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ROCKY MOUN­TAIN AL­TI­TUDE POWERPLAY

Big Bike Magazine - - SOMMAIRE -

Rocky Moun­tain frappe très fort pour son pre­mier VTT AE avec l'Al­ti­tude Powerplay. Nous avons eu la chance de le tes­ter et vous don­nons nos pre­mières im­pres­sions à pro­pos de la bête.

LA MARQUE CA­NA­DIENNE AR­RIVE TAR­DI­VE­MENT DANS LE MONDE DE L’ÉLEC­TRIQUE, MAIS DE MA­NIÈRE PLU­TÔT OSÉE. AVEC L’AL­TI­TUDE POWERPLAY, NON SEULE­MENT ELLE PRO­POSE EXAC­TE­MENT LA MÊME GÉO­MÉ­TRIE QUE LE VÉ­LO D’ENDURO UTI­LI­SÉ PAR JESSE MELAMED ET RE­MI GAU­VIN SUR LES ENDURO WORLD SE­RIES, MAIS ELLE Y MONTE UN MO­TEUR QUI LUI EST PROPRE, SE LI­BÉ­RANT AIN­SI DES CONTRAINTES DES PRIN­CI­PAUX FA­BRI­CANTS DU MAR­CHÉ COMME BOSCH, YA­MA­HA, SHIMANO OU EN­CORE BROSE. Un pa­vé dans la mare pour un vé­lo qui risque de faire par­ler de lui un mo­ment. On vous dit tout sur le Powerplay et nos pre­mières sen­sa­tions à son gui­don après une jour­née de rou­lage dans les Portes du Mer­can­tour.

AL­TI­TUDE POWERPLAY, UN AL­TI­TUDE AVANT TOUT

Si Alex Cog­ger, di­rec­teur des gammes de pro­duits chez Rocky Moun­tain, in­siste sur ce point, c’est parce que Rocky Moun­tain est fier d’avoir conçu un VTT AE dis­po­sant de la même géo­mé­trie que son ho­mo­logue sans mo­teur. Après trois an­nées de dé­ve­lop­pe­ment, de nom­breux cadres de pro­tos en alu dé­cou­pés (comme ce­lui du Pi­pe­line) pour es­sayer d’in­té­grer au mieux un mo­teur dans un cadre de la gamme exis­tante, c’est fi­na­le­ment le châs­sis car­bone de l’Al­ti­tude qui a été choi­si. Dé­bat­te­ment ar­rière de 150 mm, fourche en 160 mm, angle de chasse de 65,6° (en po­si­tion neutre), top tube de 626 mm en taille L, lon­gueur des bases de 425 mm, reach de 458 mm, em­pat­te­ment de 1205 mm (tou­jours en taille L po­si­tion neutre), le Powerplay res­pecte au mil­li­mètre près la géo­mé­trie de l’Al­ti­tude. Mais ce n’est pas tout, et c’est là que ce­la de­vient en­core plus in­té­res­sant : tan­dis que le reste du mar­ché pro­pose un pé­da­lier in­té­gré au bloc mo­teur, Rocky a vou­lu conser­ver un boi­tier de pé­da­lier uni au cadre, per­met­tant de res­pec­ter au mieux le com­por­te­ment d’un VTT sans as­sis­tance, de fa­ci­li­ter la main­te­nance et de conser­ver un maxi­mum de ri­gi­di­té dans la trans­mis­sion des ef­forts ve­nant des ma­ni­velles.

UN MO­TEUR 100 % NOU­VEAU

Ap­par­te­nant au groupe Pro­cycle, l’un des fa­bri­cants de cycles les plus im­por­tants au Ca­na­da, Rocky Moun­tain a pro­fi­té de l’ex­pé­rience de la marque eVox, spé­cia­liste de vé­los ur­bains élec­triques, pour créer un mo­teur en­tiè­re­ment dé­dié au Powerplay sur la base d’un mo­teur d’eVox Ci­ty. Ne pas suivre la ten­dance et créer son propre ca­hier des charges, il fal­lait oser. Mais avec les moyens d’un grand groupe, de ses in­gé­nieurs spé­cia­li­sés qui tra­vaillent de­puis sept ans sur l’élec­trique, et la vo­lon­té d’un PDG sou­hai­tant in­no­ver au­tant que se po­si­tion­ner sur le mar­ché de ma­nière forte, on ar­rive au ré­sul­tat sui­vant : être le pre­mier fa­bri­cant de VTT à dé­ve­lop­per son propre mo­teur (ce der­nier étant conçu et fa­bri­qué au Ca­na­da). Beau

geste ! L’équipe de Van­cou­ver s’est donc al­liée à celle de Mon­tréal pour créer ce nou­veau vé­lo qui se­ra lan­cé en Eu­rope avant l’Amé­rique du Nord. En ef­fet, notre mar­ché est beau­coup plus ré­cep­tif à l’élec­trique que ce­lui des Amé­ri­cains, qui su­bissent des rè­gle­men­ta­tions plus fermes sur l’uti­li­sa­tion des VTT AE sur les sentiers qui, pour beau­coup, sont pri­va­ti­sés… C’est donc en toute lo­gique à Val­berg, en par­te­na­riat avec Tribe Sport Group, dis­tri­bu­teur fran­çais de Rocky Moun­tain, et Greg Ger­main, guide lo­cal chez 1001 Sentiers, que le lan­ce­ment presse s’est fait. Mais re­ve­nons à nos mou­tons élec­triques : le mo­teur tri­pha­sé sans ba­lai fonc­tionne de ma­nière si­len­cieuse et dé­livre une puis­sance de 250 W grâce à sa bat­te­rie de 48 V dé­li­vrant 632 W/h pour les mo­dèles Car­bon 70 et 90, et 500 W/h pour le mo­dèle Car­bon 50. Pour une ges­tion de l’ef­fort op­ti­male, et donc l’ob­ten­tion d’une ré­ponse en puis­sance la plus ins­tan­ta­née pos­sible, le cap­teur de couple ma­gné­tique a été po­si­tion­né entre le pla­teau et l’en­gre­nage d’en­trai­ne­ment. Très mi­ni­male, la com­mande au gui­don sans écran per­met de vi­sion­ner le ni­veau de bat­te­rie et de chan­ger de mode. Mode 1 : 40 % de la puis­sance dé­li­vrée, mode 2 : 60 %, mode 3 (mode « Lu­di­crous ») : 100 %. Mal­gré l’ab­sence d’écran di­gi­tal, une ap­pli­ca­tion mo­bile (Apple/Google/Apple Watch) est pro­po­sée per­met­tant ain­si d’ac­cé­der à des op­tions telles que le ni­veau d’as­sis­tance per­son­na­li­sé, le char­ge­ment de cartes et de traces GPS, la ges­tion d’une cein­ture car­diaque et d’un mode dé­dié aux per­sonnes à in­suf­fi­sance car­diaque, ou en­core l’en­re­gis­tre­ment des sor­ties sur Stra­va. Un port USB si­tué sous la po­tence est pré­sent pour char­ger tout té­lé­phone ou GPS qui se­rait fixé sur le poste de pi­lo­tage. La bat­te­rie se charge à 80 % en 2 h, et les 20 % res­tants se rem­plissent en 2 h 10 pour res­pec­ter la du­rée de vie des cel­lules Sam­sung. Elle est en­tiè­re­ment in­té­grée au cadre, dans le tube in­fé­rieur, et n’est pas at­tei­gnable sans un dé­mon­tage du mo­teur par un spé­cia­liste. Un choix fait pour un pla­ce­ment des masses op­ti­mal et un de­si­gn épu­ré (plu­tôt très réus­si, il faut l’avouer), mais éli­mi­nant ain­si toute pos­si­bi­li­té de par­ti­ci­per à des courses longue du­rée comme la TransV où un stop « chan­ge­ment

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