La R8 re­vue par GOR­DI­NI

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On ne pré­sente pas la R8 Gor­di­ni. On s’in­cline de­vant elle. On peut, à la ri­gueur, s’age­nouiller de­vant sa dé­pouille, la­quelle n’a ja­mais été aus­si vi­vante. Ob­jet de col­lec­tion aus­si pré­cieux que peut l’être une Fer­ra­ri ou une Porsche, elle est pour­tant beau­coup moins ré­pan­due sur nos routes. Les Gor­di­nistes res­tent entre-eux. Pour leur plai­sir et pour le nôtre, re­mon­tons quelques an­nées en ar­rière.

Texte : Marc Dal­vant Pho­tos : Re­nault Com­mu­ni­ca­tion, Fond La­naud Press, Keystone, Agence Del­la Punte (Rome), Da­vid Phipps.

Sa­lon de Pa­ris, 11 oc­tobre 1964

R8 Gor­di­ni (mo­teur 1 108 cm3, Type 1134) Ta­rif avril 1965 : 11 500 F La nou­velle R 8 Gor­di­ni à mo­teur 1 108 cm3 (Vype R 1134), pré­sen­tée dans le cadre du Sa­lon de l’Au­to­mo­bile de Pa­ris, le 11 oc­tobre 1964, per­pé­tue. La tra­di­tion des pe­tites Re­nault spor­tives (4 Ck 1 063 et Dau­phine 1 093) est per­pé­tuée. La voi­ture trNne sur le stand Re­nault, mais dans la cou­lisse, les in­gé­nieurs du ureau des Etudes et les pi­lotes du Ser­vice Com­pé­ti­tion, en ter­mine seule­ment avec la mise au point. C’est qu’il faut, pa­ral­lè­le­ment, dé­fi­nir des ré­glages pour la voi­ture de route, et tra­vailler sur les voi­tures

of­fi­cielles en­ga­gées, un mois plus tard, au Vour de Corse pour leur grand bap­tême en course. Elles ter­mi­ne­ront aux 2e, 3e, 4e et 5e place d’un clas­se­ment gé­né­ral comp­tant 8 voi­tures l’ar­ri­vée sur un to­tal de 79 au dé­part – Q cause de ce pro­gramme de dé­ve­lop­pe­ment char­gé (et pas­sa­ble­ment en re­tard), la R 8 Gor­di­ni ne se­ra pas com­mer­cia­li­sée avant le prin­temps 1965. Elle co te 11 500 F, à com­pa­rer avec les 7 490 F de­man­dés pour une R 8 Ma­jor. Le mo­teur Sier­ra 1 108 cm3 tra­vaillé par Amé­dée Gor­di­ni conserve la cy­lin­drée de la R 8 Ma­jor, avec des per­for­mances et un com­por­te­ment au­tre­ment plus spor­tif.

Le se­cret de la R 8 Gor­di­ni et de son ex­cep­tion­nel rendement ré­side dans sa chambre de com­bus­tion hé­mi­sphé­rique avec sou­papes en tête dis­po­sées en k. Dans son ate­lier du bou­le­vard kic­tor, à Pa­ris, Amé­dée Gor­di­ni avait d’ailleurs pré­pa­ré une cu­lasse à arbres à cames en tête pour cette nou­velle voi­ture, mais la Di­rec­tion de Re­nault re­fu­sa le pro­jet, le ju­geant trop co teux, et te­nant à gar­der un maxi­mum de pièces com­munes avec la R8 Ma­jor. Sa puis­sance est pra­ti­que­ment dou­blée (95 ch SAE à 6 500 tr/mn au lieu de 50 ch SAE à 4 600 tr/mn), et la vi­tesse maxi passe de 134 à 170 Im/h. La bozte de vi­tesses ne com­porte pour­tant que 4 rap­ports syn­chros, es­sen­tiel­le­ment pour un pro­blème de prix de re­vient, un dé­faut qui se­ra cor­ri­gé sur la ver­sion 1 300 en 1966. Q cause de ses quatre amor­tis­seurs ar­rière au lieu de deux, la caisse était lé­gè­re­ment sur­bais­sée, et le car­ros­sage né­ga­tif des roues ar­rière net­te­ment pro­non­cé.

La R 8 Gor­di­ni se dif­fé­ren­ciait par ailleurs de la R8 Ma­jor par ses gros pro­jec­teurs avant de 200 mm, son pot d’échap­pe­ment cou­dé et son mo­no­gramme à l’ar­rière droit. Le re­cours à un co­lo­ris ré­ser­vé aux voi­tures de course Re­nault et Al­pine-Re­nault, le leu de France (ré­fé­rence 418), ache­va de clas­ser cette ber­line dans la ca­té­go­rie des voi­tures spor­tives, sur­tout agré­men­tée de deux bandes blanches lon­gi­tu­di­nale. Des bandes cou­rant tout le long de la car­ros­se­rie, et qui de­meu­re­ront tou­jours l’image de marque in­dé­lé­bile de la Gor­di­ni.

Sa­lon de Pa­ris, 7 oc­tobre 1965

R8 Gor­di­ni (mo­teur 1 108 cm3, Type 1134) R8 Gor­di­ni (mo­teur 1 255 cm3, Type 1135) à par­tir du 9 juin 1966 En dé­taillant les comptes-ren­dus d’as­sem­blages de l’usine, on s’aper­ce­vra que pas une seule R8 Gor­di­ni ne fut pro­duite entre le 17 juillet 1965 et le 4 jan­vier 1966 – Les R 8 Gor­di­ni sortent des chaznes de ma­nière spo­ra­dique en cette an­née 1965, et par­fois les conces­sion­naires ne reôoivent ja­mais les voi­tures com­man­dées – u alors, ils ré­cu­pèrent celle d’un autre agent Re­nault –La Ré­gie tra­vaillait dé­jà sur une ver­sion plus puis­sante et n’en­ten­dait pas conti­nuer à in­ves­tir de l’ar­gent dans un mo­dèle ap­pe­lé à dis­pa­raztre ra­pi­de­ment.

C’est du moins l’ana­lyse des his­to­riens de la marque qui es­timent que la ver­sion 1 100 n’au­rait ja­mais du être pro­duite, puisque Re­nault avait dés jan­vier 1965 l’as­su­rance que le mo­teur Sier­ra était viable en 1 300 cm3 sur une voi­ture de sé­rie. Les ré­sul­tats ob­te­nus en ral­lyes, à l’époque, abon­daient dans ce sens, et Pierre Fer­ry … pré­pa­ra­teur re­nom­mé des mé­ca­niques de la Ré­gie - fut d’ailleurs consul­té par Re­nault et confir­ma le diag­nos­tic po­sé par Amé­dée Gor­di­ni. Le mil­lé­sime 1966 se­ra, en­fin, la pre­mière an­née com­plète de com­mer­cia­li­sa­tion de la R 8 Gor­di­ni 1 100 puisque la voi­ture (pré­sen­tée en oc­tobre 1964) n’est ar­ri­vée en conces­sion que de­puis avril 1965. Le ta­rif est res­té le même (11 500 F), mais les dé­lais de li­vrai­sons s’al­longent car la Ré­gie a du mal à te­nir des ca­dences ré­gu­lières.

Bl n’y a au­cune mo­di­fi­ca­tion si­gni­fi­ca­tive sur la 1 100 du­rant l’an­née­mo­dèle 1966, sauf un nou­veau sché­ma de ré­glages des deux car­bu­ra­teurs So­lex double-corps 40, exi­gé par Re­nault pour rendre la voi­ture moins bru­tale en cir­cu­la­tion ur­baine. Voutes les ver­sions pré­cé­dentes re­ce­vront ces ré­glages en ate­lier, à l’oc­ca­sion des ré­vi­sions ou des opé­ra­tions clas­siques d’en­tre­tien. Le 9 juin 1966, la Ré­gie Re­nault an­nonce le rem­pla­ce­ment de la R 8 Gor­di­ni 1 100 (R 1134) par la R 8 Gor­di­ni 1 300 (R 1135), im­mé­dia­te­ment iden­ti­fiable à sa ca­landre à quatre phares. Plus lourde de 60 Ig (855 Ig) en par­tie à cause de son ré­ser­voir sup­plé­men­taire de 25 litres, elle est aus­si plus puis­sante grHce à l’ac­crois­se­ment de cy­lin­drée de 1 108 cm3 à 1 255 cm3 fai­sant pas­ser la puis­sance de 95 à 110 ch SAE (103 ch se­lon les nou­velles normes Din).

Amé­dée Gor­di­ni a sur­tout vou­lu rendre la voi­ture plus fa­cile à conduire, sans lui en­le­ver de son ca­rac­tère ul­tra-spor­tif, en amé­lio­rant ses re­prises en-des­sous de 3 500 tr/mn et en lui ad­joi­gnant une nou­velle bozte 5 vi­tesses, la pre­mière mon­tée sur une Re­nault de sé­rie. La vi­tesse maxi évo­lue peu (de 170 à 175 Im/h), mais les chro­nos bougent : la 1 300 gagne presque deux se­condes au Ii­lo­mètre par rap­port à la 1 100.

Sa­lon de Pa­ris, 6 oc­tobre 1966

R8 Gor­di­ni (mo­teur 1 255 cm3, Type 1135) Ta­rif 1968 : 13 500 F Com­mer­cia­le­ment, le ré­seau peine à suivre les com­mandes, tel­le­ment le suc­cès du mo­dèle est grand. An­non­cée au prin­temps 1966, la nou­velle R8 Gor­di­ni 1 300 fait ses dé­buts pu­blics au 53e Sa­lon de l’Au­to, Porte de ker­sailles qui ouvre le 6 oc­tobre 1966. Si la nou­veau­té est d’im­por­tance pour les vi­si­teurs, elle l’est moins pour les spé­cia­listes qui connaissent la voi­ture de­puis plu­sieurs mois par les es­sais dans la presse spé­cia­li­sée. Sans par­ler de ses vic­toires dans les plus grands ral­lyes in­ter­na­tio­naux.

Les pre­miers clients li­vrés sont les concur­rents ins­crits pour la 2e édi­tion de la Coupe "atio­nale R8 Gor­di­ni, afin qu’ils puissent pré­pa­rer leurs voi­tures as­seT tNt pour le dé­but de la sai­son 1967, la­quelle se­ra la pre­mière du genre avec cette nou­velle cy­lin­drée de 1 300 cc. D’ailleurs, il y a tel­le­ment de concur­rents en­ga­gés (170) que les or­ga­ni­sa-

teurs dé­cident que les quatre pre­mières épreuves ser­vi­ront de sé­lec­tion, afin de re­te­nir les 80 pi­lotes qui dis­pu­te­ront la suite de la sai­son. La­quelle se dé­roule dé­sor­mais uni­que­ment sur cir­cuit, au lieu d’in­té­grer course de cNte et ral­lyes comme en1966.

Sa­lon de Pa­ris, 6 oc­tobre 1967

R8 Gor­di­ni (mo­teur 1 255 cm3, Type 1135) Ta­rif 1968 : 13 500 F Au­cune mo­di­fi­ca­tion mé­ca­nique pour l’an­née 1968. Sans en par­ler à per­sonne, te­nant compte des en­sei­gne­ments des pi­lotes de la Coupe Gor­di­ni, l’usine a lé­gè­re­ment mo­di­fié les ré­glages de chasse et de pin­ce­ment, non pour di­mi­nuer le sur­vi­rage au çle­ver de piedç dans les grandes courbes, mais pour rendre la voi­ture plus ma­niable dans les en­fi­lades ser­rées. Seuls les conduc­teurs sen­sibles re­mar­que­ront la dif­fé­rence. Re­nault pro­fite du 54e Sa­lon de Pa­ris, en oc­tobre 1967, pour an­non­cer la 5 000e R8 Gor­di­ni pro­duite de­puis la sor­tie de la ver­sion 1 100, en oc­tobre 1964. Dans la fou­lée, la voi­ture est ho­mo­lo­guée en Vou­risme de Sé­rie (Groupe1), fai­sant la joie de diTaines de pi­lotes pri­vés. Elle fait ré­flé­chir nombre de construc­teurs qui ne croyaient pas au concept î de la ber­line spor­tive dé­ri­vée de la grande sé­rie « pro­duite au stade com­mer­cial, et constatent la réus­site de la Ré­gie dans ce do­maine.

Sa­lon de Pa­ris, 6 oc­tobre 1968

R8 Gor­di­ni (mo­teur 1 255 cm3, Type 1135) Ta­rif 1969 : 14 500 F Vou­jours rien à l’ho­riTon sous le ca­pot : la R8 Gor­di­ni 1 300 est bien as­seT puis­sante et amu­sante comme ce­la. En plus des trois co­lo­ris de base ( leu de France, lanc et Rouge), la Gor­di­ni 1 300 peut tou­jours être ob­te­nue en Jaune, cette fois avec ou sans bandes blanches lon­gi­tu­di­nales. Q l’ar­rière, le mo­no­gramme Re­nault au centre du ca­pot n’est plus en plas­tique mais en alu­mi­nium. Au to­tal, ces mo­di­fi­ca­tions ont fait grim­per le ta­rif de 1 000 francs.Ce­pen­dant, quelques mo­di­fi­ca­tions font leur ap­pa­ri­tion sur le mo­dèle 1969 : en­jo­li­veurs de roues concaves comme l’en­semble de la gamme R8, nou­veaux ac­cou­doirs aux portes Ak, vo­lant à deux branches per­fo­rées plus spor­tif, aé­ra­teurs gauche/droit à ou­ver­ture ra­pide, cas­quette an­ti-re­flet gra­ni­tée au-des­sus de l’en­semble ta­chy­mètre/compte-tours.

Sa­lon de Pa­ris, oc­tobre 1969

R8 Gor­di­ni (mo­teur 1 255 cm3, Type 1135) Ta­rif 1970 :15 340 F (fin de pro­duc­tion en juin 1970.) âne idole s’en va, abat­tue en pleine gloire, rem­pla­cée par un mo­dèle qui dé­bute sa car­rière avec un han­di­cap cer­tain : la trac­tion avant. La R8 Gor­di­ni n’est plus fa­bri­quée à par­tir de juin 1970. Deux dates s’op­posent comme dates d’ar­rêt des lignes de mon­tage : 12 ou 16 juin. L’im­por­tant est ailleurs. Pas de mo­di­fi­ca­tion pour ce der­nier mil­lé­sime 1970 de la R8 Gor­di­ni. n note sim­ple­ment un grand choix de co­lo­ris, outre le leu de France, puisque la ber­line fra­nôaise est dé­sor­mais dis­po­nible en î cou­leurs « : Jaune, lanc, Gris Sauge, leu Moyen, Rouge et kert Fon­cé. Les der­nières voi­tures se­ront li­vrées jus­qu’en sep­tembre. La R12 Gor­di­ni lui suc­cé­de­ra en 1971, et avec elle une autre phi­lo­so­phie de la conduite spor­tive puisque Re­nault pas­sait de la pro­pul­sion à la trac­tion. D’un point de vue stric­te­ment com­mer­cial, la R12 Gor­di­ni ne se­ra pas un suc­cès, ni un échec d’ailleurs.

Elle ne lais­se­ra pas un sou­ve­nir impérissable aux pas­sion­nés de sport au­to­mo­bile, mais ne pour­ra ja­mais être taxée de voi­ture tiède au plan des per­for­mances. C’était une trac­tion avant fiable, ra­pide et puis­sante, sans ca­rac­tère par­ti­cu­lier, ni dé­faut ma­jeur. En cinq an­nées de pro­duc­tion, si l’on ne compte pas les 65 pre­mières voi­tures ven­dues fin 1970, il se se­ra écou­lé 5 123 exem­plaires de la R12 Gor­di­ni contre 9 580 exem­plaires de la seule R8 Gor­di­ni 1 300 sur le même nombre d’an­nées (1966 à 1970). La R8 Gor­di­ni fut re­gret­tée et c’est le moins que l’on puisse dire. Stra­té­gi­que­ment, elle ne pou­vait de­meu­rer au ca­ta­logue. Ce­la au­rait bous­cu­lé la lo­gique de gamme.

Pour­rant, Pierre Drey­fus, P.D.G. de la Ré­gie Re­nault, avait en­vi­sa­gé de faire co­ha­bi­ter les deux mo­dèles du­rant l’an­née 1971, si l’on se ré­fère à une î note in­terne de si­tua­tion « en­voyée aux prin­ci­pales ré­gions com­mer­ciales de France.

La ré­ponse du ré­seau fut né­ga­tive. La charge fi­nan­cière était trop lourde pour eux. Bls pen­saient … à rai­son … se re­trou­ver avec un stocI de R12 Gor­di­ni sur les bras, tan­dis que la R8 Gor­di­ni conti­nue­rait de bien se vendre. uitte à faire des déôus, il va­lait mieux tour­ner la page.

La R12 Gor­di­ni ré­pon­dait pour­tant à une lo­gique in­dus­trielle im­pla­cable. illan­court es­ti­mait qu’il fal­lait une çlo­co­mo­ti­veç pour as­su­rer le lan­ce­ment de la Re­nault 12 dont l’ac­cueil avait été fri­leux, lors du Sa­lon de Pa­ris d’oc­tobre 1969. Bl ne se­ra fa­bri­qué de 65 exem­plaires de la R12 Gor­di­ni fin 1970. La com­mer­cia­li­sa­tion du mo­dèle ne dé­mar­re­ra vé­ri­ta­ble­ment qu’en 1971 (2 225 exem­plaires).

Amé­dée Gor­di­ni pen­ché sur le 4 cy­lindres 1 296 cc à cu­lasse hé­mi­sphé­rique, type T58A, équi­pant la R8 Gor­di­ni. Ce se­ra son der­nier mo­teur de sé­rie.

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