Fer­ra­ri 365 gtb/4 296 km/H sur Les hunaudières !

La Fer­ra­ri 365 GTB/4, nu­mé­ro de châs­sis 15667, fut li­vrée aux éta­blis­se­ments Charles Poz­zi-Fer­ra­ri France le 10 avril 1972. Il s’agis­sait de la deuxième des quinze voi­tures (3 sé­ries de cinq) spé­cia­le­ment pré­pa­rées à Ma­ra­nel­lo par le ser­vice com­pé­ti­tion-c

Autoflash - - Sommaire - P.H.

elle ré­pon­dait aux spé­ci­fi­ca­tions du groupe 4 (grand Tou­risme), im­po­sant la fa­bri­ca­tion à 500 exem­plaires d’un mo­dèle de sé­rie en 12 mois consé­cu­tifs. Fer­ra­ri France vi­sant éga­le­ment le clas­se­ment à l’in­dice éner­gé­tique – im­po­sant d’alour­dir la voi­ture au lieu de l’al­lé­ger – la day­to­na n° 39 fut pe­sée à 1 445 kg avec 120 litres d’es­sence lors des vé­ri­fi­ca­tions tech­niques des 24 Heures du mans 1972, contre 1 520 kg à la ver­sion nor­male, fiche d’ho­mo­lo­ga­tion à l’ap­pui. La caisse était en acier, les ca­pots av/ar en al­liage d’alu­mi­nium, et les vitres la­té­rales en pers­pex, un plas­tique ul­tra-fin. Bielles for­gées, pis­tons Bor­go, vi­le­bre­quin équi­li­bré, distribution croi­sée, Fer­ra­ri France an­non­çait 420 ch din au banc à 8 300 tr/mn maxi pour 44,0 mkg à 5 500 tr/mn. L’ali­men­ta­tion était confiée à six We­ber double-corps in­ver­sés 40 dCn 21 et le taux de com­pres­sion at­tei­gnait 9:1. Chan­ge­ment de cy­lin­drée in­ter­dit pour le v12 cu­bant 4 930 cc et boîte 5 rap­ports syn­chros, tou­jours ac­co­lée au dif­fé­ren­tiel. pour le frei­nage, im­pos­sible de faire mieux que des gar­ni­tures Fe­ro­do ds11, deux maîtres-cy­lindres et d’énormes écopes d’air for­cées. Les barres an­ti­rou­lis étaient mon­tées “piste“, c’est-à-dire sur cous­si­nets, avec des ro­tules en Té­flon rem­pla­çant les si­lent­blocs (gui­dage plus pré­cis). Fer­ra­ri fai­sait confiance à mi­che­lin comme sur la day­to­na de sé­rie, cette fois avec des ra­cing slicks TB9 en 2,6x15 à l’avant et 3,5x15 à l’ar­rière. pour la pluie, ils furent rem­pla­cés par des sB9 de mêmes di­men­sions. dé­ve­lop­pés spé­cia­le­ment à La­doux chez mi­che­lin pour la groupe 4, les slicks secs avaient la par­ti­cu­la­ri­té d’avoir une gomme spé­cia­le­ment dure et ré­sis­tante. daniel ma­rin, di­rec­teur de Charles poz­zi - Fer­ra­riF­rance à l’époque, avait comme ob­jec­tif unique une vic­toire en grand Tou­risme, ce qui re­pré­sen­tait une for­mi­dable pu­bli­ci­té pour les Fer­ra­ri de sé­rie et fai­sait plai­sir aux clients. il fal­lait bar­rer la route aux sept porsche 911 s, dont une seule fi­na­le­ment ral­lie­ra l’ar­ri­vée… Jean-Claude an­druet et Claude Bal­lot-Lé­na furent choi­sis pour la pi­lo­ter, le pre­mier étant ré­pu­té pour sa pointe de vi­tesse et son ex­cel­lente vi­sion noc­turne, le se­cond pour sa ré­sis­tance phy­sique et son ex­pé­rience. Bal­lot avait rem­por­té la même ca­té­go­rie en 1970 sur une porsche 914-6, as­so­cié à guy Chas­seuil, dans des condi­tions dan­tesques. du­rant la séance of­fi­cielle du jeu­di soir, an­druet fut chro­no­mé­tré à 296,7 km/h sur la ligne droite des Hunaudières par un ra­dar mes­ta 206 prê­té, pour l’oc­ca­sion, par la gen­dar­me­rie na­tio­nale. en course, la n° 39 tour­na comme une hor­loge, res­pec­tant scru­pu­leu­se­ment le ta­bleau de marche dé­fi­ni par daniel ma­rin. elle ac­com­plit 4 162 km à la moyenne de 173,444 km/h, ter­mi­nant 5e au clas­se­ment gé­né­ral de­vant l’al­fa 33TT 3 of­fi­cielle de vac­ca­rel­la – de ada­mich. elle dé­cro­cha la vic­toire en grand Tou­risme de­vant quatre autres day­to­na, s’ad­ju­geant aus­si l’in­dice ener­gé­tique. La même an­née, 15667 rem­por­ta aus­si le gé­né­ral du Tour au­to avec an­druet-“Biche“. elle fut ra­che­tée à peine 100 000 francs à Fer­ra­ri-France par un par­ti­cu­lier en 1973, soit moins cher qu’une day­to­na de sé­rie neuve af­fi­chée à 115 000 francs.

Le Mans 1972, avant le dé­part. Elle va de­ve­nir la Day­to­na la plus cé­lèbre…

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