La Tes­ta­ros­sa dans La Lo­gique du re­nou­veau de Fer­ra­ri

DANS LA LO­GIQUE DU RE­NOU­VEAU DE FER­RA­RI

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La Tes­ta­ros­sa fut pré­sen­tée à la presse, à la clien­tèle et aux conces­sion­naires, sur la scène pa­ri­sienne du Li­do, le 2 oc­tobre 1984, veille de l’ou­ver­ture du Sa­lon de l’Au­to. Trois se­maines plus tard, nous étions à pied d’oeuvre sur le cir­cuit de Fio­ra­no pour es­sayer la Fer­ra­ri la plus ex­tra­or­di­naire ja­mais fa­bri­quée de­puis la Day­to­na. Re­pla­çons-nous en si­tua­tion d’époque. Nous sommes en avril 1985.

C’est un ex­ploit que de sor­tir trois nou­veaux mo­dèles au cours de cette an­née 1984 et d'as­su­rer si­mul­ta­né­ment le démarrage de leur pro­duc­tion. si la mon­dial quat­tro­val­vole Ca­brio­let pré­sen­tée en jan­vier au sa­lon de Bruxelles ne né­ces­site pas une fa­bri­ca­tion com­plè­te­ment nou­velle, on ne peut pas en dire au­tant de la 288 gTo dé­voi­lée en mars à ge­nève. quant à la Tes­ta­ros­sa, qui rem­place la BB 512i, elle est en­trée en pro­duc­tion le 13 oc­tobre 1984, presque en même temps que la 288 gTo. La ca­dence de fa­bri­ca­tion pour les deux mo­dèles se­ra de trois voi­tures en deux jours, soit une moyenne de douze voi­tures par se­maine, 288 gTo et Tes­ta­ros­sa confon­dues. sa­chant que la gTo se­ra ar­rê­tée après le 200e exem­plaire.

Ne pas aug­men­ter la pro­duc­tion

ma­ra­nel­lo veut as­su­rer une qua­li­té de fa­bri­ca­tion ex­cep­tion­nelle et des stan­dards d’es­sais en hausse pour que le plai­sir de rou­ler en Fer­ra­ri se double d’une va­leur d’in­ves­tis­se­ment in­con­tes­table. Fer­ra­ri s'est donc ac­quit­té de ce dé­fi tech­nique consis­tant à mettre sur le mar­ché une su­per­car et une ber­li­nette grand Tou­risme. Ce­la illustre le bon fonc­tion­ne­ment d'une usine gé­rée à la per­fec­tion et sanc­tionne une po­li­tique d’in­ves­tis­se­ments consi­dé­rable. Celle-ci n’a pas pour ob­jec­tif d’aug­men­ter une ca­pa­ci­té de pro­duc­tion d’en­vi­ron 3 000 voi­tures par an, car il fau­drait pour ce­la aug­men­ter la sur­face de l’usine. Fer­ra­ri va mettre ses moyens fi­nan­ciers et ceux de la Fiat au ser­vice de la qua­li­té à tous les stades de fa­bri­ca­tion. Lorsque nous sommes ar­ri­vés à l’usine, fin no­vembre 1984, les pre­mières Tes­ta­ros­sa étaient sur le point d’être li­vrées. une autre vi­site à ma­ra­nel­lo, le 6 fé­vrier 1985, al­lait nous prou­ver à quel point Fer­ra­ri res­pecte, et dé­passe même, ses pré­vi­sions. Ce jour­là, au stade des es­sais, on pou­vait voir les Tes­ta­ros­sa châs­sis nu­mé­ros 112, 116, 121, 123 et 129 ali­gnées sur les ponts pour les der­nières mises au point, tan­dis que peu avant 17 heures, la coque de la gT0 nu­mé­ro 140 (châs­sis tu­bu­laire et car­ros­se­rie) en­trait sur la ligne de mon­tage mé­ca­nique. sans ou­blier le fait que les es­sais sur route, qui oc­cupent une place si im­por­tante dans le cycle de fa­bri­ca­tion de chaque Fer­ra­ri, avaient été lon­gue­ment pa­ra­ly­sés par la neige et la vague de froid qui sé­virent en jan­vier.

En­zo Fer­ra­ri dé­cide de son ap­pel­la­tion

pour la sé­rie li­mi­tée de deux-cents 288 gTo, tout se­ra donc ter­mi­né avant la fin juin 1985. quant à la Tes­ta­ros­sa, sa fa­bri­ca­tion n’est pas prête de s’ar­rê­ter. une com­mande en­re­gis­trée au sa­lon de pa­ris d’oc­tobre 1984 ne se­ra pas li­vrée avant fé­vrier 1987 !

La Tes­ta­ros­sa prend la suc­ces­sion de la BB dont la car­rière dé­mar­ra com­mer­cia­le­ment en 1973 avec la 365 gT4 BB. et en­core, le mo­dèle n'était nul­le­ment en perte de vi­tesse après 11 an­nées de loyaux ser­vices : son dé­lai de li­vrai­son d’une BB 512i était d'en­vi­ron 6 mois lorsque sa pro­duc­tion fut ar­rê­tée, en juin 1984. Comme pour la 250 gTo de 1962, c'est en­zo Fer­ra­ri qui a sug­gé­ré qu’on bap­tise la nou­velle ber­li­nette de route du nom ma­gique de Tes­ta­ros­sa, en sou­ve­nir de la grande époque de la do­mi­na­tion Fer­ra­ri dans les courses d’en­du­rance, en par­ti­cu­lier aux 24 Heures du mans. si le nom s'écrit main­te­nant en un seul mot, c'est pour la beauté du gra­phisme qui orne dis­crè­te­ment l'ar­rière et qui est re­pro­duit sur cha­cun des 2 col­lec­teurs d'ad­mis­sion du mo­teur 12 cy­lindres à plat.

Tes­ta­ros­sa « en un seul mot »

en ita­lie, « Tes­ta » dé­signe la cu­lasse d'un mo­teur en ita­lien et « ros­sa » veut dire qu'elle a la cou­leur rouge. C'est pour mieux dis­tin­guer ses mo­teurs à haut ren­de­ment que Fer­ra­ri les bap­ti­sa Tes­ta ros­sa afin de les rendre iden­ti­fiables au pre­mier coup d'oeil. pour ces mo­teurs spé­ciaux, Fer­ra­ri adop­ta la tra­di­tion de peindre leurs cou­vercles de distribution en rouge, au lieu du noir uti­li­sé plus fré­quem­ment. Le sur­nom de Tes­ta ros­sa se jus­ti­fiait d'au­tant mieux que ce ren­de­ment éle­vé était no­tam­ment ob­te­nu à l'aide de cu­lasses par­ti­cu­liè­re­ment per­for­mantes (grandes sou­papes, com­pres­sion ac­crue, arbres à cames plus croisés, res­sorts ren­for­cés….) par as­si­mi­la­tion, le sur­nom de Tes­ta ros­sa pas­sa spon­ta­né­ment aux voi­tures pro­pre­ment dites, comme la Type 500 de 1956 à mo­teurs 2 litres 4 cy­lindres double arbre à cames en tête, re­tra­vaillé par l'in­gé­nieur mas­si­mi­no sur la base du des­sin d’au­re­lio Lam­pre­di. La li­gnée des Tes­ta ros­sa les plus fa­meuses dé­bu­ta en 1957-1958 avec la 250 Tr à mo­teur v12 Co­lom­bo de 3 litres dont Fer­ra­ri af­fir­ma tou­jours qu'il fut le pre­mier mo­teur at­mo­sphé­rique à at­teindre, puis à dé­pas­ser une puis­sance spé­ci­fique de 100 ch par litre de cy­lin­drée. C'est ce mo­teur, un 12 cy­lindres en v à 60 de­grés à simple arbre à cames en tête par ran­gée de cy­lindres, qui joua un rôle dé­ter­mi­nant dans les suc­cès de Fer­ra­ri en en­du­rance jus­qu'en 1964.

Gé­né­ra­li­sa­tion des 4 sou­papes

non seule­ment, ce ma­gni­fique 12 cy­lindres en v équi­pa les Tes­ta ros­sa de sport qui rem­por­tèrent 3 titres de Cham­pion du monde des Construc­teurs et 4 fois les 24 Heures du mans entre 1958 et 1962 (la der­nière fois avec un mo­teur de 4 litres de cy­lin­drée), mais aus­si les 250 gTo de grand Tou­risme qui en­le­vèrent la cou­ronne mon­diale en 1962, 1963 et 1964. et lorsque nous au­rons dit que ces vic­toires ne furent pas seule­ment ac­quises di­rec­te­ment par l’usine, mais éga­le­ment par des voi­tures confiées aux écu­ries af­fi­lées ou à cer­tains pi­lotes pri­vés, nous au­rons tout dit sur cette époque. par la suite, Fer­ra­ri dé­ve­lop­pa dif­fé­rentes évo­lu­tions de son v12 ca­rac­té­ri­sées par des cy­lin­drées ac­crues, puis par l'adop­tion de cu­lasses à double arbre à cames en tête à partir des pro­to­types 275 p2 et 330 p2 au dé­but de la saison 1965. quelques an­nées plus tard, ce mode de distribution par 4 arbres à cames en tête fit son ap­pa­ri­tion, en pro­duc­tion, sur la 275 gTB/4, avant de s'étendre ra­pi­de­ment à toutes les Fer­ra­ri de sé­rie. on as­siste ac­tuel­le­ment à la gé­né­ra­li­sa­tion des cu­lasses à 4 sou­papes par cy­lindre sur les Fer­ra­ri de route, une autre évo­lu­tion qui dé­rive lo­gi­que­ment d'une tech­nique par­fai­te­ment maî­tri­sée au banc d'essai de la com­pé­ti­tion. seule la 400i n'en bé­né­fi­cie pas, mais il est vrai­sem­blable que Fer­ra­ri adop­te­rait aus­si cette so­lu­tion si ja­mais la dé­ci­sion de­vait être prise de re­lan­cer l'ave­nir com­mer­cial du v12, dont le sur­sis ac­tuel semble être comp­té en mois plu­tôt qu'en an­nées.

Cy­lin­drée iden­tique, mo­teur com­plè­te­ment nou­veau

Le suc­cès de la BB ne don­nait au­cune rai­son à Fer­ra­ri d’ac­cé­lé­rer la sor­tie du nou­veau mo­dèle, d’au­tant que la concur­rence – hor­mis Lam­bor­ghi­ni – ne sem­blait pas spé­cia­le­ment vi­ru­lente. Construite pour du­rer, des­si­née pour être in­dé­mo­dable, la Tes­ta­ros­sa au­rait donc pu ap­pa­raître un an plus tôt. Fer­ra­ri tra­vaillait sur ce pro­jet de­puis l’hi­ver 1979, en col­la­bo­ra­tion en­core plus in­time que d’ha­bi­tude avec pi­nin­fa­ri­na. L’usine pré­fé­ra at­tendre un peu pour do­ter d'em­blée le nou­veau mo­dèle du mo­teur à 48 sou­papes. ain­si que nous l'a ex­pli­qué l'in­gé­nieur Bel­lei, res­pon­sable de l’uf­fi­cio Tec­ni­co, l'adop­tion des 4 sou­papes par cy­lindre sur le mo­nu­men­tal 12 cy­lindres à plat de 5 litres al­lait ser­vir de pré­texte à une re­fonte mé­ca­nique com­plète. Contrai­re­ment aux ap­pa­rences, l'an­cien mo­teur BB 512i à 24 sou­papes et le nou­veau mo­teur Tes­ta­ros­sa 48 sou­papes ne par­tagent pra­ti­que­ment au­cune pièce com­mune. pour­tant, ils ont ri­gou­reu­se­ment la même cy­lin­drée ! Tout a été re­des­si­né, y com­pris l'em­brayage ren­for­cé (dia­mètre du mé­ca­nisme à double disque por­té à 9,5 pouces) et

l'en­semble boîte-pont, afin qu'il puisse ré­sis­ter en­core mieux au couple ac­cru de près de 10 %. de 46 mkg à 4 200 tr/mn sur les der­nières BB à in­jec­tion, il est pas­sé à la va­leur phé­no­mé­nale de 49,8 mkg à 4 500 tr/min sur la Tes­ta­ros­sa. in­sis­tons sur le fait que cette va­leur maxi est com­pa­rable à celle qu'un bon mo­teur tur­bo 1,5 litre de For­mule 1 dé­ve­loppe à un ré­gime net­te­ment plus éle­vé !

Hé­ri­tier di­rect de la For­mule 1

À l’ins­tar de porsche pour la Car­re­ra rs 2.7 de 1973, Fer­ra­ri en a pro­fi­té pour adop­ter des che­mises en alu­mi­nium avec pa­rois de cy­lindres trai­tées au ni­ka­sil. La dé­marche sui­vie pour l'adop­tion des 48 sou­papes est as­sez com­pa­rable au trai­te­ment ap­pli­qué au v8 308 gTB lors de son pas­sage en ver­sion quat­tro­val­vole. Bien que le nombre de sou­papes ait dou­blé et que la cy­lin­drée (4 942 cc) soit exac­te­ment iden­tique au BB 512i, le mo­teur de la Tes­ta­ros­sa est 20 kg plus lé­ger que son pré­dé­ces­seur. Fer­ra­ri n’hé­site pas à dire – et nous sa­vons que c’est vrai – que ce nou­veau mo­teur est l'hé­ri­tier di­rect du 12 cy­lindres boxer 3 litres des 312 de For­mule 1, dont l'étude fut di­ri­gée par mau­ro For­ghie­ri et qui rem­por­ta trois titres mon­diaux. Fa­meux hé­ri­tage.

Les dia­grammes de distribution sont iden­tiques sur le 12 cy­lindres boxer et sur les v8 308 gTB et 288 gTo. par rapport au v8 quat­tro­val­vole, on ob­serve que l'angle entre les sou­papes est res­té plus ou­vert sur le 12 cy­lindres à plat (41°00 au lieu de 33°30). si l'in­jec­tion est tou­jours du type Bosch k-Je­tro­nic, le Tes­ta­ros­sa dis­pose du sys­tème d'al­lu­mage élec­tro­nique ma­rel­li mi­cro­plex, per­fec­tion­né par rapport au di­gi­plex. Ces fonc­tions d'ali­men­ta­tion et d'al­lu­mage sont trai­tées sé­pa­ré­ment pour chaque ran­gée de 6 cy­lindres.

Par­mi les 5 spor­tives les plus ra­pides

Comme sur le mo­teur 288 gTo, les bou­gies qui dé­bouchent au centre des chambres de com­bus­tion - entre les 4 sou­papes - ont un dia­mètre ré­duit à 12 mm au lieu des 14 mm qui consti­tuait l'équi­pe­ment cou­rant jus­qu'à pré­sent. avec un rapport vo­lu­mé­trique de com­pres­sion in­chan­gé (9,2 à 1) et des cotes d'alé­sage et de course iden­tiques (82 x 78 mm), le mo­teur à 48 sou­papes dis­pose dé­sor­mais de 50 ch sup­plé­men­taires : il dé­ve­loppe ain­si 390 ch din à 6 300 tr/mn au lieu de 340 ch din à 6 000 tr/mn à la BB 512i. si l’on ex­cepte les 400 ch de la 288 gT0 qui n’est pas exac­te­ment une voi­ture de sé­rie puis­qu’elle n’est construite qu’à 200 exem­plaires, la nou­velle Tes­ta­ros­sa s’ins­talle par­mi les 5 voi­tures de pro­duc­tion les plus ra­pides et les plus puis­santes au monde. …

Le bé­né­fice de ren­de­ment pro­cu­ré par cette concep­tion mé­ca­nique brillante se ré­per­cute sur la qua­li­té de la com­bus­tion, et donc sur sa pro­pre­té. n'est-il pas re­mar­quable qu'il ne sub­siste plus que 2 à 3 % d'écart entre la puis­sance de la Tes­ta­ros­sa « ver­sion eu­rope » et celle ho­mo­lo­guée pour les usa avec son ar­se­nal de dé­pol­lu­tion.

Fer­ra­ri ne veut pas être un pion­nier

si l’on songe que la Lam­bor­ghi­ni Coun­tach ac­cuse douze ans d’âge, il est évident que Fer­ra­ri - se­lon son ha­bi­tude – s’est abs­te­nu du rôle de pion­nier. Les formes de pi­nin­fa­ri­na ap­pli­quées à la Tes­ta­ros­sa dé­rivent des en­sei­gne­ments les plus mo­dernes de l'aé­ro­dy­na­mique de com­pé­ti­tion, avec ses ra­dia­teurs la­té­raux et des lignes en coin et en del­ta, faites pour gé­né­rer de l'ap­pui à grande vi­tesse. La so­lu­tion fait preuve d'une ma­tu­ri­té ir­ré­fu­table et c'est bien elle qui s'im­po­se­ra. Le dé­pla­ce­ment des ra­dia­teurs vers le centre de la voi­ture pré­sente di­vers avan­tages : meilleur re­cen­trage des masses au­tour du mo­ment po­laire d’iner­tie, ma­nia­bi­li­té en vi­rage, éli­mi­na­tion des pas­sages d'eau dans l'ha­bi­tacle, dé­ga­ge­ment d'es­pace à l'avant au pro­fit du coffre à ba­gages, ven­ti­la­tion du com­par­ti­ment mo­teur fa­vo­rable à une meilleure dis­per­sion de cha­leur…

Le Rouge est-il en perte de vi­tesse ?

par rapport à la BB 512i, il est ap­pa­ru sou­hai­table d'aug­men­ter les voies et d’élar­gir la di­men­sion des pneu­ma­tiques. C’est spé­cia­le­ment évident à l'ar­rière, ce qui ac­cen­tue la dis­pro­por­tion entre la proue et la poupe, évi­dente du pre­mier coup d'oeil. il fal­lait bien toute la science et l'art de pi­nin­fa­ri­na pour ha­biller avec au­tant de sim­pli­ci­té et de pu­re­té une mé­ca­nique aux exi­gences si com­plexes. reste qu’une voi­ture des­ti­née à un usage rou­tier, aus­si per­for­mante soit-elle, pose d'autres contraintes qu'un pro­to­type de com­pé­ti­tion. elle doit rou­ler vite, être stable, confor­table, sé­cu­ri­sante et sen­si­tive, dis­po­ser d’un ha­bi­tacle clair, bien agen­cé, do­té d’une vi­si­bi­li­té suf­fi­sante. Les pro­je­teurs doivent in­té­grer tout ce­la avant le pre­mier coup de crayon.

Les pre­mières Tes­ta­ros­sa étaient toutes rouges, avant que n’ap­pa­raissent sur les lignes d’as­sem­blage, des car­ros­se­ries blanches, jaunes, bleues, noires ... on semble dire, à ma­ra­nel­lo, que le temps est ré­vo­lu où 90 % des Fer­ra­ri étaient com­man­dées en rouge. La dé­cou­verte de chaque nou­velle cou­leur fait com­prendre à quel point la ligne de la Tes­ta­ros­sa, un peu sur­pre­nante au dé­but, ap­pa­raît comme un chef d’oeuvre pro­fond. il n’est qu’en blanc que la voi­ture ap­pa­raisse comme vrai­ment spé­ciale… pour­tant, on avoue chez Fer­ra­ri avoir dou­té des ré­ac­tions de la clien­tèle, ha­bi­tuée à des lignes plus cou­lées et moins agres­sives. dé­jà, quand la 365 gTC4 avait suc­cé­dé à la 365 gTB 4 day­to­na, cer­tains avaient crié à la tra­hi­son. Ce qui n’était d’ailleurs pas en­tiè­re­ment faux.

Une mer­veille de train avant

nous avons beau­coup par­lé. voi­ci ve­nu le mo­ment du contact rou­tier. une chose ap­pa­raît évi­dente dés les pre­mières mi­nutes, dés les pre­miers ki­lo­mètres par­cou­rus à son vo­lant : la Tes­ta­ros­sa pro­longe le ca­rac­tère de la Ber­li­net­ta Boxer dans un re­gistre plus mo­derne, plus ri­gou­reux au plan des trains rou­lants, de la pré­ci­sion de conduite et de pla­ce­ment à haute vi­tesse.

Le mes­sage in­com­pa­ra­ble­ment plus sub­til trans­mis par la di­rec­tion, la phi­lo­so­phie du train avant d'une autre gé­né­ra­tion que ce­lui de la BB, re­pro­duit l’écart dé­jà sou­li­gné entre la 308 gTB et la 328 gTB. quand la Tes­ta­ros­sa est en mou­ve­ment, son pe­tit vo­lant (dont la forte inclinaison na­tu­relle, comme dans la BB, peut néan­moins être ré­glée) di­rige les roues avant avec une lé­gè­re­té sur­pre­nante pour ceux qui connais­saient bien le mo­dèle pré­cé­dent. on pour­ra même trou­ver ce train avant un peu trop lé­ger à haute vi­tesse, mais ce­la n’a po­sé au­cun pro­blème par­ti­cu­lier d’ap­pré­hen­sion. Cette do­ci­li­té nou­velle se re­trouve dans l'ai­sance avec la­quelle les sus­pen­sions maî­trisent la masse mé­ca­nique im­po­sante, signe d'une har­mo­nie dé­fi­nie avec beau­coup d'ex­per­tise.

Sym­biose entre Mi­che­lin et Fer­ra­ri

avec 40 che­vaux sup­plé­men­taires et un équi­libre proche de la per­fec­tion, la Tes­ta­ros­sa ap­pa­raît plus fa­cile à conduire, plus pré­ve­nante et plus confor­table que ne l'était la BB. son as­sise est meilleure, grâce à la lar­geur in­ha­bi­tuelle de la voie ar­rière et à l'équi­pe­ment pneu­ma­tique gé­né­reux confié aux mi­che­lin TrX qui conviennent si bien aux Fer­ra­ri. nous ne sa­vons pas ce que donnent les goo­dyear nCT sur cette voi­ture, mais en ad­met­tant qu’ils at­teignent le ni­veau des mi­che­lin, en par­ti­cu­lier sur le mouillé, il se­ra pos­sible de par­ler d’une per­fec­tion ab­so­lue. Comme sur les voi­tures de course, l'écou­le­ment d'air de chaque cô­té de l'ha­bi­tacle prend ap­pui sur le dé­bor­de­ment des ailes ar­rière, tan­dis que les jupes avant et la­té­rales contri­buent à com­battre la por­tance à grande vi­tesse ou si vous pré­fé­rez, la ten­dance na­tu­relle de la voi­ture à se sou­le­ver. pré­oc­cu­pa­tion es­sen­tielle et an­goisse exis­ten­tielle des conduc­teurs de voi­tures à hautes per­for­mances…

Vers les 300 km/h avec fa­ci­li­té

Cou­chés sous les longues tu­bu­lures d'in­jec­tion aux courbes su­perbes, d'une tech­ni­ci­té hau­te­ment es­thé­tique, les douze cy­lindres où do­mine l'al­liage lé­ger dé­livrent en­core plus de vi­gueur, plus de sou­plesse, plus de dou­ceur dans un bruit à la fois en­chan­teur et im­pres­sion­nant. ils em­portent les 1 506 kg que la Tes­ta­ros­sa avoue à vide d'es­sence (Fer­ra­ri n’est-il pas op­ti­miste ?) vers des per­for­mances de ni­veau su­pé­rieur. au vo­lant, la Tes­ta­ros­sa ne nous a pas don­né l’im­pres­sion d’être aus­si lé­gère qu’on le dit, et il se­rait ex­cep­tion­nel que ce poids soit confir­mé sur une balance in­dé­pen­dante. ra­jou­ter une cin­quan­taine de ki­los au chiffre of­fi­ciel n’est pas su­per­flu. L’usine an­nonce une vi­tesse maxi­male de 290 km/h. il n’est pas contes­table que celle que l’on nomme dé­jà « La Tes­ta » puisse ap­pro­cher au plus près le seuil dé­ter­mi­nant des 300 km/h. Li­mite que Lam­bor­ghi­ni s’était fixé en 1966 avec la pre­mière miu­ra p 400 et qui n’est tou­jours pas at­teinte avec la Coun­tach Lp 500 s de 1985…

Grosse im­pres­sion au frei­nage

de la même ma­nière, on peut ac­cor­der du cré­dit aux chiffres re­ven­di­qués pour les ac­cé­lé­ra­tions : de 0 à 100 km/h en 5,8 se­condes, le 400 mètres dé­part-ar­rê­té en 13,6 se­condes et le ki­lo­mètre en 24,1 se­condes. éton­nante aus­si est la ma­nière dont les freins de la Tes­ta­ros­sa ré­sistent au ju­ge­ment du cir­cuit de Fio­ra­no, dont les 3 ki­lo­mètres plu­sieurs fois ré­pé­tés, re­pré­sente pour­tant une épreuve sé­vère pour une grande spor­tive à vo­ca­tion rou­tière. Les pro­grès de la Tes­ta­ros­sa par rapport à BB rendent hom­mage au tra­vail de cette mai­son dont la com­pé­ti­tion reste l'unique phi­lo­so­phie et qui croit avec jus­tesse aux ver­tus de la mise au point con­crè­te­ment me­née sur le ter­rain. au moins au­tant qu'à celles des co­gi­ta­tions in­tel­lec­tuelles dans le vase clos d'un bu­reau d'études, aux­quelles la plu­part des autres construc­teurs ac­cordent le plus d'im­por­tance. Com­prenne qui pour­ra.

Pi­nin­fa­ri­na livre à Fer­ra­ri

Contrai­re­ment à la BB dont les formes étaient fa­çon­nées à la sta­bi­li­men­ti sca­gliet­ti de mo­dene, c'est pi­nin­fa­ri­na qui dé­livre à ma­ra­nel­lo les Tes­ta­ros­sa toutes prêtes au mon­tage mé­ca­nique. il en va de même pour les 400i. La construc­tion de l'en­ve­loppe châs­sis-car­ros­se­rie fait ap­pel à la tech­nique Fer­ra­ri tra­di­tion­nelle de la char­pente mul­ti­tu­bu­laire ren­for­cée par ha­billage de tôles. sur la Tes­ta­ros­sa, ces der­nières sont en alu­mi­nium, à l'ex­cep­tion du pa­villon et des por­tières en acier qui contri­buent à ren­for­cer la sécurité. Comme sur les mon­dial et 288 gTo, le ber­ceau pos­té­rieur du châs­sis est dé­mon­table pour dé­po­ser plus fa­ci­le­ment l'en­semble du train ar­rière et du groupe pro­pul­seur. de la même ma­nière que l'hé­ré­di­té mé­ca­nique et struc­tu­relle est évi­dente, l'amé­na­ge­ment intérieur pour­suit la bonne tra­di­tion Fer­ra­ri sous une pré­sen­ta­tion lé­gè­re­ment nou­velle. La dif­fé­rence est suf­fi­sante pour qu'elle se re­marque, mais sans dé­pay­ser. Le ta­bleau de bord reste clas­sique, comme le ty­pique le­vier de chan­ge­ment de vi­tesses à grille mé­tal­lique ap­pa­rente, et c'est sur­tout dans la sel­le­rie que les nuances marquent la nou­veau­té. en com­plé­ment du coffre avant, quelques ba­gages peuvent uti­le­ment être ran­gés der­rière les sièges, où l'es­pace dé­ga­gé au-des­sus des ré­ser­voirs à es­sence (conte­nance 115 litres) four­nit un ap­point ap­pré­ciable. La Tes­ta­ros­sa va mar­quer son époque. elle tranche tel­le­ment avec la BB 512i qu’elle rem­place, que celle-ci semble sor­tir d’une autre époque. voi­ci trois mois à peine, c’était pour­tant l’une des plus grandes spor­tives au monde ! (Texte pu­blié en dé­cembre 1984)

Avec 390 che­vaux, la Tes­ta­ros­sa de­vient l’une des 5 voi­tures les plus puis­santes et les plus ra­pides au Monde.

Sur le cir­cuit de Fio­ra­no, les freins se sont mon­trés à la hau­teur. Pas de fa­ding, même après plu­sieurs tours d’af­fi­lée à un rythme très éle­vé.

Vue d’ar­rière, la Tes­ta­ros­sa est mons­trueuse. Elle me­sure presque 2 mètres de large ré­tros dé­ployés.

Elle a l’air haut per­chée sous cet angle, mais ne vous y fiez pas. Sa garde au sol est ex­cep­tion­nel­le­ment basse et l’on a vite fait de cas­ser le spoi­ler sur une pe­tite bosse.

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