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Bike (France) - - Rêver -

SUSPENSIONS ET CINeMATIQUE. Avec 150 mm de dé­bat­te­ment avant et ar­rière, BMC a fait le choix d’une fourche et d’un amor­tis­seur au set­ting adap­té au E-Bike. La fourche Fox Fit4 en 36 offre ri­gi­di­té la­té­rale et fonc­tion­ne­ment op­ti­mal dans toutes les si­tua­tions. Moins connu, l’amor­tis­seur Cane Creek DB In­line uti­lise la tech­no­lo­gie Twin Tube qui op­ti­mise la sen­si­bi­li­té sur les pe­tits chocs. En in­té­grant la bat­te­rie et en bé­né­fi­ciant du faible vo­lume du mo­teur Shi­ma­no, BMC a pu conser­ver sa sus­pen­sion APS qui offre un an­ti-squat proche de 100%. L’an­ti-pom­page était un point im­por­tant pour la marque qui sou­hai­tait conser­ver un bon dy­na­misme trop sou­vent ou­blié sur les VTTAE. Une biel­lette et des rou­le­ments plus larges per­mettent de s’adap­ter aux contraintes de poids du E-Bike. Cô­té set­ting, un amor­tis­se­ment plus pro­gres­sif que sur le sys­tème APS d’un vé­lo mus­cu­laire per­met de com­pen­ser le poids.

CADRE. En car­bone pour la par­tie avant, il in­tègre la bat­te­rie de 500 Wh, le triangle ar­rière d’un seul bloc est lui en aluminium. Le car­bone sur le triangle avant offre aus­si les meilleures pos­si­bi­li­tés d’in­té­gra­tion de la bat­te­rie et une grande li­ber­té de tra­vail dans les formes. Avec un poids de 22 kg en­vi­ron, le Trail­fox ne pré­sente pas un poids très en des­sous des mo­dèles concur­rents mais l’uti­li­sa­tion du car­bone sur un E-Bike n’a pas tant pour ob­jec­tif de bais­ser le poids que d’of­frir une mal­léa­bi­li­té de concep­tion et une ri­gi­di­té op­ti­males. Les caches bat­te­rie et mo­teur sont propres à la marque pour une meilleure flui­di­té des lignes et une meilleure ré­sis­tance aux chocs. Der­nier dé­tail, la bat­te­rie in­té­grée per­met le mon­tage d’un porte-bi­don qui pour­ra em­por­ter un bi­don de pe­tite conte­nance. Fo­cus sur la sus­pen­sion APS qui a pour par­ti­cu­la­ri­té d’être l’un des sys­tèmes an­ti-pom­page les plus re­dou­tables. Sou­vent, l’as­sis­tance du mo­teur fait que ce point est lais­sé de cô­té par les in­gé­nieurs. Ce n’est pas le choix de BMC qui a te­nu à mettre en oeuvre toutes les so­lu­tions tech­niques pos­sibles pour conser­ver ce sys­tème dy­na­mique et per­for­mant au pé­da­lage. La biel­lette est élar­gie de 60%. Pour com­pen­ser l’am­pli­tude du dé­bat­te­ment, le boî­tier de pé­da­lier a été pla­cé haut et des ma­ni­velles de 170 mm sont uti­li­sées. L’em­pat­te­ment, un reach long et un angle de fourche de 66° vien­dront com­pen­ser lar­ge­ment le manque de sta­bi­li­té in­duit par ce boî­tier haut. ROUES et FREINS. C’est la nou­velle gamme Hy­brid de chez DT Swiss qui équipe ce mo­dèle. Les jantes larges de 35 mm de ce 27,5+ sont par­faites pour le pro­gramme avec des rayons et un moyeu ren­for­cés. Les pneus sont des Maxxis avec un Re­kon+ à l’ar­rière qui offre un maxi­mum de grip et de mo­tri­ci­té sur tous les ter­rains et un High Rol­ler plus di­rec­tif à l’avant. Cô­té frei­nage, les Shi­ma­no Saint dé­ve­lop­pés à la base pour les gros vé­los de DH ont été choi­sis pour les mo­dèles haut de gamme. Les deux autres mo­dèles de la gamme re­ce­vront les Ma­gu­ra MT7 ou 5.

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