LA COUPE GOR­DI­NI, LA VRAIE

Autoflash - - Sommaire - Texte : Jean-Fran­çois Lou­viers Pho­tos : Re­nault Com­mu­ni­ca­tion – BM Edi­tions - Keystone

Une école de pi­lo­tage ne peut se conce­voir qu’avec des pro­pul­sions et à ce titre, la Coupe Gor­di­ni n’a de vé­ri­table lé­gi­ti­mi­té que dans sa pé­riode R8, la­quelle prit fin à l’orée de la sai­son 1970. Le re­lais fut en­suite pas­sé à la R12 Gor­di­ni. Si la pre­mière fut une pé­pi­nière de cham­pions, la se­conde ne fit éclore au­cune vé­ri­table poin­ture du sport au­to­mo­bile.

En 1965, dès qu’il fut évident que la R8 Gor­di­ni al­lait de­ve­nir la voi­ture de course bon mar­ché par ex­cel­lence, du fait de la co­exis­tence de sa mé­ca­nique dans la gamme Re­nault et du prix me­su­ré de son en­tre­tien, quelques ob­ser­va­teurs avi­sés dé­ci­dèrent d’al­ler plus loin. La R8 Gor­di­ni était une base for­mi­dable comme, sans doute, nous n’en re­ver­rions pas de sitNt (la suite des évé­ne­ment confir­ma ces di­resO). Alain er­taut, à l’époque ré­dac­teur en chef-ad­joint du ma­gaTine Mo­teurs et ex­cellent pi­lote lui-même, se mit

en tête de créer un chal­lenge re­grou­pant des voi­tures iden­tiques, cou­rant sur une sai­son en­tière avec sur un rè­gle­ment tech­nique dra­co­nien évi­tant (si pos­si­bleO) les tri­che­ries. Ayant ra­pi­de­ment ob­te­nu le sou­tien ma­té­riel de la Ré­gie Re­nault, ce­lui d’Elf et de Dun­lop (pour ne ci­ter que les spon­sors les plus im­por­tants), il ini­tia ce qui al­lait de­ve­nir la Coupe "atio­nale R8 Gor­di­ni et son î Chal­lenge dans le Chal­lenge «, le Pre­mier Pas Dun­lop.

UNE VÉ­RI­TABLE FO­LIE

Sur six sai­sons de 1965 à 1970, ils furent au moins cent pi­lotes à par­ti­ci­per à une épreuve de la Coupe R8 Gor­di­ni. uelques-uns sor­tirent du lot, comme l’on fit cou­ram­ment. D’autres firent une belle car­rière en sport au­to­mo­bile. uelques-uns cN­toyèrent le plus ni­veau. Ceux qui ac­cé­dèrent à la Formule 1 se compte sur les doigts d’une main : Jean-Pierre Ja­bouille et Jean-Pierre Ja­rier évi­dem­ment, et à un de­gré in­com­pa­ra­ble­ment moindre, Mi­chel Le­clère (qui n’avait pas le cha­risme suf­fi­sant) et Gé­rard Lar­rousse (un ta­lent pur qui choi­sit une mau­vaise voi­ture pour dé­bu­ter en Grand Prix). Vous les pi­lotes de la Coupe Gor­di­ni … ab­so­lu­ment tous … par­ta­geaient au moins deux choses : la pas­sion et l’ama­teu­risme (O éclai­ré pour cer­tains).

L’HOMME AUX AU­TO­COL­LANTS

Re­tour en 1970. Coupes de l’AGACB, au­to­drome de Li­nas-Montl­hé­ry, dans la ré­gion pa­ri­sienne. J’étais là, bien là, et je sa­vou­rais ce que je voyais, en­ten­dait et res­pi­rait. C’est drNle, la mé­moire. Elle filtre, ana­lyse, classe, dé­classe, re­met en pers­pec­tive des choses qui n’ont, au­jourd’hui, au­cune im­por­tance et sem­blaient tel­le­ment en avoir à l’époque. Pour­quoi mon hip­po­campe reste-t-il fixé sur ce drNle de bon­homme à la dé­marche ef­fé­mi­née qui dis­tri­buait des au­to­col­lants de la re­vue î Cham­pion « à tous les concur­rents. J’ache­tais Cham­pion, et Sport-Au­to, et ki­rage, et Mo­teursO et tous les autres ma­gaTines qui n’étaient pas si nom­breux à l’époque, mais gre­vaient gé­né­reu­se­ment mon ar­gent de poche men­suel. C’était pour la bonne cause. çL’homme aux au­to­col­lantsç - c’est ain­si que je l’avais sur­nom­mé - se dé­me­nait dans les stands et dans le pad­docI. Ses sticIers, il les col­lait lui-même sur la car­ros­se­rie des Formule Re­nault ou des R8 de la Coupe, puis sur celles des R12. Bl était pré­cé­dé d’un pe­tit at­ta­ché-case qui sem­blait conte­nir sa vie, lui aussB re­cou­vert d’au­to­col­lants. Bl était af­freu­se­ment content de lui. Sa dé­marche un rien çs­pé­cia­leç lui don­nait un air biTTa­reO Bl vi­re­vol­tait entre les voi­tures, par­lait aux pi­lotes, par­lait à tout le mon­deO Bl m’im­pres­sion­nait. Je n’ap­pris que long­temps après que son sur­nom était î Le roi des rin­gards «. uel choc à pos­té­rio­ri.

COM­BINES ET COM­PA­GNIE…

Pour ces Coupes de l’AGACB, pas peu fier d’avoir ob­te­nu un bras­sard de com­mis­saire de piste, alors que je n’y avais pas droit, j’ar­pen­tais le parc fer­mé le­quel n’avait d’ailleurs ja­mais été aus­si ou­vert. Je n’étais plus spec­ta­teur, je n’étais plus î dans le pu­blic «, j’avais ac­cès par­tout, je pou­vais tou­cher les voi­tures, me col­ler aux pi­lotes, les écou­ter, per­cer leur in­ti­mi­té du mo­men­tO Viens, c’est Forestier. Viens, c’est Laf­feach, î La Flèche « comme tout le monde l’ap­pe­lait, sauf moi, bien en­ten­du. Jacques Coche, pe­tit blond sym­pa et gouailleur, Gé­rard Di ar­to­lo­meo qui de­vait perdre deux se­condes au tour car il était trop grand et trop cos­taud, le genre Ro­land Vroll­lé en plus mas­sif en­core. Alain Cu­di­ni que l’on croyait dis­tant et qui était ti­mide. Mi­chel Le­clère, que je trou­vais dé­jà an­ti­pa­thique mais qui rou­lait fort, er­nard Man­gé, alias "anar, alias Fran­cia, pe­tit bon­homme ado­rable, ab­so­lu an­ti­thèse du pi­lote de course avec ses grosses lu­nettes, et qui rem­por­ta pour­tant la der­nière édi­tion de la Coupe Gor­di­ni en 1970. Et tous les au­tresO

IM­PRES­SION­NANTE, LA PREMIERE GORD…

En 1965, avec une vi­tesse de pointe de 170 Im/h, la R8 Gor­di­ni, alors en 1 108 cm3, dé­trNne les reines nationales de nos routes que sont les DS 19, Peu­geot 404 Bn­jec­tion, voire Sim­ca 1500 qui af­fichent 175 Im/h au comp­teur, mais stoppent leur élan vers 155 Im/h réels. En ac­cé­lé­ra­tion, la lé­gère Gor­di­ni laisse sur place tout ce beau monde, ce­la va sans di­reO Re­la­ti­ve­ment bon mar­ché (11 500 F contre 14 300 F pour une DS 19 ), la R8 Gor­di­ni de­vient un rêve ac­ces­sible pour de jeunes ap­pren­tis pi­lotes. Forte d'une belle no­to­rié­té ga­gnée sur les routes du Vour de Corse dés 1965, les »Gord» com­mencent à fleu­rir dans les ral­lyes ré­gio­naux, courses de cNtes et même en cir­cuit, bou­le­ver­sant la hié­rar­chie éta­blie par les voi­tures étran­gères. ân phé­no­mène qui s'ins­crit dans un contexte de re­nou­veau du sport au­to­mo­bile fra­nôais.

Vou­chée au coeur par la dis­pa­ri­tion tra­gique de Jean eh­ra, tom­bée dans un pro­fond long som­meil de­puis les re­traits de Gor­di­ni et de Val­bot, la course au­to­mo­bile re­prend peu à peu ses droits en France. Al­pine et Ma­tra portent les germes de grandes am­bi­tions, Ma­gnyCours forme à son école de nou­veaux espoirs et offre à son lau­réat une mo­no­place de Formule 3, tan­dis que Ford-France et Eu­rope 1 lancent la pre­mière formule de pro­mo­tion avec sa Coupe des Pro­vinces dis­pu­tée sur des Lo­tus Se­ven. “en­ri Pes­ca­ro­lo s’y ré­vé­le­ra. Voute sa car­rière par­ti­ra de là. La ma­chine se re­lance dou­ce­ment, mais l'in­con­tour­nable re­cherche de bud­gets em­pêche un vé­ri­table es­sor, dis­sua­dant de nom­breux pas­sion­nés d'en­trer dans la danse. Bl manque une vé­ri­table formule de pro­mo­tion, po­pu­laire donc bon mar­ché, ou­verte à de jeunes ama­teurs par­tant à éga­li­té de chances avec un ma­té­riel iden­tique.

PAS DE PI­LOTES CHEVRONNES

De­puis le lan­ce­ment de la R8 Gor­di­ni, ce ma­té­riel existe. En tout cas, les jour­na­listes spé­cia­li­sés de la re­vue Mo­teurs, qui ont eu l'oc­ca­sion d'ap­pré­cier son po­ten­tiel lors des es­sais ré­ser­vés à la presse, en sont per­sua­dés. Après l'ac­cord de Ro­bert Si­cot, res­pon­sable des Re­la­tions Ex­té­rieures de la Ré­gie Re­nault, l'an­nonce d'une pro­chaine Coupe de France R8 Gor­di­ni fait la î âne « du ma­gaTine Mo­teurs de no­vembre 1965. Sou­te­nue par la Fé­dé­ra­tion Fra­nôaise du Sport Au­to­mo­bile, l'or­ga­ni­sa­tion et l'ad­mi­nis­tra­tion de la Coupe sont pla­cées sous la res­pon­sa­bi­li­té d'Alain er­taut (jour­na­liste et pi­lote émé­rite no­tam­ment sur D et CD) tan­dis que Claude “énault, Bn­gé­nieur de la

Ré­gie, est en charge des as­pects tech­niques. Dès la pu­bli­ca­tion du pro­jet, les or­ga­ni­sa­teurs voient af­fluer des cen­taines de de­mandes de ren­sei­gne­ments, don­nant ain­si aux pro­mo­teurs la preuve qu'ils ont vi­sé juste. Cet en­goue­ment va d'ailleurs fa­vo­ri­ser l'éla­bo­ra­tion ra­pide d'un ar­ticle 1er du rè­gle­ment qui ex­clut, d'em­blée, les pi­lotes che­vron­nés au pro­fit des jeunes ama­teurs, in­con­nus pour la plu­part.

ân en­thou­siasme qui n'est guère par­ta­gé, en re­vanche, par les or­ga­ni­sa­teurs de courses. Ceux-ci, crai­gnant la désaf­fec­tion du pu­blic, re­fusent dans un pre­mier temps qu'on leur im­pose un pla­teau de voi­tures du com­merce, pi­lo­tées de sur­crozt par des néo­phytes sans pal­ma­rès. Pour­tant, grHce aux ef­forts de mé­dia­tion de la FFSA, le ca­ne­vas de la pre­mière Coupe prend forme. En 1966, elle va se dis­pu­ter sur dif­fé­rentes épreuves rou­tières, courses de cNte et cir­cuits avec une at­tri­bu­tion de points af­fec­tés de co­ef­fi­cients dif­fé­rents. Le vain­queur de ce clas­se­ment en­lève le Pre­mier Pas Dun­lop, tan­dis que la Coupe est at­tri­buée lors d'une fi­nale dis­pu­tée en deux manches sur un cir­cuit. Sur le plan tech­nique, les voi­tures doivent être stric­te­ment de sé­rie. Les seules li­ber­tés concernent le mon­tage d'un vo­lant »course», d'un ma­no­mètre de pres­sion d'huile, le type d’amor­tis­seurs et la sup­pres­sion des cales de sus­pen­sion ar­rière.

UN CASQUE, PAS D’AR­CEAU…

Le port du casque est obli­ga­toire en 1966, mais l’ar­ceau de sé­cu­ri­té est fa­cul­ta­tif et le port de la cein­ture de sé­cu­ri­té est sim­ple­ment re­com­man­dé – CN­té équi­pe­ment, la com­bi­nai­son ig­ni­fu­gée est im­po­sée, mais il n’est pas rare que les pi­lotes ra­joutent un pull-over l’hi­ver pour évi­ter de rou­ler avec le chauf­fage et perdre de pré­cieux che­vauxO Voute autre mo­di­fi­ca­tion est in­ter­dite et l'ap­pli­ca­tion ri­gou­reuse du rè­gle­ment tech­nique en vi­gueur dès les pre­miers jours se­ra sans doute l'une des clefs du suc­cès de la Coupe et la ga­ran­tie d'une équi­té par­faite. Alain er­taut et son col­lège de com­mis­saires fe­ront ain­si preuve de la plus grande vi­gi­lance pour veiller à la confor­mi­té des mé­ca­niques et dé­bus­quer pe­tits »ma­lins» ou gros tru­queurs, mul­ti­pliant ins­pec­tions et dé­mon­tages sur­prises. Riches ou pauvres, cé­lèbres ou in­con­nus, la sanc­tion se­ra iden­tique pour tous : dis­qua­li­fi­ca­tion im­mé­diate et ra­dia­tion dé­fi­ni­tive de la Coupe.

Pê­chant sou­vent par in­ex­pé­rience ou par né­gli­gence que par une vo­lon­té dé­li­bé­rée de tri­cher, cer­tains concur­rents, tel Jean-Claude An­druet ou le re­gret­té Maxime ochet (voir notre en­ca­dré) au­ront bon ar­gué de leur bonne foi, rien y fe­ra. er­taut et “énault se­ront im­pi­toyables, as­su­rant à la Coupe une image de dis­ci­pline qui se­ra sa­luée par tous... y com­pris par les ban­nis – Bls par­viennent ain­si à créer d'abord, puis à main­te­nir un »es­prit Coupe» en­tre­te­nu par le sta­tut d'ama­teur de la plu­part des concur­rents. Les Gor­di­ni voyagent par la route d'un cir­cuit à l'autre, d’un ral­lye à l’autre. La Gor­di­ni est aus­si la voi­ture de toute la fa­mille du pi­lote, sa chambre à cou­cher dans les pad­docIs et l’ul­time sa­lon oû l’on cause pour re­faire la course. ân es­prit qui est éga­le­ment en­tre­te­nu par la sta­bi­li­té des rè­gle­ments. Pen­dant cinq sai­sons, la Coupe "atio­nale Re­nault 8 Gor­di­ni ne connaz­tra pas de ré­vo­lu­tion mais de simples amé­na­ge­ments : épreuves uni­que­ment sur cir­cuit et ou­vertes aux seules R8 Gor­di­ni 1300 mu­nies dé­sor­mais d'un ar­ceau de sé­cu­ri­té dès 1967, au­to­ri­sa­tion de la pu­bli­ci­té sur les ailes ar­rière l'an­née sui­vante. La sai­son 1969 est consi­dé­rée comme un point no­dal de l’his­toire de la Coupe, en termes de ni­veau de pi­lo­tage.

ON RE­FUSE DU MONDE !

kic­time de son suc­cès, la Coupe re­fuse du monde. Des sé­lec­tions doivent être or­ga­ni­sées en mars 1966 sur le cir­cuit ugat­ti. Après une suc­ces­sion d'es­sais chro­no­mé­trés, seuls les 40 meilleurs pi­lotes (et 15 sup­pléants) sont re­te­nus pour la sai­son. An­ti­chambre de la Formule France lan­cée en 1968, la Coupe, en af­fir­mant da­van­tage son ca­rac­tère pro­mo­tion­nel, va se pro­fes­sion­na­li­ser. La pré­pa­ra­tion mé­ca­nique de­vient es­sen­tielle. Les voi­tures, sor­tant du même pré­pa­ra­teur, voyagent dé­sor­mais à cinq ou six sur un se­mi-re­morque. Avec l'en­trée en scène d’Elf, les concur­rents reôoivent non seule­ment une meilleure aide fi­nan­cière mais aus­si une com­bi­nai­son frap­pée des sigles des an­non­ceurs of­fi­ciels.

La sai­son 1969 est ex­plo­sive et la Coupe se taille dé­fi­ni­ti­ve­ment une place de choix dans les réunions fra­nôaises par son in­ten­si­té, presque dra­ma­tique, mais aus­si grHce à quelques in­di­vi­dua­li­tés au »gros coeur». Voutes les bonnes choses ont hé­las une fin. La sai­son 1970 sonne le glas de la R8 Gor­di­ni. La »Gord» doit s'ef­fa­cer de­vant la nou­velle R 12 Gor­di­ni, des­ti­née à pro­mou­voir la R 12 nor­male, net­te­ment plus fade celle-ci, et vi­si­ble­ment peu ap­pré­ciée de la presse qui lui a ré­ser­vé un ac­cueil gla­cial.

La Coupe Gor­di­ni n’en est pas morte pour au­tant, et la R 12 fé­dère presque au­tant de pi­lotes que la R8. Pour la sai­son 1971, ils s’adaptent ra­pi­de­ment à la conduite d’une trac­tion avant puis­sante et inerte, eux qui ne connais­saient … pour la plu­part … qu’une pro­pul­sion lé­gère et ner­veuse. âne époque s’éteint dou­ce­ment. Ce qui est, d’ailleurs, le propre de toutes les époques.

Pa­trick La­lande de­vant Yves Forestier, Cir­cuit de Cha­rade 1969. Le gros coeur pour at­ta­quer la des­cente de Gra­ve­noire ou re­tar­der le frei­nage au vi­rage Louis Ro­sier. Un tra­cé qui va­lo­ri­sait les meilleurs pi­lotes, les coeurs les plus gros.

En 1969, à Cha­rade, les ani­ma­teurs de la Coupe posent bras-des­sous, bras-des­sous. Dés qu’ils se­ront dans leurs voi­tures, les choses vont chan­gerO De gauche à droite, Lu­cien Guit­te­ny, Alain Cu­di­ni, Mi­chel Le­clère, Ri­chard Che­vaux et er­nard Lagier.

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