AM­BIANCE au­tour de La 512 Tr

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Après huit ans de car­rière ef­fec­tive, la Tes­ta­ros­sa cède la place à la 512 TR au Sa­lon de Los An­geles, le 2 jan­vier 1992. À l’époque, nous étions al­lés à Ma­ra­nel­lo pour es­sayer la voi­ture et nous rendre compte des pro­ces­sus de fa­bri­ca­tion.

Lors de notre pré­cé­dente vi­site en mars 1989, nous n'avions pas pu ac­cé­der à l'ate­lier de fon­de­rie où sont cou­lées au­jourd’hui aus­si bien les cu­lasses de la nou­velle 512 Tr que celles du mo­teur de For­mule 1. Cette op­por­tu­ni­té nous a en­fin été ac­cor­dée au­jourd’hui. À l’oc­ca­sion de cette pré­sen­ta­tion of­fi­cielle de la 512 Tr ap­pe­lée à rem­pla­cer la Tes­ta­ros­sa. on y fa­brique d'abord les moules. pour ce faire, le sable est cou­lé dans un ga­ba­rit ins­tal­lé en­suite sous une presse qui don­ne­ra le "mas­ter". pour une cu­lasse, il fau­dra plu­sieurs moules. À l'em­pla­ce­ment des conduits pour une cu­lasse, on dis­pose dans le ga­ba­rit des pièces en bronze que l'on re­tire en­suite dès que le moule est ter­mi­né. La cou­lée de l'al­liage en fu­sion est ef­fec­tuée à la main, de la ma­nière la plus ar­ti­sa­nale. Les pièces dé­mou­lées sont gros­siè­re­ment ébar­bées et le tra­vail d'usi­nage com­mence alors, dans un ate­lier conti­gu. il s'ef­fec­tue sur des ma­chines nu­mé­riques choi­sis­sant leurs ou­tils en fonc­tion de pro­grammes mé­mo­ri­sés, et ca­pables de trai­ter in­dif­fé­rem­ment une cu­lasse de 512 Tr ou de 348. La seule in­ter­ven­tion des opé­ra­teurs consiste à ins­tal­ler la pièce sur la ma­chine. on passe en­suite à l'as­sem­blage. Chaque mo­teur est mon­té par un seul ou­vrier et en­suite, ins­tal­lé sur un bâ­ti à rou­lettes pour être di­ri­gé vers le banc d’essai. Les voi­tures sont as­sem­blées sur deux chaînes de mon­tage, ac­cep­tant in­dis­tinc­te­ment tout mo­dèle de la marque. Les coques ar­rivent peintes à un bout, ac­cro­chées à un convoyeur, et se com­plètent pe­tit à pe­tit

de tous leurs com­po­sants. Toutes ces opé­ra­tions s'ef­fec­tuent es­sen­tiel­le­ment à la main, sans hâte par­ti­cu­lière. À l'autre ex­tré­mi­té de cette chaîne sort une au­to qui re­join­dra l'ate­lier de mise au point. nous n'avons pas pu vi­si­ter l'ate­lier de mon­tage des car­ros­se­ries, ce qui est bien dom­mage. Fer­ra­ri reste fi­dèle pour ses voi­tures à la tech­nique an­ces­trale du châs­sis mul­ti­tu­bu­laire, amé­lio­rée tou­te­fois par l'uti­li­sa­tion de tubes d'aciers spé­ciaux avec des pro­fils dif­fé­ren­ciés. on peut dire que cette struc­ture tout acier s'oriente vers une car­ros­se­rie au­to­por­teuse ... L’al­liage d’alu­mi­nium est fa­cile à tra­vailler mais plus dé­li­cat à sou­der et cette re­marque peut aus­si concer­ner les aciers spé­ciaux ... en­fin et sur­tout, il se re­cycle très fa­ci­le­ment. si l'on tient compte de tous les pro­ces­sus, du prix du ma­té­riau à son ré­em­ploi au bout du cycle de vie d'un pro­duit, l’alu ap­pa­raît plus in­té­res­sant que l'acier. pour l'ins­tant, seul Hon­da a osé uti­li­ser de l'alu­mi­nium en sé­rie avec sa nsX. quand on in­ter­roge les res­pon­sables de la Fer­ra­ri sur ce point, ils se contentent de ré­ponses éva­sives. il est vrai qu'à prio­ri, les Fer­ra­ri ne connaissent pas de pro­blème de re­cy­clage. Ce se­rait même plu­tôt l'in­verse ... de même, quand on de­mande pour­quoi les Fer­ra­ri n'ont pas quatre roues mo­trices, un an­ti­pa­ti­nage ou, en ce qui concerne la 512 Tr, tout sim­ple­ment un an­ti­blo­cage de frei­nage, on vous ré­pond en sou­riant que ce­la n'ap­porte pas grand-chose et que la clien­tèle Fer­ra­ri pré­fère les voi­tures ain­si. en at­ten­dant, il n'est pas im­pos­sible que l'aBs soit mon­té pro­chai­ne­ment dans la 512 Tr. il se­ra né­ces­saire-

ment dé­con­nec­table par le conduc­teur. deux voi­tures tournent en es­sais en ce mo­ment, do­tées de ce sys­tème, mais il semble que la mise au point soit plus dé­li­cate que pré­vue, les in­gé­nieurs bu­tant sur le clas­sique pro­blème du do­sage à l’at­taque de la pé­dale.

il existe en fait quatre bu­reaux d'études Fer­ra­ri : concep­tion des voi­tures de pro­duc­tion, dé­ve­lop­pe­ment, courses, plus Fer­ra­ri en­gi­nee­ring qui tra­vaille à 50 % avec l'usine ou le groupe Fiat et le reste, pour des com­mandes di­verses, pro­ve­nant en par­tie de pe­tites en­tre­prises lo­cales ne pou­vant pos­sé­der leur propre ser­vice. Tous ces postes sont évi­dem­ment re­liés entre eux par in­for­ma­tique, de même qu'avec le groupe. Ce sys­tème de liai­son s'ap­plique éga­le­ment au do­maine com­mer­cial. C'est pour­quoi, les com­mandes pas­sées par les im­por­ta­teurs se font en temps réel. un client pour­ra même - avant la fa­bri­ca­tion de sa voi­ture - mo­di­fier la cou­leur ou ra­jou­ter un équi­pe­ment.

ul­time contrôle élec­tro­nique en fin de ligne de mon­tage, et cette 512 Tr va partir pour un essai rou­tier d’une tren­taine de ki­lo­mètres au­tour de l’usine.

Les chaînes d’as­sem­blage ac­cueillent in­dif­fé­rem­ment tous les mo­dèles. une fois les trains mon­tés, les voi­tures avancent sur un ta­pis rou­lant et vont re­ce­voir leurs amé­na­ge­ments in­té­rieurs.

après l’essai rou­tier, il ar­rive que des voi­tures re­passent par le cir­cuit de Fio­ra­no pour vé­ri­fier cer­tains dé­tails. Les es­sayeurs ne laissent rien au ha­sard. au moindre doute, c’est le re­tour en ate­lier.

sur la 512 Tr, le bâ­ti mul­ti­tu­bu­laire sup­por­tant mo­teur et sus­pen­sion n’est plus bou­lon­né, comme sur la Tes­ta­ros­sa, mais sou­dé pour ré­soudre les pro­blèmes de ri­gi­di­té.

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