­suf­fi­sam­ment ca­li­brées compte te­nu du couple à trans­mettre. âne trans­mis­sion cas­sée ou très fa­ti­guée (au­quel cas, l'en­ga­ge­ment des rap­ports ap­pa­razt de plus en plus dif­fi­cile) peut en­core être re­con­di­tion­née, mais il faut sa­voir que les pièces se font de plus en plus rares. Q si­gna­ler que le chan­ge­ment de l'em­brayage né­ces­site pour sa part une dé­pose com­plète du mo­teur.

La pre­mière R8 Gor­di­ni conser­vait le vo­lant en Ba­ké­lite de la R8 Ma­jor. C’est es­sen­tiel­le­ment à ce dé­tail qu’on la dis­tin­guait tout de suite de la ver­sion 1300.

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